Honda Motor Corporation tiene tres fábricas en Brasil. Una en Manaos (donde produce motos), otra en Sumaré (donde hace motores) y otra en Itirapina (donde fabrica los City HatchbackCity Sedán y HR-V). En la Argentina, Honda es líder en ventas, fabricación y exportación de motos. Muchos de los modelos que se ensamblan bajo el Régimen IKD en la planta de Campana llegan en cajas desde Manaos (desarmados e incompletos, para integrarlos con algunas piezas nacionales, ver nota).

Sin embargo, hacía tiempo que ni Sumaré ni Itirapina tenían relación con nuestro mercado. La última vez fue en 2021, cuando llegaron los últimos CivicFit y WR-V importados de Brasil.

Después de un período sin grandes novedades en el segmento de los autos (y tras haberse cancelado la producción de la HR-V en Campana, leer despedida), Honda volvió a tener  el año pasado nuevos lanzamientos en su división de vehículos de pasajeros en Argentina.

En 2023 se lanzó a la venta la nueva ZR-V importada de México (leer crítica) y poco después llegó la HR-V procedente de Sumaré. Las novedades seguirán este año, con la llegada de los nuevos CR-V y Civic Hybrid, importados de Estados Unidos y Tailandia.

Pero esta nota es sobre la nueva HR-V. Se trata de la tercera generación de esta SUV para el Segmento B (chico), que comparte muchos componentes con los nuevos City (que Honda todavía no tiene planes de traer a nuestro país).

Probamos una semana la nueva HR-V EXL 1.5 CVT, que tiene un precio de lista de 35.000 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.


POR FUERA

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A pesar de que parezca completamente diferente, la nueva HR-V III comparte la misma plataforma con la HR-V II que se fabricó en Argentina. La anterior generación tenía líneas llamativas en los laterales y curvatura de techo tipo fastback. La filosofía ahora cambió, con una trompa más alta y recta, pero manteniendo la curvatura del techo hasta empalmar con la tapa del baúl. La distancia entre ejes es la misma del modelo anterior (2.61 metros). También se mantiene el largo (4.33 metros) y apenas aumentó dos centímetros el ancho (hasta 1.79). La altura se redujo 20 mm, hasta 1.59 metros.

Lo que sí se modificaron fueron los materiales de fabricación. Ahora se utilizan más aceros de alta resistencia, lo que permitió aumentar la rigidez torsional en un 15%. La HR-V (2024) se vende en la Argentina con dos niveles de equipamiento: LX y ELX. La variante tope de gama Touring, que se vende en Brasil, no está prevista para nuestro mercado. Es una pena, porque es un producto interesante, pero tiene un motor 1.5 Turbo Flex que habría que modificar para adaptarlo a nuestro combustible. Las LX y ELX vienen de serie con luces de leds y llantas de aleación de 17 pulgadas.

Al igual que la ZR-V, las nuevas HR-V no tienen barras sobre el techo. Honda decidió abandonar uno de los rasgos característicos de todas las SUVs. De esta manera, las siluetas se acercan más a un hatchback que a la figura clásica de un "auto aventurero". Los que necesiten colocar un portaequipaje aún cuentan con los anclajes escondidos en los laterales del techo: pueden comprar el accesorio en los concesionarios.

La nueva HR-V competirá contra las rivales más caras y modernas del Segmento B-SUV, aunque es probable que repita la hazaña de la anterior HR-V: robarle algunos clientes al Segmento C. Es mérito de la imagen "semi-premium" que conquistó Honda en Argentina (y que tras algunas ausencias ahora lucha por mantener, leer más).


POR DENTRO

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Mantener la distancia entre ejes, pero reducir la altura del techo genera todo un compromiso en el espacio interior. Para que los ocupantes traseros no se vean muy afectados, se aumentó en 35 mm el espacio para las rodillas y los pies. Sin embargo, la curvatura del techo más bajo complicará la comodidad de los pasajeros más altos. Para intentar resolverlo, se aumentó en dos grados la inclinación del respaldo.

El resultado: todo ese espacio que se batalló en las plazas traseras se resignó por completo en la zona de carga. El baúl se redujo de 437 a sólo 354 litros. Es casi una valija de las más grandes, que ya no tendrá lugar en tu equipaje de vacaciones. Ni siquiera tiene espacio para una rueda de auxilio de verdad: tiene una finita, de uso temporario y limitada a 80 km/h.

Con respecto a la calidad de terminación, viene con detalles en aluminio en varios puntos, materiales rígidos de buena calidad en la plancha de instrumentos y algunos sectores con espuma blanda en los resvestimientos de las puertas. Los comandos de la climatización tienen perillas de aluminio (con ese "click" de calidad), pero la pantalla digital aparece borrosa debido al acrílico utilizado (hay que agachar mucho la cabeza para verla perfectamente). Se destacan las salidas de aire para los pasajeros traseros y cuatro tomas USB.

La posición de manejo ahora es 10 milímetros más elevada, para compensar que el parabrisas es más pequeño (otro efecto del techo tipo Fastback). Más allá de eso, la visibilidad es buena y el cuadro de instrumentos es completamente nuevo, con un display digital de 4.2 pulgadas. La información es completa, aunque faltaría un indicador de velocidad digital (sobre todo porque el velocímetro analógico es bastante más pequeño que antes).

La pantalla multimedia tiene 8 pulgadas, con conexión para Apple CarPlay y Android Auto. Eso será equipamiento de serie, lo mismo que el famoso "Magic Seat" de Honda, que permite rebatir y plegar por completo las plazas traseras, para aprovechar mejor el espacio de carga.

La versión ELX suma tapizado en cuero, volante en cuero y cargador inalámbrico.


SEGURIDAD

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Todas las nuevas HR-V vienen de serie con seis airbags, control de estabilidad, control de tracción, control de ascenso/descenso de pendientes y el sistema Lane Watch (que muestra en una cámara lo que ocurre en el carril izquierdo, al activar la luz de giro hacia la izquierda).

Además, la versión ELX agrega el paquete Honda Sensing, que es como la marca llama a los sistemas de asistencias a la conducción (ADAS). Está integrado por el sistema de Frenado Autónomo de Emergencia, el control de crucero adaptativo (con función Stop&Go), el sistema de mitigación de salida de carril y los faros adaptativos.

La anterior HR-V obtuvo en su momento buenas calificaciones en las pruebas de seguridad. Sería interesante conocer el resultado del crash test de esta nueva generación. Por el momento, no hay ensayos independientes para la nueva HR-V.


MOTOR y TRANSMISIÓN

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Las dos versiones de la nueva HR-V que llegan a la Argentina tienen la misma configuración mecánica: llevan el conocido block del último Civic (pero en una versión "edulcorada" y sin turbo). Es un 1.5 16v i-Vtec, con inyección indirecta. El proceso de down-powering concluyó con 121 caballos de potencia a 6.600 rpm y 145 Nm de torque a 4.300 rpm. Es un retroceso importante con respecto a la anterior HR-V, que tenía un 1.8 16v con 140 cv y 175 Nm.

La caja sigue siendo la conocida automática de variador continuo (CVT, con siete marchas simuladas), que ahora incorporó el llamado "Sistema EDDB", que realiza rebajes automáticos al momento de hacer frenadas de emergencia.

En Brasil, la HR-V se ofrece con dos opciones mecánicas más potentes, que por ahora no estarán disponibles en Argentina: 1.5 aspirado con inyección directa (126 cv y 155 Nm) y 1.5 turbo con inyección directa (177 cv y 240 Nm), siempre con caja CVT y tracción delantera. Recordemos que la única HR-V con tracción integral fue la primera generación, que llegó a la Argentina en muy pocas unidades y procedente de Japón: ya es un clásico.


COMPORTAMIENTO

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No hay versiones con tracción integral y el planteo es más urbano que nunca, de todos modos la manejamos durante una semana sobre todo tipo de caminos: ciudad, rutas, autopistas y hasta senderos de tierra. 

Lo primero que hay que decir es que, al igual que la nueva ZR-V (leer crítica), la HR-V es de esos Honda modernos que sorprende por la notable insonorización del habitáculo y la suavidad de su andar. Son vehículos pensados para un manejo confortable en el uso diario y viajes tranquilos en familia. Incluso sobre los peores caminos ensayados, la suspensión absorbe muy bien los defectos del terreno y los neumáticos filtran los baches.

Me gustó la puesta a punto de la dirección y los frenos. Es un vehículo orientado al confort, pero estos elementos están bien pensados para reaccionar ante maniobras de emergencia. Transmiten mucha seguridad en sus reacciones.

Lo que también hay que decir es que, al igual que la ZR-V, el principal defecto de su comportamiento radica en el desempeño de la caja CVT. En el caso de la HR-V es aún más acuciante, porque -como es sabido- estas transmisiones de variador continuo se llevan muy mal con los motores de escaso torque. Los limitados 145 Nm de este 1.5 no tienen mucho para entregar y el mecanismo de la CVT hace un gran esfuerzo (en forma de ruido y rpm) cuando se pisa el acelerador a fondo. Las reacciones son lentas, parsimoniosas y barullentas.

Tiene levas del cambio en el volante, siete marchas preprogramadas y modo de manejo secuencial, pero nada de eso incide mucho a la hora de manejar: aumenta un poco la velocidad de respuesta del acelerador y te vas a entretener jugando un rato con las levas, pero al no haber respuesta alguna del motor vas a resignarte a manejar siempre en el modo más automático posible.

Es una pena, porque el comportamiento dinámico es bueno, con poco rolido de la carrocería y una dirección eléctrica tan suave como bien calibrada. Sin embargo, las prestaciones son modestas: acelera de 0 a 100 km/h en 11.8 segundos y alcanza los 175 km/h. La recuperación de 80 a 120 km/h la hace en 10 segundos. El consumo promedio durante la prueba fue bueno: 7.5 l/100km, con un gasto de 7.9 l/100km en ciudad y 6.9 en ruta (a 120 km/h y 2.200 rpm).

Hace dos meses pudimos ensayar en una pista cerrada el sistema Honda Sensing, con una zona especial para probar el sistema de mantenimiento de carril y el Lane Watch. Son de gran ayuda para el uso diario (leer nota).


CONCLUSIÓN

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La segunda generación de la Honda HR-V dejó una marca imborrable en el público argentino. Es tan así que aún hoy muy pocos recuerdan a la primera generación (cuadradita y japonesa), que precedió al modelo fabricado en Campana (y que tras ser discontinuada siguió llegando desde México).

Ahora la tercera generación viene importada de Brasil y muestra una clara evolución en términos de diseño, calidad de fabricación y equipamiento de seguridad. Sin embargo, no fue una mejora completa: perdió varios puntos en capacidad de baúl y también en términos de potencia y torque. Cada vez que preguntamos acerca de este punto, en Honda responden que apuntan a un público que prioriza "la seguridad y el confort por encima de la velocidad máxima o la aceleración". Sería un argumento lógico y comprensible, si no fuera porque la propia marca ofrece en Brasil una HR-V Turbo, con reune lo mejor de los dos mundos. Tal vez, en algún momento, se pueda ampliar la gama con esa versión. Mientras tanto, la propuesta de la nueva HR-V es ofrecer una SUV que, más que nunca, tiene un enfoque puramente urbano y familiar.

C.C.

Producción fotográfica: V.C. y Q.A.


ARCHIVO PARA DESCARGAR: Ficha técnica Honda HR-V (2024)

Galería: Crítica: Honda HR-V (2024)


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Honda HR-V

Fecha de lanzamiento Octubre 2023
Precio de entrada a gama 32.000 dólares
Precio de la unidad probada 35.000 dólares
Cantidad de asientos Cinco
Motor de combustión interna Cuatro cilindros, 1.496 cc, cuatro válvulas por cilindro e inyección indirecta.
Potencia 121 cv a 6.600 rpm
Torque máximo 145 Nm a 4.300 rpm
Caja de cambios Automática de variador continuo (CVT), con siete marchas preprogramadas y levas del cambio en el volante.
Tracción Delantera, con control electrónico.
Frenos Frenos a disco delanteros y de tambor traseros.
Longitud 4.330 mm
Anchura 1.790 mm
Altura 1.590 mm
Despeje del suelo 196 mm
Volumen del baúl 354 / 1.348 litros
Peso en vacío 1.286 kg
Aceleración de 0 a 100 km/h 11.8 segundos
Velocidad máxima 175 km/h
Consumo 7.5 l/100km
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