Desde Sumaré (Brasil) – Honda Motor Corporation tiene tres fábricas en Brasil. Una en Manaos (donde fabrica motos), otra en Sumaré (donde produce motores) y otra en Itirapina (donde fabrica los City Hatchback, City Sedán y HR-V). En la Argentina, Honda es líder en ventas, fabricación y exportación de motos. Muchos de los modelos que se ensamblan bajo el Régimen IKD en la planta de Campana llegan en cajas desde Manaos (desarmados e incompletos, para integrarlos con algunas piezas nacionales, ver nota).
Sin embargo, hace tiempo que ni Sumaré ni Itirapina tienen relación con nuestro mercado. La última vez fue en 2021, cuando llegaron los últimos Civic, Fit y WR-V importados de Brasil.
Después de un período sin grandes novedades en el segmento de los autos (y tras haberse cancelado la producción de la HR-V en Campana, leer despedida), Honda volvió a tener lanzamientos en su división de vehículos de pasajeros en Argentina.
A comienzos de mes se lanzó a la venta la nueva ZR-V importada de México (leer crítica) y este martes comenzará la comercialización de la nueva HR-V procedente de Sumaré.
Se trata de la tercera generación de esta SUV para el Segmento B (chico), que comparte muchos componentes con los nuevos City (que Honda todavía no tiene planes de traer a nuestro país).
A comienzos de octubre recorrimos la fábrica de Sumaré (ver nota) y tuvimos la oportunidad de manejar en la pista de pruebas la nueva HR-V. Las impresiones tras este contacto se transcriben a continuación.
POR FUERA
A pesar de que parezca completamente diferente, la nueva HR-V III comparte la misma plataforma con la HR-V II que se fabricó en Argentina.
La anterior generación tenía líneas llamativas en los laterales y curvatura de techo tipo Fastback. La filosofía ahora cambió, con una trompa más alta y recta, pero manteniendo la curvatura del techo hasta empalmar con la tapa del baúl. La distancia entre ejes es la misma del modelo anterior (2.61 metros). También se mantiene el largo (4.33 metros) y apenas aumentó dos centímetros el ancho (hasta 1.79). La altura se redujo 20 mm, hasta 1.59 metros.
Lo que sí se modificaron fueron los materiales de fabricación. Ahora se utilizan más aceros de alta resistencia, lo que permitió aumentar la rigidez torsional en un 15%. La HR-V se lanzará este martes en la Argentina con dos niveles de equipamiento: LX y ELX. La variante tope de gama Touring que se vende en Brasil no está prevista para nuestro mercado. Es una pena, porque es un producto interesante, pero tiene un motor 1.5 Turbo Flex que habría que modificar para adaptarlo a nuestro combustible. Las LX y ELX vienen de serie con luces de leds y llantas de aleación de 17 pulgadas.
Al igual que la ZR-V, las nuevas HR-V no tienen barras sobre el techo. Honda decidió abandonar uno de los rasgos característicos de todas las SUVs. De esta manera, las siluetas se acercan más a un hatchback que a la figura clásica de un "auto aventurero". Los que necesiten colocar un portaequipaje aún cuenta con los anclajes escondidos en los laterales del techo y pueden comprar el accesorio en los concesionarios.
La nueva HR-V competirá contra las rivales más caras y modernas del Segmento B-SUV, aunque es probable que repita la hazaña de la anterior HR-V: robarle algunos clientes al Segmento C. Es mérito de la imagen "semi-premium" que conquistó Honda en Argentina (y que tras algunas ausencias ahora lucha por mantener, leer más).
POR DENTRO
Mantener la distancia entre ejes, pero reducir la altura del techo genera todo un compromiso en el espacio interior. Para que los ocupantes traseros no se vean muy afectados, se aumentó en 35 mm el espacio para las rodillas y los pies. Sin embargo, la curvatura del techo más bajo complicará la comodidad de los pasajeros más altos. Para intentar resolverlo, se aumentó en dos grados la inclinación del respaldo.
El resultado: todo ese espacio que se batalló en las plazas traseras se resignó por completo en la zona de carga. El baúl se redujo de 437 a sólo 354 litros. Es casi una valija de las más grandes, que ya no tendrá lugar en tu equipaje de vacaciones.
Con respecto a la calidad de terminación, viene con detalles en aluminio en varios puntos, materiales rígidos de buena calidad en la planta de instrumentos y algunos sectores con espuma blanda en los resvestimientos de las puertas. Los comandos de la climatización tienen perillas de aluminio con ese "clic" de calidad, pero la pantalla digital aparece borrosa debido al acrílico utilizado (hay que agachar mucho la cabeza para verla perfectamente). Se destacan las salidas de aire para los pasajeros traseros y cuatro tomas USB.
La posición de manejo ahora es 10 milímetros más elevada, para compensar que el parabrisas ahora es más pequeño (otro efecto del techo tipo Fastback). Más allá de eso, la visibilidad es buena y el cuadro de instrumentos es completamente nuevo, con un display digital de 4.2 pulgadas. La información es completa, aunque faltaría un indicador de velocidad digital (sobre todo porque el velocímetro analógico es bastante más pequeño que antes).
La pantalla multimedia tiene 8 pulgadas, con conexión para Apple CarPlay y Android Auto. Eso será equipamiento de serie, lo mismo que el famoso "Magic Seat" de Honda, que permite rebatir y plegar por completo las plazas traseras para aprovechar mejor el espacio de carga.
La versión ELX sumará tapizado en cuero, volante en cuero y el cargador inalámbrico.
SEGURIDAD
Todas las nuevas HR-V vendrán de serie con seis airbags, control de estabilidad, control de tracción, control de ascenso/descenso de pendientes y el sistema Lane Watch (que muestra en una cámara lo que ocurre en el carril izquierdo, al activar la luz de giro hacia la izquierda).
Además, la versión ELX agregará el paquete Honda Sensing, que es como la marca llama a los sistemas de asistencias a la conducción (ADAS). Está integrado por el sistema de Frenado Autónomo de Emergencia, control de crucero adaptativo (con función Stop&Go), sistema de mitigación de salida de carril y faros adaptativos.
La anterior HR-V obtuvo en su momento buenas calificaciones en las pruebas de seguridad. Sería interesante conocer el resultado del crash test de esta nueva generación. Por el momento, no hay ensayos independientes para la nueva HR-V.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Las dos versiones de la nueva HR-V que llegarán a la Argentina tendrán la misma configuración mecánica: llevan el conocido block del último Civic (pero en una versión "edulcorada" y sin turbo). Es un 1.5 16v i-Vtec, con inyección indirecta. El proceso de down-powering concluyó con 121 caballos de potencia a 6.600 rpm y 145 Nm de torque a 4.300 rpm. Es un retroceso importante con respecto a la anterior HR-V, que tenía un 1.8 16v con 140 cv y 175 Nm.
La caja sigue siendo la conocida automática de variador continuo (CVT, con siete marchas simuladas), que ahora incorporó el llamado "Sistema EDDB", que realiza rebajes automáticos al momento de hacer frenadas de emergencia.
En Brasil, la HR-V se ofrece con dos opciones mecánicas más potentes, que por ahora no estarán disponibles en Argentina: 1.5 aspirado con inyección directa (126 cv y 155 Nm) y 1.5 turbo con inyección directa (177 cv y 240 Nm), siempre con caja CVT y tracción delantera.
COMPORTAMIENTO
La prueba de manejo en Brasil fue breve y estuvo restringida sólo a la pista de pruebas de la fábrica de Sumaré. Es un gigantesco parche de pavimento con zonas para realizar pruebas de aceleración, frenado, slalom y un sector para transitar sobre diferentes superficies que imitan las características de nuestras calles y rutas: "Intendente en Campaña" (impecable), "Segundo Año de Mandato" (con baches) y "Sin Posibilidad de Reelección" (detonado).
Lo primero que hay que decir es que, al igual que la nueva ZR-V (leer crítica), la HR-V es de esos Honda modernos que sorprende por la notable insonorización del habitáculo y la suavidad de su andar. Son vehículos pensados para un manejo confortable en el uso diario y viajes tranquilos en familia. Incluso sobre el peor tipo de pavimento ensayado ("Sin Reelección") la suspensión absorbe muy bien los defectos del camino y los neumáticos filtran muy bien los baches.
Me gustó la puesta a punto de la dirección y los frenos. La puesta a punto está orientada al confort, pero estos elementos están bien pensados para reaccionar ante maniobras de emergencia. Transmite mucha seguridad en sus reacciones.
Lo que también hay que decir es que, al igual que la ZR-V, el principal defecto de su comportamiento radica en el desempeño de la caja CVT. En el caso de la HR-V es más acuciante, porque -como es sabido- estas transmisiones de variador continuo se llevan muy mal con los motores de escaso torque. Los limitados 145 Nm de este 1.5 no tienen mucho para entregar y el mecanismo de la CVT hace un gran esfuerzo (en ruido y rpm) cuando se pisa el acelerador a fondo. Las reacciones son lentas, parsimoniosas y barullentas.
Es una pena, porque el comportamiento dinámico es bueno, con poco rolido de la carrocería y una dirección eléctrica bien calibrada. No fue posible medir consumos. Esos datos quedarán para una crítica completa y extensa, que se publicará más adelante.
En la pista fue posible probar el Honda Sensing, con una zona especial para ensayar el sistema de mantenimiento de carril y el Lane Watch. Son de gran ayuda para el uso diario.
CONCLUSIÓN
La segunda generación de la Honda HR-V dejó una marca imborrable en el público argentino. Es tan así que aún hoy muy pocos recuerdan a la primera generación (cuadradita y japonesa), que precedió al modelo fabricado en Campana (y que tras ser discontinuada siguió llegando desde México).
Ahora la tercera generación viene importada de Brasil y muestra una clara evolución en términos de diseño, calidad de fabricación y equipamiento de seguridad. Sin embargo, no fue una mejora completa: perdió varios puntos en capacidad de baúl y también en términos de potencia y torque. Cada vez que preguntamos acerca de este punto, en Honda responden que apuntan a un público que prioriza "la seguridad y el confort por encima de la velocidad máxima o la aceleración". Sería un argumento lógico y comprensible, si no fuera porque la propia marca ofrece en Brasil una HR-V Turbo, con reune lo mejor de esos dos mundos. Tal vez, en algún momento, se pueda ampliar la gama con esa versión.
C.C.
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