Desde el Autódromo Gálvez (Buenos Aires) - Los científicos y meteorólogos coinciden por igual: el lugar más helado de la Tierra en los días de invierno es el Autódromo de Buenos Aires y el punto más caliente en verano es... el Gálvez. El jueves de la semana pasada fue un día de verano tranquilo en la ciudad porteña, con unos 30 grados y buen viento. Pero, en el "Templo de la Velocidad", el termómetro marcaba 40 grados. El pavimento estaba que ardía, pero no sólo por el clima: era mitad de semana y el ambiente de carrera en los bóxes era abrasador.

La categoría Fiat Competizione presentaba "The New Step" o, como se la conoce a partir de ahora, "Fiat Competizione Plus". Es la renovación de una de las copas monomarcas más longevas de la Argentina, que desde hace dos décadas viene acompañando al TC2000 con autos como los Linea, Punto, 500 y los actuales Tipo. La categoría acaba de sumar el apoyo oficial del Grupo Stellantis Argentina, a través de su marca deportiva Abarth (ver nota aparte).

El evento del jueves pasado fue para presentar la temporada 2024, anunciar el acuerdo con la firma del Escorpión y realizar un test drive con invitados especiales de los medios de comunicación. Ahí estuvimos, en representación de Motor1 Argentina.

Si bien ahora cuenta con el patrocinio de Stellantis, la categoría Fiat Competizione Plus es una compañía independiente, comandada por el ex piloto y empresario Federico Suárez Salvia, quien también fuera responsable de otras categorías monomarca como los Desafío Chrysler y Desafío Ford. La invitación a manejar el Tipo Turbo de competición se hizo en el marco de una campaña de promoción de la categoría junto a las #VipLaps, que organiza a lo largo del año y en distintos puntos del país la firma Pronto Rotulo, de Pablo Ciaglia.

El test drive que hicimos está abierto a todos los interesados que quieran contratarlo. Consiste en un día completo en pista, con varias vueltas al circuito: primero como acompañante de un piloto instructor y después manejando. Incluye una charla técnica, nociones básicas de manejo seguro en autódromo y hasta un análisis de la telemetría junto a un Ingeniero de Pista, que marcará tus aciertos y errores en los distintos puntos del circuito. La experiencia tiene un costo de 980 mil pesos y se puede reservar acá.

¿Y qué tal es acelerar un Tipo Turbo de carreras? El contacto completo se reproduce a continuación.


POR FUERA

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El Fiat Tipo Sedán se vendió en la Argentina entre los años 2017 y 2020 (leer crítica). Fue el último intento de la marca italiana por competir en nuestro mercado con un sedán del Segmento C (compacto). El Fiat Competizione Plus tiene poco de ese modelo que llegaba importado de Turquía: apenas conserva la estructura básica de la carrocería.

El resto cambió por completo: se agregaron guardabarros más anchos (para que calcen las llantas OZ Superturismo con neumáticos Pirelli PZero 235/45R18), se instaló un spoiler delantero más prominente, se colocó un gran alerón sobre la tapa del baúl, se pusieron espejos retrovisores más aerodinámicos y se reemplazó el vidrio de las puertas delanteras por un Plexiglás más liviano y seguro (con agujero de ventilación). También se eliminaron los faros antiniebla, para agregar tomas de aire para refrigerar los frenos y el motor.

Bajo la carrocería se instalaron amortiguadores regulables de tres vías, con espirales Eibach con ajuste en altura. El equipo de frenos corre por cuenta de cuatro discos ventilados Brembo, con cálipers de seis pistones. Si bien el Fiat Competizione Plus no se acerca a la espectacularidad de los STC2000 que acompaña en en su compaonato, es un auto con una presentación más prolija y con un trabajo aerodinámico más complejo que muchos autos del Turismo Nacional.


POR DENTRO

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Del Tipo de calle no quedó nada. Ni siquiera una alfombrita o un revestimiento de puerta. Se retiraron por completo todos los componentes del interior: se instaló una jaula de seguridad y un tanque de combustible homologados por la FIA. Se colocaron butacas de competición, arneses de cinco puntos de anclaje, volante de carrera, tablero digital, switchera para todos los cortes de seguridad y pedalera para "punta y punta" (el freno y el acelerador están tan apretados que ni siquiera hay espacio para el taco, porque los pilotos grosso de verdad frenan con el pie izquierdo).

Ah, me olvidaba: también se eliminó el aire acondicionado. Eso significa que los 40 grados de los bóxes del Gálvez ascendían a casi 50 adentro de la cabina. A eso sumale el buzo antiflama, el casco, los nervios y el hecho de que -al menos a mí- los autos de competición siempre me quedan chicos.

Por supuesto, si vas a correr el campeonato completo, todo se adaptará a tu posición de manejo. Pero en estas pruebas de un día siempre se busca una "ergonomía promedio", para que puedan rotar varios pilotos. Es decir, en el Tipo Competizione del Gálvez estaba algo apretado, aunque no tanto como en el Honda Civic Type-R de Interlagos (leer crítica).


SEGURIDAD

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Javier "Nemo" Dobalo, piloto instructor de las #VIPLaps y su alumno al volante, C.C.

Acá no voy a hablar del equipamiento de seguridad, porque ya lo mencioné en el párrafo anterior. Tampoco de las asistencias a la conducción, porque no tiene ninguna. Sin embargo, vamos a abordar la pregunta que va a surgir en tu casa cuando cuentes que querés contratar una experiencia de un día manejando un auto de carreras: "¿Es seguro?".

El deporte motor es una actividad de riesgo, pero esta experiencia es de las más seguras que se pueden hacer sobre un auto de competición. Por empezar, no vas a estar corriendo en pelotón, algo que siempre tiene sus riesgos. Vas a girar con muy pocos autos en pista y con una buena distancia entre uno y otro. Además, vas a estar todo el tiempo con tu piloto-instructor, que se conoce todas las mañas y vicios de los novatos, así que se va a anticipar a cualquier posible macana que te puedas mandar.

Javier "Nemo" Dobalo, mi sensei para esta ocasión, es un guía genial. Te corrige con el cariño de un padre cuando te estás equivocando y te festeja como tu fan número uno cuando hacés las cosas bien. Imposible no aprender con un Profe así.

A eso hay que sumarle que el Fiat Competizione Plus está sobredimensionado en términos de neumáticos, nivel de adherencia y frenos para la potencia que tiene. "Motorsport is dangerous", dicen siempre en Gran Bretaña. Sin embargo, correr en estas condiciones es mucho -pero muchísimo- más seguro que manejar en la calle con un auto común.


MOTOR y TRANSMISIÓN

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Los Tipo heredaron la mecánica de los Abarth Punto Competizione: motor naftero de cuatro cilindros, con 16 válvulas, 1.750 centímetros cúbicos, inyección directa, distribución variable, turbo e intercooler. En la puesta a punto para carrera desarrolla 310 caballos de potencia a 5.200 rpm, pero en estas pruebas se afloja un poco la electrónica para entregar alrededor de 280 caballos.

Se combina con caja manual-secuencial Sadev de competición, con seis cambios y levas en el volante. Tiene pedal de embrague, pero se usa sólo para salir de bóxes o para accionar la reversa. También para evitar que se apague el motor si, por ejemplo, te despistás "un poquito". Una vez que transitás a velocidad en el circuito, el pedal izquierdo no se usa más.

La tracción es delantera y sin controles electrónicos. Es un auto potente, pero también muy liviano: pesa apenas 1.100 kilos.


COMPORTAMIENTO

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La adrenalina es la droga más maravillosa del universo. Apenas me dijeron que era mi turno de subirme al auto, me olvidé por completo del calor, del antiflama esponjoso, del sudor de mi cabeza adentro del casco y hasta de mi gran problema físico: mido 1.87 metros y entrar a un auto de carreras -por el agujero estrecho que deja la jaula de seguridad- siempre es una maniobra de contorsión para mí.

Las primeras cinco vueltas las hice como acompañante de Pablo Ciaglia, que además de ser el fundador de Pronto Rotulo también es un piloto amateur muy rápido, con experiencia en pista con Porsche y BMW. Pablo me enseñó el funcionamiento del auto, me mostró los límites de adherencia, me instruyó sobre cómo transitar el Circuito 5 del Gálvez y lo más importante: "El freno tenés que tratarlo con fuerza. Si al comienzo de la frenada no le descargás toda la presión del pie, el auto no frena. Es un freno de auto de carrera y hay que usarlo al revés que en un auto común. Empezás como pegándole una patada y recién después vas dosificando la potencia de frenado de a poco".

No es un tema menor: si en un auto con caja secuencial no frenás bien, los rebajes no entran (la electrónica lo impide, para proteger a la caja) y la velocidad del auto no se reduce. Resultado: terminás en el pasto. Más allá de eso, me encantó el comportamiento del auto siendo llevado por Pablo y llegué a la primera conclusión: bajo ningún punto de vista, en esta primera experiencia, yo iba a poder marcar sus mismos tiempos de vuelta.

Entramos a bóxes, charlamos un rato y me llamó Nemo: era mi turno de manejar. Otra vez no me importó el calor, la humedad ni la apretada posición de manejo para mi altura. Botón de encendido, arranque, primera marcha, soltar embrague y... se me apagó. Papelón. En el segundo intento conseguí sacarlo andando de bóxes, haciendo patinar el embrague un poquito más de lo que indicarían las buenas formas sobre un auto prestado.

El empuje del 1.8 turbo es genial: este auto no se parece absolutamente en nada al tranquilo Fiat Tipo turco que manejé en 2018 (leer crítica). No es un auto de competición tan extremo como el Civic TCR (leer crítica) y eso permite que la curva de aprendizaje sea mucho más rápida. Además, el Circuito 5 del Gálvez es muchísimo más fácil de memorizar que Interlagos. La única excepción es la famosa "Curva de los Tontos", que se dibuja detrás de La Confitería: tiene un trazado que requiere práctica, porque si entrás mal o pasado en la primera parte del recorrido vas a hacer todo mal durante las siguientes cuatro curvas.

Por suerte, el Tipo Competizione es muy fácil de llevar rápido. El nivel de adherencia de los neumáticos y la capacidad de frenado te permiten acelerar sin miedo, porque el auto responde de una manera muy dócil y veloz.

Me concentré en hacer los cambios al régimen que me indicaron (5.500 rpm), en frenar con la técnica que me enseñaron y en trazar el circuito de la manera más prolija posible. Sólo me relajé en la recta principal, donde se alcanzan los 185 km/h justo antes de comenzar a zambullirte otra vez en la Curva 1.

Las cinco vueltas de mi prueba se terminan rapidísimo. Al bajar del auto me esperaba un Ingeniero de Pista, que me marcó las zonas donde podría mejorar mi tiempo de vuelta. Básicamente: en todo el trazado del circuito.


CONCLUSIÓN

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El Test Drive que ofrece la Fiat Competizione es la manera más divertida, práctica y accesible que hoy existe para manejar por primera vez a un verdadero auto de carreras. Los 980 mil pesos de la experiencia completa en pista -incluyendo la etapa de instrucción y el análisis de tu desempeño con un Ingeniero de Pista- pueden parecer elevados, pero no hay otras propuestas tan realista y segura hoy en Argentina.

Cuando hablo con amigos que participan de manera habitual en track days siempre me cuentan sobre la cantidad de plata que invierten en preparar y modificar sus autos para lograr mejorar sus tiempos de vuelta.

Mi instructor Nemo me dijo una frase que se me grabó a fuego: "Si aprendés a dominar bien un auto de carreras como el Tipo, después en los Track Days la vas a descoser con cualquier auto menos potente que manejes... y sin gastar tanta plata en modificarlo".

Es hora de invertir en el tuning de una parte importante del vehículo: esa pieza clave y transpirada, que encaja justo "entre el volante y la butaca".

C.C.

Fotos: Orly Cristófalo

Video: Fiat Competizione


Galería: Fiat Competizione Plus (2024)


VIDEO: Fiat Competizione Plus y #VipLaps


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