Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Motor1 y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Motor1 (ver video abajo)

Cuando empezamos a hacer el Ranking Motor1 siempre fantaseé con lo mismo: "¿Llegará en algún momento algún modelo de la Santísima Trinidad?" Con Santísima Trinidad me refiero a las tres marcas más deportivas y exclusivas que conoce la Humanidad: Ferrari, Lamborghini y Porsche. Sin embargo, fue pasando el tiempo y la fantasía iba perdiendo fuerza, pues esas marcas y sus respectivos modelos brillaban por su ausencia.

Si lo analizamos, tiene bastante lógica: ¿a quién se le ocurriría prestar un auto de cientos de miles de dólares para que un piloto lo exija en una pista para cronometrarlo lo más rápido posible? A nadie. Y menos en este país, donde esos autos son verdaderas rarezas y el número total de unidades es ínfimo en comparación a lo que se puede encontrar en otros lugares de la región. Pero bueno, hubo un "fallo en la Matrix" y Damián se compró un Porsche.

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De Damián y su gentileza ya me cansé de hablarles. El episodio más memorable fue este y ya es en vano seguir profundizando sobre el tema. Lo que sí les puedo decir es que me sentí muy feliz de poder haber concretado esa fantasía, pero sobre todo porque la confianza depositada en mí no resultó ser un error: todo salió de excelente manera. De esta forma manera se concretó nuestro festejo por los 75 años de Porsche y los 60 de su modelo 911. No esperaba encontrarme con lo que me encontré al manejarlo en la pista, así qué: paso a contarles mi experiencia con este Porsche 911 Carrera S (997.1).


Posición de manejo

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Excelente. Bueno, esta es la parte que menos me sorprendió, ya que uno conoce la esencia deportiva de la marca y no esperaba encontrarme con menos de eso apenas me subí al auto. Uno se sienta bien cómodo, bien abajo, piernas estiradas y volante cerca. Todo queda de manera perfecta, para tener una buena comunicación entre el auto y el piloto. Las butacas no son nada del otro mundo. Sin embargo, hacen un excelente trabajo en sostenernos en los pasos de curva. Al interior se le notan los 20 años encima, sobre todo en el teclado numérico para comunicaciones telefónicas, pero la excelente calidad de materiales y armado hacen que todo funcione a la perfección. Lo único que rompe esta regla es el navegador satelital, el cual no tiene los mapas disponibles.

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Siguiendo con el protagonismo deportivo, tenemos el tablero, el cual tiene los típicos cinco relojes de Porsche: en posición central el tacómetro bien grande con un indicador digital de velocidad. Hacia la izquierda encontramos un velocímetro analógico con dos cuenta kilómetros, uno parcial y otro total (que marca casi 26 mil kms), y por último está el indicador de temperatura de aceite. Hacia la derecha tenemos temperatura de agua e indicador de cantidad de combustible, y por último, un medidor de presión de aceite. Esto es fundamental porque, cuando estás acelerando el auto, uno pierde totalmente la noción de todo, y tener un indicador poco común en los deportivos de hoy en dia que nos brinde indicios de posibles problemas te puede salvar de destruir el motor. Debo admitir que cuando fui a buscar el auto e hice la primera cuadra me dio un poquito de miedo: es que todo es una piedra ahí adentro. La selectora de cambios es sumamente dura, la pedalera y especialmente el embrague. Y la dirección, si bien es asistida hidráulicamente, definitivamente es la más pesada de todos los deportivos standard que hasta ahora entraron al Ranking. La gran incógnita era cómo iba a resultar toda esta rigidez para un manejo deportivo en pista. Sigue más abajo.


Diseño

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Excelente. ¿Habrá alguien a quien no le guste la silueta del 911? Probablemente sí, pero no es mi caso. El auto es bello por donde se lo mire, todas las líneas le quedan a la perfección y nada resalta o queda fuera de lugar. Lo que más me asombró es que, a pesar de ser un modelo 2005, uno no puede dejar de mirarlo. Eso mismo pasó en las calles por las que anduve.

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Cuando lo fui a buscar, Damián me sugirió que antes de guardarlo fuera a pasear un rato, para ver la reacción de la gente. Y tiene razón: no hay una persona que no sé dé vuelta a mirarlo, o que le diga a la persona que está al lado el famoso: "¡Mirá!" Tampoco faltaron los que pidieron que les haga un poco de ruido con algunas aceleraciones en vacío: ¿acaso, los iba a ignorar? Recordemos que estamos de festejo: unas buenas aceleradas para hacer feliz a quienes lo solicitaron, formaron parte del mismo.


Suspensión

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Excelente. El Porsche 911 Carrera S (997.1) cuenta con un sistema McPherson adelante y paralelogramo deformable atrás. A su vez, los amortiguadores son electromagnéticos, es decir que su dureza varía de acuerdo al modo de manejo que elijamos. De todas maneras, la diferencia entre "blando" y "duro" es ínfima. El auto es una piedra en cualquiera de los dos modos de dureza. He tenido mi auto particular a poca distancia del piso durante varios años (ya envejecí y lo levanté), así que tener que pasar las esquinas a "dos por hora", o casi tener que bajarme para hacer una calle empedrada no me fastidió demasiado. Ahora, como siempre digo: lo que puede resultar molesto para la calle, es sumamente eficiente para la pista.

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En ese sentido, el Porsche aprovecha a fondo la dureza de la suspensión, evitando tanto los rolidos en los pasos de curva, como los cabeceos a la hora de acelerar y frenar. Esto se confirma en que, si bien fui suave con acelerador para evitar problemas, en ningún momento el auto tendió a derrapar con sus ruedas traseras. Lo mismo pude notar en la "Viborita" que hay después de la entrada a los "Mixtos". Con la mayoría de autos tracción trasera, en ese sector solemos perder grip haciendo que se pongan de costado. Acá el Porsche pasó como un tanque, con el acelerador a fondo y se notó lo cojudo de su chasis al no emitir queja y atravesar esa parte de la pista sin problemas. Una maravilla.


Frenos

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Excelentes. Este modelo cuenta con discos de 330 mm ventilados y pinzas de doble pistón. Frena muy bien, aunque hay que admitir que otros autos más modernos que probamos en el Ranking frenan mejor. Pero no todo es rendimiento en la vida. Si bien los otros autos pueden frenar en menos metros, ninguno tiene la dureza de pedal que tiene este Porsche y la consiguiente sensación que genera. Para que se den una idea, es una sensación muy similar a la de un auto de carreras. Es decir, un pedal súper duro, que hay que patearlo con fuerza para aprovecharlo al máximo. A su vez, contar con esa dureza en su recorrido hace que podamos modular milimétricamente cuánto freno queremos aplicar en cada sector, dejando muchísimo margen para jugar con las habilidades conductivas que podamos tener.


Dirección

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Excelente. Para sumarle más perfección a este auto y que la experiencia sea tan increíble, contamos con una dirección de asistencia hidráulica. Creo que están cansados de leerme cada viernes sobre las direcciones eléctricas y la poca información que nos trasmiten. Acá no sucede nada de eso. Todo el tiempo vamos sintiendo a través del volante si tenemos grip o no en el tren delantero. Y esto, sobre todo en este auto, es sumamente importante. En la calle es una dirección super directa: basta con girar el volante y el auto responde. En la pista eso puede variar un poco, pero dejo el resto de la explicación para el ítem de "Comportamiento".


Caja

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Excelente. Manual, de 6 velocidades. Como decía en un principio, apenas fui a buscar el auto, me intimidó bastante la caja, ya que es súper dura y para la calle tiene relaciones cortas. En cualquier avenida venía a 60 km/h en tercera marcha y el auto viajaba a unas 4.000 rpm, lo cual me parecía demasiado. Eso me hizo darme una idea de que iba a tener que poner sexta en la recta principal, pero no. Es una caja corta, pero no tanto. Creo que en varios lugares hubiera sido provechoso clavar segunda en vez de transitar en tercera, pero aún así, tampoco es que el motor "sale muerto" por no bajar un cambio. Lo que sí: el tacto es exquisito. Podría pasarme horas pasando cambios con esta caja y selectora, súper directa y de recorridos cortos. Eso sí: hay que pasar los cambios con decisión, a los palancazos. En la calle, queriéndolos pasar suavemente, puede que alguna vez no entren. Ese problema no lo tenemos en la pista, porque venimos con un estado de emoción violenta que -al no haberme quedado con la palanca en la mano-, denota la buena calidad de construcción de este auto.


Motor

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Excelente. El 997.1 Carrera S equipa un motor Boxer, 6 cilindros. 3.8 litros de cilindrada, dispuesto de forma trasera longitudinal, con inyección indirecta multipunto y cuatro válvulas por cilindro, ofreciendo una potencia de 355 cv a 6600 rpm y 400 Nm a 4600 rpm. Y acá, uno de los protagonistas de esta maravilla de auto. La verdad, me cuesta describirles lo que se siente cuando uno acelera este motor. El sonido lo pueden escuchar en el video de acá abajo, el cual está amplificado por contar con un kit original Porsche, que lo hace sonar bastante más fuerte de lo que viene de fábrica. En cuanto a sus prestaciones, no tiene la reacción explosiva que he experimentado en otros autos, pero volvemos a lo mismo: este auto no se trata de prestaciones, sino de sensaciones.

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En ese sentido cumple con creces, y además de su sonido, la forma en que entrega la potencia es una delicia. Súper pareja, logrando un buen empuje desde el rango medio de revoluciones, y estirándose hasta pasadas las 7.000 rpm. Sí, me agarró "el corte" algunas veces. Es que uno se ceba tanto con el sonido y las vibraciones del auto que acelera hasta "lo que de". A su vez, los rugidos que emana cuando hacemos el "punta y taco", con casi nada de delay, hace de la experiencia de manejo algo que ningún otro auto del Ranking Motor1 puede lograr. Pero para quien prefiera los números, en vez de las sensaciones, este auto con 355 cv llegó a la Curva 1 a casi 210 km/h. Si bien el auto no es demasiado pesado, con unos 1.495 kilos, la aceleración que logra es muy buena. Como referencia, el Mustang Mach 1 llegó a 217 km/h, pesando 1.734 kilos y con una potencia de 475 cv. Bien por Porsche.


Ayudas electrónicas

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Ni tendría que estar este ítem con este auto, pero sí: todas desconectables y sin intervención alguna, dejándonos jugar con el chasis a nuestro propio criterio.


Neumáticos

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Excelentes. Desconozco con qué neumáticos venía este auto de fábrica, pero en la actualidad tiene unos Michelin Pilot Sport 4S, los cuales sabemos que son muy buenos. Lo que sí se mantuvo de fábrica es la medida, la cual es distinta para cada eje. Adelante tenemos 235/35R19, mientras que atrás encontramos 295/30R19. Estaban con un desgaste normal, y si bien las froté bastante en la prueba, no sufrieron un deterioro considerable.


Comportamiento

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Excelente. Fue mi primera vez a bordo de un Porsche y confieso que al salir de bóxes estaba bastante cagado. En realidad, este auto ya lo había manejado en un Track Day. Pero en esa ocasión estaba su anterior dueño, en el asiento del acompañante, por lo cual la exigencia fue mínima y no pude sacar muchas conclusiones respecto de su comportamiento. Esta vez tenía la autorización de Damián para darle "con los dos pies", y así lo hice. Di dos vueltas de precalentamiento, en la primera quería saber como frenaba, ya que en la calle me había dejado la sensación de que no era su fuerte. Pude percibir que no frenaba mal, pero tampoco era algo del otro mundo. Pero lo más sorprendente vino una vez que uno termina de frenar. Ahí, a medida que uno empieza a girar el volante para entrar a la curva, el auto automáticamente empieza a sobrevirar. O sea: a ponerse de costado, y uno empieza a hacer malabares con el volante.

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Me sorprendió bastante esta actitud: no me la esperaba. Lo que sí me esperaba es que quisiera ir de trompa cuando uno empezaba a salir, y esa actitud apareció al instante. En ese sentido me encontré con un comportamiento similar a la del Lotus Exige que también manejé en un Track Day (leer más). Es que, en ambos autos, al tener el mayor porcentaje de peso en la parte trasera, cuando aceleramos y le trasladamos más peso al tren trasero, el tren delantero es como que queda en el aire. Por más caucho que tengamos, vamos a perder grip igual. La única manera de solucionar esta conducta es ser más progresivos con el acelerador y aumentar el giro de volante. A las gomas de adelante esto no le gusta nada, pero bueno: es la vida que les tocó. Una vez que incorporé el comportamiento general del auto, fui en busca de la segunda vuelta, a intentar mejorar el tiempo hecho en la primera. Y me animo a decir que fue relativamente fácil interpretar cómo hay que manejar este auto, ya que es muy similar a lo que hay que hacer en un tracción delantera. En ese tipo de autos, intentamos no apoyarnos tanto sobre la dirección y el tren delantero para hacerlo rotar, ya que como también es el eje que se encarga de la tracción, si tenemos mucha potencia, lo más probable es que patine y no doble. Acá pasa algo similar, sólo que la ida de trompa no aparece por querer traccionar, sino porque no hay peso que actúe sobre el neumático para darnos grip. Entonces, así como en un tracción delantera uno le pega un pequeño volantazo cuando está dejando de frenar -para que el auto rote y podamos acelerar ya con la trompa en la dirección indicada- con el Porsche hay que hacer lo mismo.

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Frenás lo más fuerte que puedas derecho, y solito cuando empezás a girar el volante el auto empieza a ponerse de costado. Una vez en esa situación, hay que corregir para volver a enderezarlo y empezar suavemente a darle a acelerador para salir de la curva. Y esa suavidad que hay que tener con el acelerador no es porque vayan a patinar las ruedas traseras, sino porque las delanteras van arrastrando y chillando, con muy poco grip. Por consiguiente, queriendo seguir derecho a pesar de la dirección que nosotros le damos. Sé que leerlo puede sonar un tanto estresante, y realmente lo es. Pero una vez que nos sacamos el miedo y encontramos el punto perfecto para hacer "danzar" el auto en cada curva, el comportamiento se vuelve un disfrute total y vamos encarando cada curva, frenando, esperando que se cruce, corrigiendo y acelerando para salir.

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Si a eso le sumamos el ruido del motor, lo duro de la caja y la pedalera, y cómo gana velocidad cuando pisamos a fondo, manejar este auto se vuelve una de las cosas más lindas que te puede pasar en la vida. Dado el valor del auto y que la premisa siempre es cuidarlos y gastarlos lo menos posible, me quedé con las ganas de probar algunas cosas más. Si hubiera dado más vueltas, me gustaría saber qué hace el auto si lo aceleramos antes y la rotación que falta de mitad de curva en adelante se la damos con acelerador, en vez de con volante. Lo traduzco: acelerar antes, para que derrape el tren trasero, rote sobre su eje, y no sea necesario apoyarse tanto en el tren delantero para que doble. Desde ya que probar eso puede salir mal, pero bueno: sería lo más lógico de intentar hacer para ver si mejora.

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Por último, sé que no todos los que leen los textos ven el video. Así que: para los que lo vean, van a notar que en muchos lugares vengo con el volante en dirección contraria a la que quiero doblar, o con el volante derecho mientras el auto está rotando. Eso es porque el auto viene de costado. Es "La Gran Hudson Hornet", de doblar a la derecha para ir a la izquierda. En la cámara del casco no se llega a apreciar demasiado, porque mi cabeza se va acomodando como un Gimbal para mantener siempre la vista en el mismo lugar. Este es el primer auto donde no tengo ningún lugar donde montar una GoPro, así que no podemos apreciar la física del chasis al 100% por ese tema. Pero véanlo de nuevo y lo van a notar.


Robustez

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Excelente. El auto no sufrió ningún problema ni fatiga prematura durante la prueba. Solo había un perfume dando vueltas que pensé que no iba a molestar y, al cerciorarme de que sí, se lo dejé a Julián, que estaba en la Curva 1.


Relación precio/deportividad

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Excelente. El valor de este modelo de Porsche ronda hoy entre los 130 mil y los 150 mil dólares. Damián lo pagó 140 mil, cifra que alcanza por estar catalogado entre los "en buen estado". También vale remarcar que estos motores tenían un problema en el eje que trabaja con el cigüeñal y las levas, el cual generó muchísimos problemas a los dueños y la única solución posible era reemplazar la pieza. El tema es que, para hacer eso, había que bajar el motor entero, ya que se encuentra del lado de la caja, es decir: del lado contrario a la cola del auto. En esta unidad, esa pieza ya fue reemplazada, haciendo que sea más seguro y confiable y -por supuesto- aumentando su valor. Más allá de eso, dudo que existan otros autos que generen tantas sensaciones como este en ese rango de precios.

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Y en eso también tiene que ver el modelo del auto. Si bien no manejé muchos autos de los 2000, esto tiene un aroma old school que ni te cuento. Todo súper analógico, duro, táctil, práctico. Ningún tipo de ayuda, ni ADAS: "¡Manejá, hermano!". En ese sentido, los autos modernos van mucho más rápido y se desempeñan mejor, pero ni de cerca te generan lo que te puede provocar este 911. Ahí va en cada uno: si prefieren hacer tiempos o pasarla bien y disfrutar manejando. En los Track Days hay grupos para cada audiencia, así la pasan bien todos.

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Y respecto a llevarlo a los Track Days, el auto se la re aguanta, pero tenés que tener la capacidad económica de poder reponer lo que vas a gastar en tu divertidísimo día de pista. Sobre todo en neumáticos: a este no le podés poner las Slicks 18 con llantas de TN. Lo mismo con los frenos: tampoco le va cualquier cosa. Eso sin contar que nunca se rompa ni te pase nada malo, que ahí directamente vas a tener que poner una buena torta de dinero. También ahí viene la explicación de por qué la mayoría de estos autos están guardados y no girando en un Autódromo, que es para lo que fueron diseñados. Lo bueno es que, al menos en Porsche, tenés bastante gente capacitada que pueda atender tu unidad.


Conclusión

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Y así fue mi primera vez con un Porsche. Estas son de las experiencias que no te olvidás nunca, y si bien no es un último modelo, ahora pude entender por qué esta marca genera tanto fanatismo y se los ve en cada circuito alrededor del mundo. La prueba no fue solo para el auto, sino que también para mí. No sabía con qué me iba a encontrar, pero sí sabía el valor del auto y el riesgo que estaba tomando. No desconfío de mis habilidades conductivas, pero todo puede pasar. Por suerte, salió todo bien: me di el gusto de subirme a un 911 y descubrir la razón por la que son tan especiales y consiguieron tantos fanáticos a lo largo de estos 60 años. El auto tiene una forma de desenvolverse muy propia, que casi no puedo comparar con ningún otro auto que haya manejado hasta ahora. Eso lo hace bastante único, y me genera una enorme intriga. Es que, si este 997.1 de casi 20 años de antigüedad es capaz de hacer ese tiempo, y generar todo lo que les conté en quien lo está manejando, imagínense lo que deben ser los de ahora. Para colmo, este es un Carrera S. O sea: tranqui, dentro de la gama. Andate a un GT3 RS GT2 RS. No quiero ni pensarlo. Ya pasaron 15 días de la prueba y alguna vez en el día me tomo dos minutos para mirar otra vez la vuelta a bordo. No para alimentar mi ego, sino para escuchar ese motor, ver cómo bailotea el chasis y volver a sentir por unos segundos lo que experimenté ese día. ¡Feliz cumple años, Porsche 911! Y que sean muchos más. Chin-Chín.


Mediciones:

Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:05.192. Velocidad máxima en recta, 209,87 km/h. Velocidad media, 122,8 km/h.

Producción: Coloflow (@PaulSzebesta_), RacingFilms, Julián Podesta, Nacho Fedorko, Orly Cristófalo, y Motor1. 

Agradecimiento: Pinturerías Gastón.

Canal de YouTube: @RankingMotor1


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