La Amarok (restyling 2024) es el lanzamiento más importante de este año de Volkswagen en Argentina. Se trata del producto más vendido y fabricado de la terminal alemana en nuestro país. También es la segunda pick-up más vendida en nuestro mercado, que cerró el 2023 con apenas 900 unidades por detrás de la Toyota Hilux.
Sobre este restyling ya escribimos mucho durante la última semana en Motor1. Te presentamos todas las versiones, su equipamiento y sus precios (leer acá). Indagamos por qué se decidió fabricar acá este restyling, en lugar de la nueva generación global (ver entrevista). Contamos la curiosa historia de su "Safer Tag" nacido en Israel (ver nota). Y también hablamos sobre el polémico diseño firmado por Juan Carlos "JC" Pavone, quien debió encarar el famoso "Síndrome del Golf 4.5" (ver nota). Por su parte, el CEO local, Marcellus Puig, reveló que la terminal está a la espera de un anuncio de inversión para definir su futuro en Argentina (ver nota).
¿Pero qué hay del producto en sí? ¿Cómo anda este Restyling 2024? Manejamos una semana la versión V6 Extreme 4Motion, que tiene un precio de lista de 66.193.000 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Los principales cambios de la Amarok (restyling 2024) están en la trompa. Se rediseñó el capot y se modificó todo el frente: estrena paragolpes, parrilla, ópticas y emblemas. La pick-up de VW ahora es más larga: creció de 5.254 a 5.350 mm. Esos 96 extra están todos en la trompa.
El diseño original de la primera Amarok (2010) fue del italiano Walter de Silva (creador de los Alfa Romeo 156, Audi R8 y Bugatti Veyron). Tenía una estética muy avanzada para su época: una pick-up moderna, elegante y tecnológica. El primer rediseño se presentó en 2016 y para este segundo rediseño 2024 se presentaron varias propuestas. El alemán Albert Kirzinger, creador de la Amarok II que Ford fabrica en Sudáfrica, quedó afuera del concurso porque sus propuestas eran mucho más complejas (y seguramente costosas, ver bocetos).
La idea que se terminó imponiendo fue la del brasileño Juan Carlos "JC" Pavone, que realizó un trabajo más sencillo (y seguramente más económico): adaptó rasgos de la Saveiro y la Taos a la trompa de la pick-up mediana.
Llevará tiempo acostumbrarse a la nueva estética, sobre todo porque ahora tiene un frontal más prominente, con un voladizo delantero más extendido. Las versiones V6 se distinguirán a la distancia con facilidad: son las únicas que tienen el filete de led cromado en la parrilla. Las ópticas, por su parte, cambiaron los proyectores con lupa para adoptar el sistema "VW Led", ya visto en otros modelos de la marca.
La V6 Extreme también estrena nuevo diseño de llantas, calzadas con Bridgestone Dueler H/P 255/50R20. Además, se modificó -aunque de manera más leve- el paragolpes trasero. El portón sobre la caja de carga cambió todos los emblemas: ahora el nombre "Amarok" ocupa todo el ancho de la caja.
Las versiones Highline, Extreme, Hero y Black Style vienen de serie con el revestimiento de plástico para la caja de carga. La lona martítima se vende como un accesorio aparte en todas las versiones. Los ganchos de anclaje en la caja de carga son pocos: apenas cuatro y están ubicados en el piso (no sirven para amarrar objetos grandes).
El diseño es uno de los aspectos más cuestionados de esta Amarok (restyling 2024). En lo personal, no me desagrada en términos estéticos. Sí me resulta chocante la comparación con la nueva generación. La flamante Amarok II, que ya se vende en varios mercados, es mucho más moderna y atractiva (ver fotos).
POR DENTRO
Acá hay todavía menos cambios que en el exterior. La versión Extreme estrena tapizados y costuras de hilo flúo en varias terminaciones. Más allá de los revestimientos, el volante y el tablero siguen siendo los mismos de siempre.
Las principales novedades están en el centro de la plancha de instrumentos. Ahora todas las Amarok vienen de serie con la pantalla multimedia Composition Touch, de nueve pulgadas, que tiene Apple CarPlay y Android Auto. Es un sistema más grande y moderno que en la anterior Amarok, pero tiene un defecto importante: no tiene botones físicos para las funciones básicas, así que hay que quitar la vista del camino para operarla.
La otra novedad está sobre la plancha de instrumentos, en el espacio que antes se usaba para una bandeja portapapeles. A partir de las versiones Highline ahí se instaló el "Safer Tag", un dispositivo de aftermarket importado de Israel y llamado originalmente "Mobileye", que alerta sobre la presencia de otros vehículos e interpreta señales de tránsito que informan las velocidades máximas. También emite señales luminosas y sonoras al cambiar de carril sin activar la luz de giro. Es sólo un dispositivo de alerta, no interviene sobre la dirección, el acelerador o los frenos (ver video abajo).
Ahora, las buenas noticias: la Amarok conserva la mejor posición de manejo de su segmento. Es algo que aún hoy sorprende, porque que la competencia no quiso (no supo o no pudo) imitarla en estos últimos 14 años. Acá se produce una paradoja: la más moderna Amarok II, basada en la nueva Ford Ranger, no tiene una posición de manejo tan buena como esta veteranísima Amarok I.
Más buenas noticias: las excelentes butacas ErgoComfort (las mejores de su segmento) ahora están disponibles desde la versión V6 Comfortline, que las ofrece tapizadas en tela (el resto, en cuero).
El espacio en la cabina sigue siendo muy confortable, con un habitáculo ancho y buena capacidad para acomodar a cinco adultos. Hay enchufes para todos: cuatro tomas de 12 voltios (tres en las plazas delanteras y uno en la caja de carga) y tres puertos USB (uno del Tipo A adelante y dos Tipo C atrás).
SEGURIDAD
Más allá del "Safer Tag" (leer nota aparte), la principal novedad en materia de seguridad es que ahora todas las Amarok vienen con seis airbags de serie. Es una mejora con respecto a las cuatro bolsas de aire que tenía hasta ahora, pero queda en desventaja frente a las Toyota Hilux y Ford Ranger, que vienen con siete airbags de serie. Esa cantidad de "siete" no es casual: es una exigencia de empresas mineras, compañías de seguro para grandes flotas y mercados de exportación. Que el restyling de la Amarok se conforme con seis deja en claro que la marca ya no buscará captar a esos grandes clientes.
Mantiene funciones muy útiles, como el ABS Off-Road, que permite cierto nivel de bloqueo en los frenos, para acortar las distancias de frenado fuera del asfalto. También se destaca por el monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real, que es un faltante importante e histórico en la Toyota Hilux.
Más allá de eso, queda claro que esta Amarok no es "nueva" cuando se repasa todo lo que le falta en materia de seguridad. No tiene: sistema de mantenimiento de carril activo, control de velocidad crucero adaptativo, sistema de centrado de carril, frenado autónomo de emergencia, frenado autónomo en reversa, asistente de dirección evasiva, alerta de punto ciego, detector de fatiga, control de balanceo de trailer ni control de carga adaptativo. Todos esos son dispositivos que traen, por ejemplo, la nueva Ford Ranger fabricada en Argentina y la nueva Amarok II vendida en otros mercados.
En 2010, incluso antes de que existiera LatinNCAP, el organismo independiente EuroNCAP sometió a sus pruebas de choque a la Amarok I que se enviaba al Viejo Continente desde la Argentina: obtuvo una calificación de cuatro estrellas sobre cinco posibles, pero obviamente ese puntaje ya caducó. La nueva Amarok II, producida por Ford en Sudáfrica y vendida en Europa, obtuvo semanas atrás la calificación máxima de cinco estrellas de EuroNCAP. Sería esperable que LatinNCAP sometiera este restyling de la Amarok I a sus crash tests, porque es la pick-up que VW planea vender en toda América Latina.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Crítica: VW Amarok V6 Extreme (restyling 2024)
Acá no hay ninguna novedad. Sigue con el conocido escalonamiento de motores de siempre: 2.0 turbodiesel (140 cv y 340 Nm), 2.0 bi-turbodiesel (180 cv y 420 Nm) y V6 3.0 turbodiesel (258 cv y 580 Nm, que llega hasta 272 cv con la función Overboost, que se activa durante 10 segundos al acelerar a fondo). Este escalonamiento de mecánicas es tan bueno que el esquema fue copiado por Ford (con otros motores, pero con los mismos cilindros y cilindradas) para la nueva Ranger (y la Amarok II también).
Por supuesto, al igual que ocurre sus rivales, estaría faltaría una versión naftera nacional, como podría ser el 2.0 TSi que durante años se fabricó en Pacheco para la Amarok que se exportaba a Uruguay (leer crítica).
Como siempre, las versiones V6 se combinan con caja automática ZF de ocho velocidades (con convertidor de par) y tracción permanente en las cuatro ruedas 4Motion (con diferencial Torsen central). Es un sistema seguro, confiable y muy probado: también es el principal argumento de venta de la Amarok.
Sin embargo, mantienen un importante defecto: no hay posibilidad de combinarlo con caja reductora, para un manejo off-road más exigente. Las versiones 2.0 4x4 con caja manual son las únicas que tienen "baja".
Así como las competidoras de la Amarok perdieron 14 años sin poder copiar su posición de manejo también hay que decir que el motor V6, a pesar de su veteranía, sigue siendo el más potente entre las pick-ups de producción nacional. Ford tuvo una gran oportunidad con la renovación de la Ranger, pero decidió quedarse en apenas 250 cv (sólo le gana a la Amarok V6 en torque, con sus 600 Nm).
Si uno busca en la Argentina una pick-up mediana más potente que la Amarok V6 tiene que buscar chatas importadas como las Jeep Gladiator (285 cv) y Ford Ranger Raptor (397 cv).
COMPORTAMIENTO
Este es otro de los puntos donde la Amarok siembre brilla. Y, una vez más, hay que decirlo: es increíble que, después de 14 años, la competencia no haya podido copiar este chasis para imitar el comportamiento dinámico de la chata de VW. La Amarok es la más confortable, la más estable y la más divertida de manejar de todas las pick-ups nacionales. Hay que buscar en la zona de una Ranger Raptor tailandesa (mucho más potente y costosa) para encontrar una oferta superior entre las chatas medianas.
La Amarok siempre brilló en asfalto y tiene un comportamiento bastante digno en off-road. No es una pick-up pensada para el maltrato, como puede ser una Hilux, y tal vez por eso a VW no le interese el negocio de las flotas ni compañías mineras.
En el uso diario es fácil comprender por qué es la pick-up mediana más buscada para quienes usan su chata como vehículo familiar: tiene un buen andar, está bien insonorizada, la versión V6 es muy ágil y cuenta con muchas ayudas para estacionar. Siempre pienso que las pick-ups de este tamaño no deberían circular por la ciudad, pero recordemos que están exentas de impuestos internos: muchos clientes urbanos las compran porque tributan menos que una SUV y en gran parte ahí radica el tremendo éxito de la Amarok en Argentina.
El conjunto mecánico V6 AT8 4Motion sigue siendo una delicia de exigir a fondo. Acelera de 0 a 100 km/h en 7.9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 203 km/h. La recuperación de 80 a 120 km/h la hace en apenas 5.5 segundos. Si se busca economizar combustible y se trata el acelerador con delicadeza es posible lograr un consumo medio de 10.5 litros cada 100 kilómetros (gasta 12 litros en ciudad y 9.9 en ruta a 120 km/h, con el motor trabajando a 1.900 rpm). Pero claro, acelerar este V6 es adictivo y cada vez que te entusiasmes un poco de más de la cuenta vas a encontrarte con consumos de hasta 15 litros cada 100 kilómetros.
¿Sutilezas? Sí, los frenos (con discos en las cuatro ruedas en la V6) son excelentes, potentes y no se cansan nunca. La dirección sigue teniendo asistencia hidráulica: no ofrece la suavidad de chatas como la Ranger, con asistencia eléctrica.
La ausencia de versiones V6 con caja manual sigue siendo una verdadera lástima: ahora que VW planea focalizarse más en clientes particulares que en flotas de trabajo, esta ausencia deja afuera a muchos clientes fantáticos del off-road, que estarían felices de tener una Amarok potente y con caja reductora.
Por último, las llantas de 20 pulgadas tienen mucha facha, pero son un verdadero despropósito para nuestros caminos. Hay que cuidarse de no romperlas y arruinan un poco el confort de marcha. Si vas a manejar fuerte en tramos cerrados "tipo rally", recordá aumentar mucho la presión de los neumáticos. Si le bajaste la presión para un manejo off-road lento y técnico, recordá después volver inflar bien las cubiertas, sobre todo si vas a encarar un "superprime". Así nunca vas a destalonar.
CONCLUSIÓN
Siempre pensé que cancelar el proyecto local de la Amarok II fue una decisión injusta con el consumidor nacional. Con esa decisión, VW castigó al único país donde la Amarok fue un verdadero éxito: Argentina. Por eso, creo que la apuesta de desarrollar el restyling de la Amarok I en lugar de entregarle la producción de la Amarok II a Ford fue una jugada triste y arriesgada (VW explicó sus motivos en esta nota). Más allá de cualquier opinión, hay una cuestión insoslayable: un rediseño siempre tendrá un ciclo de producción mucho más corto que una generación totalmente nueva (que puede recibir muchos facelifts, antes de pensar en un reemplazo).
¿Pero cuánto durará este ciclo de producción? En mayo de 2022, el ejecutivo argentino Pablo Di Si aseguró que con este restyling habrá Amarok I "por diez años más", llevando su vida en Pacheco hasta 2032. Durante el lanzamiento de la semana pasada, el responsable de Producto, Franceso Pecchia, aseguró: "Creo que tenemos chata para muchos años más, obviamente con todas las mejoras que uno planifica dentro del ciclo de vida. Tenemos pensadas un montón de cosas para los próximos tres, cuatro y diez años".
Sin embargo, el actual CEO de VW Argentina, Marcellus Puig, desconcertó a todos al anunciar en una rueda de prensa con diarios económicos: "La Amarok tiene aire, tiene vida por los próximos dos o tres años" (ver declaraciones completas).
El abrupto recorte en el ciclo de producción anunciado por Puig podría comprenderse por el hecho de que se perdieron muchos mercados de exportación que hasta ahora se abastecían desde Pacheco. Regiones enteras como Europa, Oceanía y África ya están recibiendo la Amarok II producida por Ford en Sudáfrica. Queda claro que, con esta configuración, VW tampoco buscará conquistar a los clientes de grandes flotas.
Mientras tanto, la Amarok (restyling 2024) es una pick-up que conserva intactas muchas virtudes que la competencia no logró superar en esto 14 años: tiene un excelente comportamiento dinámico, una muy buena posición de manejo y un brillante conjunto mecánico V6 AT8 4Motion. Son los argumentos que seguirán convenciendo a muchos clientes, que llegaron a posicionarla como la segunda pick-up más vendida de la Argentina.
Por eso, la estrategia de VW Argentina es arriesgada, pero bien clara. Con este restyling, la marca decidió resignar diseño, seguridad y tecnología para concentrarse en su público más fiel: los fanáticos de la Amarok.
C.C.
Fotos: Orly Cristófalo
Galería: Crítica: VW Amarok V6 Extreme (restyling 2024)
ADEMÁS
En el Twitter de @Motor1Argentina
Notas relacionadas
Ficha técnica VW Amarok (restyling 2024)