Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Motor1 y creador de Racing Films
Nota complementaria a los videos del Ranking de Motor1 (ver video abajo)
Hace unos cuántos meses, C.C. me dijo que el mismísimo Daniel Herrero, actual coordinador de Toyota Gazoo Racing Argentina, nos había invitado a conocer el simulador de manejo que construyeron junto a la fábrica de las Hilux y SW4 en Zárate. La invitación, debo admitir, me desconcertó bastante. En estos cuatro años del Ranking Motor1, no fue fácil conseguir probar los deportivos de Gazoo Racing. De hecho, tres de los cuatro que cronometramos fueron aportados por lectores que los prestaron. Aún tenemos ganas de probar en pista las GR Supra y GR 86, pero sabemos que no será fácil: "Llegaron muy pocas", nos dijo Herrero.
"No pasa nada, todo bien", dije yo, suponiendo que en algún momento iban a conseguirnos una unidad. Y así llegó esta invitación. Encima, fue exactamente el día después del anuncio de ensamblado local de la Hiace (ver nota). Se imaginarán el ambiente en Zárate. Tanto C.C. como Orly están más cancheros con estas cosas, porque van a eventos, entrevistan gente, charlan con directivos y comen canapés. Yo pruebo autos en un autódromo, no suelo tratar con directivos de empresas y menos en días tan especiales. Ya todo eso era un montón.
Pero también se le sumaba el hecho de que tenía que manejar el mejor simulador que existe, a muchos kilómetros a la redonda, donde se entrena el plantel de pilotos Gazoo Racing Argentina, que van todos rapidísimo, y que lo usan hasta para desarrollar autos de calle. No había mucho margen para hacer papelones.
Entramos primero a la pecera donde está el Ingeniero del Simulador, en este caso Nicolás Sánchez, un crack. ¿Vieron esas personas que a las tres palabras te das cuenta de que lo apasiona lo que hace? Bueno, así es Nicolás. Hay que aclarar que sin un Ingeniero esto no anda. No es como la Play, que la prendés y salís andando. Nada de eso. Antes de presentarnos el cockpit donde se maneja, Herrero nos llevó a la sala de control, desde donde se ve toda la pantalla y donde están las tres computadoras que hacen funcionar a esta maravilla. Cada una hace un trabajo diferente: una se encarga de las físicas de la pista y el auto, otra de los gráficos que se muestran mediante tres proyectores 4k a 120hz . Y la tercera se encarga del modelado de los autos. En la primera nota de la semana pasada (ver acá), un lector me preguntó si usaban Assetto Corsa. Jaja, no. Esa tercera computadora se encarga del modelado de los autos, los cuales requieren alrededor de 11.000 datos para que el auto virtual sea lo más parecido al real. En base a eso, trabaja con mucha más exactitud las puestas a punto, que las ensayan ahí, y luego las llevan a la vida real.
Nico me contaba todo esto y yo por adentro decía: "¿Quién me manda a mí a aceptar estas cosas, ahora tengo que manejar todo esto?" Y sí, ya no había vuelta atrás. Me senté, acomodé la butaca y dije: "Bueno, se supone que es un simulador, hacé algo parecido a lo que hacés en la vida real y no debería salir tan mal". Me dijeron que arrancaría con un Toyota Corolla TC2000, para empezar tranquilos.
Lo Técnico
Gran parte de los detalles técnicos de este simulador los contamos la semana pasada en esta nota. El cockpit es un auto que se usó años anteriores en el TC2000 (en la era de los Radical V8), cortado, con todos los elementos que se utilizan en los autos de verdad, como el volante, butaca, pedalera, tablero y jaula antivuelco. El instrumental marca todo lo que necesitás: temperatura de agua y aceite, que en este caso no variaron, pero las puede variar Nico desde la pecera. Mejor tiempo de vuelta, diferencia con la mejor vuelta en tiempo real, velocidad, cambio en el que venís y revoluciones.
A su vez, el cockpit está montado sobre una base con cuatro actuadores, que dan movimiento de rolido, vibraciones y cabeceo. Se sienten, pero hasta ahí nomás. La pedalera está conectada a pinzas de freno, que están en el sector delantero del cockpit, las cuales simulan a la perfección la dureza y el recorrido que tiene el pedal en la vida real. A su vez, el volante se conecta a un servo electromecánico que tiene la capacidad de generar el equivalente a 1,5GxM de torsión para simular la dureza de la dirección. Cuando estos elementos los combinamos con el amplio ángulo de visión por la pantalla 190°, más la posición de manejo, da como resultado una experiencia de manejo muy parecida a la realidad, al menos en las fuerzas que tenemos que aplicar sobre esos elementos.
El Software
El soft AVL es un desarrollo exclusivo para Toyota, para el cual se escanearon varios circuitos de nuestro país a través de un drone con láser. Doy fe de que esto quedó tal cual la realidad, ya que en el simulador encontramos las mismas imperfecciones de la pista y en los mismos lugares que en la realidad. Aconsejo a la gente de Toyota hacer el reescaneo del Gálvez, ya que el ‘Saltito de Ascari’ no existe más (ver motivo). A su vez, el software permite controlar y modificar todos los parámetros que se les ocurra. Desde el grip de la goma, mediante el cual pueden simular desgaste o lluvia, hasta la dirección del viento. Es por eso que este simulador, además de usarse para que los pilotos se entrenen, se usa para definir distintas puestas a punto previas a cada carrera. Nicolás me contaba que hacen lo siguiente: cargan en el simulador todas las variables del auto y lo ajustan al manejo que tiene cada piloto. Eso les da una puesta a punto base sobre la cual empezar a trabajar. Luego de eso, se empiezan a modificar distintas variables externas y ven cómo actúan sobre esa puesta a punto. A partir de ahí, empiezan a deducir que tienen que tocar en la vida real frente a cada situación. Esto se traduce en que en el simulador modifican las variables climáticas, como por ejemplo la dirección del viento, y como repercute sobre el set del auto, de modo que, si esa situación se da en la vida real, ya saben de antemano que tienen que hacer para compensar ese cambio del viento. Una maravilla.
También se usa para entrenar a los ingenieros, los cuales hoy en día juegan un papel casi tan importante como el del piloto para ser competitivos. Dado que Toyota Gazoo Racing compite en varias categorías y también desarrolla autos de competición para clientes (ver ejemplo), se necesitan varios ingenieros. Y, por último, también lo usan para desarrollar autos de calle. El Corolla GR-Sport que se fabrica en Brasil (leer crítica) primero pasó por este simulador, donde se ensayó la "araña" ("chassis brace") que terminó teniendo para darle más rigidez y evitar los rolidos. Dicho sea de paso, ni ese auto probé yo, Daniel.
Acá tengo que opinar de todo este sistema. ¿Qué les voy a decir? Es increíble todo lo que se puede hacer con este aparato. La única crítica que le podría encontrar a este increíble sistema viene por el lado de las gráficas, que no es lo más importarte, ya que los pilotos e ingenieros acá no vienen a jugar, sino a desarrollar, por ende es lógico que tenga mucha más importancia la parte técnica. Me pasaba que, no sé si será por la proyección de 190°, pero todo me resultó más ancho que en la vida real. Esto en los primeros minutos a bordo del simulador desconcierta un poco, ya que uno se guía por lo que ve, y es difícil encontrar profundidad en la proyección de la imagen. Eso le agrega dificultad, ya que ves la curva cuando ya estás adentro de ella. Para solucionar eso, empecé a tomar de referencia los pianos, lo cual ayudó, y también un aviso de Nicolas: me recomendó que no transitara tan al límite de la pista, porque no coincide el escaneo láser de la pista real con la pista virtual. Esto quiere decir que donde terminaba el asfalto en la pista virtual, en realidad ya estábamos sobre el pasto. Lo mismo con los pianos. Recién cuando Nicolás me dijo eso, mi cerebro empezó a interpretar de mejor manera lo que entraba por mis ojos. Instantáneamente, todo se angostó y empecé a no darle tanta prioridad a lo que veía. En vez de eso, empecé a imaginarme la pista real, intentando emular los movimientos de volante que hago en cada sector. Recién ahí empecé a "embocarla un poco más" y dejar de cortar el pasto virtual del Gálvez. El tema es que, debido a esa ‘anchura’ que tienen las gráficas del simulador, los puntos de la pista que mi cerebro analiza para saber en qué posición de la pista estoy, se veían muy distorsionados, haciendo que me pasara en los frenajes o me quedara sin pista en las salidas. Una vez que modifiqué eso y empecé a imaginarme la pista real, todo se volvió más sencillo e intuitivo. ¿Se entiende lo que cuento? Mejor vean el video de más abajo.
Pero todo esto es en cuanto a la simulación. La otra parte fundamental de este aparato es la telemetría. El sistema les da a los ingenieros la información de absolutamente todo lo que hacemos nosotros como pilotos y de todo lo que hace el auto: presión de freno, aceleraciones, fuerzas laterales y un sinfín de etcéteras. Incluso pueden ver el auto en tercera persona, tipo Arcade. Toneladas de información que luego los ingenieros analizan para lograr la mejor puesta a punto posible.
Toyota Corolla TC2000
Sumado a la dificultad que me encontré al principio respecto al asunto gráfico, se sumó el de los autos. Claro, si bien ya he manejado un montón de autos de distintos tipos y potencias en el Circuito 6 del Gálvez, nunca había manejado un TC2000, solo me subí algunas veces de acompañante y durante una sola vuelta, por lo cual mi conocimiento sobre cómo manejar este tipo de autos era prácticamente nulo. Esto dio como resultado que durante los primeros 30 minutos a bordo del simulador me costó bastante mantenerme sobre la pista y poder cerrar una vuelta decente. Me cagué a golpes, para decirlo en criollo. Para colmo, el 6 es el circuito más complicado que tiene el Gálvez, debido a su cantidad de curvas y lo técnico que es. El principal error es que estaba intentando manejar como se manejan los turismos de tracción delantera, como mi querido Fiat Uno ASM, donde frenas lo más adentro posible, intentás tirarlo medio de costado y en la mitad de la curva ya empezás a acelerar para salir (leer crítica). Nada más alejado de cómo se maneja un TC2000. Con este tipo de autos hay que hacer un manejo tranquilo y muy progresivo, en las antípodas de la agresividad a lo que vengo acostumbrado. Tampoco ayuda la asistencia a la dirección que tienen estos autos, tanto en la vida real como en la simulación, ya que esa asistencia nos quita el ‘feeling’ de cuando estamos perdiendo grip en el tren delantero. Recién en las últimas vueltas que di empecé a agarrarle la mano, frenando con más anticipación, haciendo un tránsito con casi nada de acelerador para que no vaya de trompa y acelerando cuando el auto ya estaba casi derecho. De todas formas, en la vuelta más rápida también me fui afuera. Claro, intenté hacer la Curva 1 a 100 km/h cuando en la realidad se hace a unos 90 km/h. En Ascari casi me mato también, pero logré salvarlo y entrar completamente de costado a la entrada de los mixtos. Se me complicó en el Tobogán. No solo porque no lo veía y siempre empezaba a doblar tarde, saliéndome del radio, sino porque también entré a 190 km/h, cuando con todas las agallas del mundo podés entrar a unos 150 km/h con este tipo de autos. Las vueltas no se cierran en la línea de sentencia de la pista real, si no al final de la calle de boxes. Mi mejor tiempo con el Corolla TC2000 fue de 1.49.84. Según me dijeron, Matías Rossi hace 1.40.00: está mal, pero no tan mal.
Fórmula 3 Dallara
Cambiamos de auto, esta vez pasamos a un Formula 3 Dallara. Previo a eso se acercó Nicolás Gómez, miembro de Gazoo Racing que conozco del ambiente de Track Day. ¡Cuántos Nicolases hay en esta empresa! Mientras ponían el F3, me hizo el chiste de un día pedir unas pizzas y pasarnos la noche bajando tiempos. ¡Poné fecha y hora, Nico! Con el Fórmula, todo fue más sencillo, principalmente por dos motivos. El primero son las características del auto: un chasis liviano y con mucha carga aerodinámica. Esto hace que el auto tenga un grip extremadamente superior al TC2000 que acababa de manejar. Pero además había otro secreto. Me tocó hace un tiempo trabajar en un proyecto con autos de este tipo, debido a que se importaron tres autos en la Argentina y fui testigo de su restauración, puesta en pista y prueba de los mismos. Esa historia la pueden leer acá.
Gracias a eso tengo en mi poder las cámaras a bordo del dueño de esos autos y de otros pilotos top, que también los probaron. Dado que vi esas cámaras una innumerable cantidad de veces me acordaba muy bien cuáles eran los puntos de frenado, donde empezaban a acelerar y cómo encaraban cada curva. Eso me acortó muchísimo la búsqueda del límite que tuve que descubrir a base de golpes con el TC2000. Por estos factores, la tanda con el Fórmula 3 la disfruté mucho más, ya que no visité tanto el pasto, salvo por algunos trompos al excederme de confianza con el grip que ofrece el auto. También porque en este caso el desafío no venía por el lado de mantenerme en pista, si no por la velocidad mental para hacer las maniobras. Las distancias de frenado son supercortas, los rebajes se hacen rapidísimo y solo hay que cuidarse de no usar demasiado los pianos. Es que ahí el auto se desestabiliza y si aplicamos acelerador se pone de costado, como me pasó en la curva de El Cajón. De todas maneras, cerré una vuelta masomenos prolija, con un tiempo de 1.37.39.
Toyota Camry Turismo Carretera
Cambiamos de auto una vez más y ahora tocó el Camry de TC. Acá tuve que volver a ser más suave con las maniobras, pero sobre todo alargar las distancias de frenado. Recordemos que los TC son autos bastante pesados, pesan unos 1340 kg, mientras que el Corolla de TN pesa 1078 kg, y que alcanzan velocidades muy altas, por lo tanto, demandan más metros en desacelerar. La gran ventaja del TC es que no tiene asistencia en el volante. Esto se traduce en que la dirección es pesadísima. Pesadísima de verdad. Incluso Nicolás me comentó que, para el simulador, le ponen cierto grado de asistencia así los pilotos no se cansan tan rápido. No me quiero imaginar lo que debe ser correr una final teniendo que hacer tanta fuerza durante tanto tiempo. Lo bueno de una dirección tan pesada es que te trasmite la información precisa respecto a si tenés grip o lo estás perdiendo, motivo por el cual se hace mucho más fácil encontrar el límite del auto y las velocidades a las que podés doblar (sin irte afuera). Igual me asombró el muy buen grip que tiene, y también me asombró el simulador. En la realidad, con la mayoría de autos tracción trasera como la Toyota 86 FT (leer acá), Ford Mustang Mach1 (leer acá) y el resto, cuando paso acelerando por la viborita después de la entrada a los mixtos, siempre se ponen de costado. En el simulador pasó exactamente lo mismo. Excelente. Eso sí, te cansas muchísimo. Nicolás me contó que cuando Diego Azar va a entrenarse, lleva pantalón corto y remera porque ‘se chiva’ todo. Me pasó lo mismo, sólo que venía tan embalado con querer cerrar una buena vuelta sin matarme que nunca me saqué el buzo. De paso, simulaba el calor dentro del habitáculo. Luego de pasarme muchísimas veces en la entrada a los Mixtos y en la Horquilla, pude cerrar una vuelta no tan desprolija (pasándome igual en algunas curvas), con un tiempo de 1.47.20.
Conclusión
Ya hacía una hora y media que estaba girando y, si era por mí, me quedaba unas cuántas horas más, pero había que ir terminando. Le cedí la butaca a C.C. y me fui con Nicolás a que me contara cómo había visto mis vueltas a través de la telemetría. Me contó qué fui haciendo, dónde mejoré, dónde empeoré. Fueron todos halagos igual: si así tratan a sus clientes, ahora entiendo por qué son los #1 en ventas. Todo eso se verá en mayor detalle en el video del domingo, en el canal de YouTube del Ranking Motor1.
La idea de toda esta nota era desafiar a Daniel Herrero a que le bajaba su tiempo de vuelta y apostarle que nos prestara la GR Supra. Pero pensé: ya me dijo que "no" una vez, y él ya debe tener varias vueltas en este simulador, lo cual me dejaba en clara desventaja. Así que decidí no hacer la apuesta y, además, al no tener que dejarlo manejar a él, podía manejar más tiempo yo. Es como cuando tu amigo te invitaba a jugar a la Play y quiere jugar él: ¿qué le podés decir? "¡Pero vos la tenés todos los días!".
Mi opinión sobre Toyota siempre fue bastante bipolar. Por un lado, frustración: en el mercado argentino no abundan modelos deportivos y la única marca que tiene varios modelos en su porfolio, y que andan bastante fuerte, son imposibles de conseguir para cronometrar en el Ranking Motor1. Están en todo su derecho: al ser los líderes indiscutidos del mercado, y con sobredemanda, es lógico que la Prensa no sea su prioridad. Ocurre todo lo contrario con los clientes, que son lógicamente lo más importante: con ellos hacen Clínicas Gazoo Racing (ver nota), track days exclusivos y muchos eventos más. Todos los clientes Gazoo Racing que conozco están felices con sus autos y con el trato de la marca.
Por otro lado, como integrante del ambiente automovilístico, resalto y valoro que sea la única marca que actualmente destina presupuesto al mundo de la competición. Y, además, presupuestos muy grandes, con presencia en las categorías más importantes de nuestro país. Este simulador de alta tecnología es una muestra más del compromiso de Toyota con el automovilismo. Los felicito por ser los únicos en nuestro país que hoy en día apuestan a este deporte. De mi parte, muchísimas gracias a Daniel Herrero por la invitación, a Nicolás Sánchez que fue súper buena onda conmigo y es el ingeniero que cualquier piloto quisiera tener. Y ahora, por favor, préstennos los autos de la "realidad real", que faltan muchos Toyota en esa lista, empezando por la Toyota GR 86 azul, con la que estuvieron hace poco haciendo trompos en la recta de San Nicolás. Ya tiene los cauchos ablandados y todo.
Coloflow (@PaulSzebesta_)
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