Ranking Motor1: Zalcwas Tributo

Name: Ranking Motor1: Zalcwas Tributo
Author: Paul "Coloflow" Szebesta

Es el deportivo artesanal argentino premiado en Autoclásica 2022. Un roadster nacional aún en desarrollo. Nota y video de Paul Szebesta.

23 Diciembre 2022 a las 15:00

Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Motor1 y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Motor1 (ver video abajo)

Bueno, vamos de a partes: ¡cumplimos 50 episodios del Ranking! La verdad que, cuando empezamos esta sección, no imaginé que me fuera a subir a tantos autos -y tan diferentes-, pero lo hicimos. De todas maneras, habrá una nota especial sobre este tema el próximo viernes, así que allí me explayaré con más detalle respecto a estos casi tres años juntos.

Ahora vamos a lo que nos compete: el Zalcwas Tributo. Cuando lo vi por primera vez me asombré al igual que todos ustedes. No pude verlo en persona cuando estuvo expuesto en Autoclasica 2022 (ver premiación), pero ya en las fotos se veía que era una creación espectacular. Y en persona mejora aún más. La cantidad de detalles que tiene hace que uno se lo quede observando por un largo rato. No fui el único. Creo que desde el Ford Mustang Mach 1 (leer crítica) no se acercaba tanta gente -que no sé ni de dónde salía- a ver el auto en el Autódromo. Y, para colmo, tiene los colores que a mí me gustan en los autos: gris oscuro con llantas negras. El arquitecto Marcelo Zalcwas, su creador, vino acompañado de los Team Llenderoso, que fabricó el auto en su taller de San Fernando. Nos contaron que habían llegado con lo justo para dejarlo listo para la prueba, pero que aún faltaban varias cosas por terminar de acomodar, como pegarle una buena asentada a los frenos, entre otras cosas. Fue por eso que primero salí a pista en la butaca de acompañante, con Facu Llenderoso al mando del Zalcwas. Facu es un experimentado piloto de karting con varias incursiones en autos de este estilo, como el Top Race. Lo primero que noté fue que Facu llevaba el auto con muchísima cautela, acelerando en lo derecho, pero haciendo los frenajes y curvas muy suaves. En el paso por la recta me preocupé, ya que el aire que me ingresaba en el casco hacía que se elevara y me hiciera muy difícil mantener la visión derecha. Al ser un casco para autos con techo, sin la ventilación que suelen tener los de Karting, iba a estar complicado para hacer la vuelta rápida sin que esto me afectara.

Como ya les conté varias veces, la agenda del Autódromo de Buenos Aires suele estar repleta de actividades, y el día de la prueba del Zalcwas no fue la excepción. Fue por eso que tuvimos que acortar el tiempo de prueba y tras apenas dos vueltas hechas por Facu, me puse al mando del Zalcwas y salí a buscar el tiempo. La primera vuelta la encaré muy tranquilo, intentando comprender el comportamiento del auto: cómo trabaja la selectora de cambios, cómo trabajan los frenos, etcétera. Pero surgió un inconveniente: en mi vuelta de acompañante se abrió mi puerta. Y, mientras estaba dando esta primera vuelta al volante, se volvió a abrir. Entré a bóxes para que la cerraran y le pusieron un poco de cinta para que no molestara más. Volví a salir despacio y, cuando estaba en la recta con la vuelta ya abierta, me tomé un segundo para mirar el reloj de temperatura: estaba en 140 grados. Casi me agarra un infarto, ya que además de no tener permitido chocar, tampoco puedo cocinar ningún motor. Me pareció raro, ya que en ningún momento vi vapor, ni falta de potencia, ni ningún síntoma que hiciera suponer que el motor venía con temperatura. Corté la vuelta por el Circuito 5 e inmediatamente me metí a boxes, para que los chicos se fijaran que estuviera todo bien. Lo estaba: el reloj no marcaba la temperatura real del motor. Ya con eso, más unas cuestiones en los frenos que tocaré en su respectivo ítem, me di cuenta de que no tenía sentido alguno intentar acelerar a fondo el Zalcwas, dado que las chances de que pasara algo malo eran altas. No sólo no estaba cómodo con el funcionamiento, sino que además me sentía inseguro porque que los cinturones no estaban del todo tensos y además no estaban pensados para usar Hans, dejando este elemento muy suelto y que en caso de accidente no cumpliría ninguna función. Entonces me relajé y todo fue más fácil. Salí a hacer una vuelta tranquila y disfrutar de estar arriba de una máquina tan excepcional. Sentir el rugir de ese V8 y tomándome todo el tiempo del mundo en cada curva. Dado que el auto aún está en desarrollo, me parece injusto juzgar los ítems con ‘bueno o malo’ como suelo hacer en las criticas, así que me limitaré a describir cómo funcionan y mis sensaciones respecto a los mismos.

Al fin y al cabo, fueron cuarenta y nueve autos que intenté llevar al límite en busca del mejor tiempo, así que está permitido que el número 50 lo haya llevado con total tranquilidad. Empecemos.

Posición de manejo:

Manejar un auto sin techo ya no me asombra. Después del Chevrolet Camaro SS Convertible (leer crítica), saldé ese deseo. Ahora, que tampoco tenga parabrisas, sí fue algo totalmente nuevo. La sensación es hermosa. Puede llegar a ser un tanto molesto el tema del casco a altas velocidades, ya que el aire se embolsa dentro de él y la tira para atarlo empieza a hacer presión, casi como ahorcándote. La butaca es muy cómoda y nos permite ir en una posición totalmente racing. La pedalera es de competición, marca Tilton y al piso tipo Fórmula 4, por lo cual usar botitas es ideal para no pisar más de un pedal a la vez. La palanca de cambios está más cerca de lo que me gustaría y los recorridos son normales. El volante es bastante cómodo de sujetar, aunque cuando la dirección está derecha, queda un poco torcido. Me hizo acordar a mis años de competición, cuando luego de algún chapazo, mi Fiat Uno quedaba desalineado y de ahí en más había que ir con el volante torcido. Por detrás del volante encontramos el tacómetro y velocímetro, mientras que en posición central está la computadora del motor, medidores de temperatura de agua y aceite por debajo, finalizando con una pantalla multimedia que maneja el sistema de audio. Lo único que funcionaba era el tacómetro, el cual no miré demasiadas veces, debido a algo que contaré en otro ítem. Hacía rato que no viajaba tan cerca del piso dentro de una pista y la sensación es hermosa. Además, al tener el escape tan cerca se puede escuchar perfectamente el sonido del V8, a pesar del ruido que genera el viento. Lo que ven en el centro del volante es mi GPS para medir el tiempo y velocidad, el cual al no tener parabrisas (donde lo sujeto en los autos normales), optamos por pegarlo con cinta en el volante.

Suspensión:

Adelante tiene parrillas de caño alar, con rótulas de competición y portamazas fabricados a medida, usando el sistema de paralelogramo deformable. El tren trasero es de Audi A6 reformado. Los cuatro amortiguadores son de competición, regulables en altura. La verdad que al no haber podido acelerar demasiado no puedo dar una opinión del desempeño de esta suspensión. Lo que sí, se siente bastante rígida, copiando todas las imperfecciones de la pista, bastante parecido a lo que es un auto de competición.

Frenos:

Adelante lleva discos Doppler de 340mm y pinzas de seis pistones, mientras que atrás tiene discos de 280mm y pinzas de cuatro pistones. Este es el principal elemento por el cual no quise acelerar el Zalcwas Tributo. Más allá de que le faltaba una buena asentada a los frenos, el mayor problema era que a la hora de frenar el auto tendía permanentemente a ponerse de cola, volviendo la maniobra de frenaje un tanto peligrosa. Si a esto le sumamos las velocidades que puede desarrollar el V8, lo más inteligente era frenar lo más tranquilo posible, para que el auto se mantuviera derecho.

Dirección:

A pesar del detalle de no tener el volante derecho, la dirección se sintió muy bien. Sin ningún tipo de asistencia, no hace falta hacer mucha fuerza para darle dirección. Esto habría que probarlo a altas velocidades a ver si mantiene esa característica, pero aun así, pareciera ser una dirección dócil de manejar.

Caja:

La caja pareciera estar bien relacionada y hay que darle con decisión para que entren los cambios. Tiene unos recorridos normales, y no es de esas que queda la palanca fija, si no que tiene un poco de juego. Por esta razón, antes de soltar el embrague hay que estar seguros de que el cambio entró bien.

Motor:

El Zalcwas Tributo porta un Chevrolet V8 350 potenciado, con inyección Fitech de cuatro bocas, erogando 460 caballos de fuerza. Los que vieron el video habrán escuchado lo lindo que suena. En cuanto a su comportamiento, es muy bueno, aunque en el rango de las 4 mil a 5 mil rpm le agarraba una falla, obligando a enlazar el cambio siguiente para que vuelva a entregar potencia. Sacando esa fallita y pudiéndolo llevar a altas revoluciones me imagino que debe ser una sensación increíble.

Ayudas electrónicas:

Ninguna, ni siquiera tiene ABS. Es un verdadero auto de carreras. Está en proceso de ser homologado con la Ley de Autos Artesanales (ver trámite).

Comportamiento:

Los sentimientos son encontrados, porque no pude exprimir al Tributo como hubiese querido. Todos estos detalles que faltan para que esté terminado hicieron que no me sintiera confiado a la hora de acelerarlo. Y, ante el riesgo de romper un auto único en el mundo, la decisión fue pasear a bordo de esta máquina por el Gálvez. En ese sentido, es un auto espectacular. Empezando por el sonido del motor y las vibraciones que llegan perfectamente a nuestro cuerpo. Esto lo combinamos con la experiencia de no tener parabrisas y que todo el viento venga sin ningún obstáculo. A su vez, la posición de manejo bien de carrera transforma la experiencia en algo único. El mayor problema al no poder frenar correctamente era que necesitaba ayudarme bastante del freno motor en los rebajes. Pero a su vez esto no era una gran solución, porque en cuanto soltaba el embrague el freno motor hacía que se bloquearan las ruedas traseras, volviendo el frenaje más inestable aún. Tal es así que, luego de cerrar la vuelta que publicamos en el video, seguí a fondo para intentar hacer una más. Llegando a la curva de La Confitería, intenté frenar un poco más brusco, pero no hubo caso. Viendo que se venía la curva encima, le solté totalmente el embrague y se vino el trompo. Llegado a boxes me dijeron que se asustaron cuando escucharon el trompo, pero que se les pasó rápido cuando volvieron a escuchar el V8 en marcha. En ese momento di por finalizada la prueba. Se había terminado el tiempo de pista asignado por el Gálvez.

Robustez:

Más allá de la puerta que se abría y que se desprendió un acrílico de una de las ópticas, el resto no tuvo mayores problemas.

Neumáticos:

El Zalcwas Tributo equipa unos Toyo Proxes T1R 255/35R20. Al no exigirlos, no puedo dar una opinión de su performance, aunque es sabido que la marca tiene muy buenos cauchos , que se usan en varias disciplinas.

Relación precio/deportividad:

Marcelo Zalcwas aún no informó un precio de venta para el Tributo. Por el momento, esta es la única unidad que existe y se la quedó para él. Lo que sí, si yo me siento feliz cuando hago un buen video y me gusta, no me quiero imaginar lo que se debe sentir crear tu propio auto desde cero. Ni hablar que gane un premio en Autoclásica y que todo el mundo esté fascinado con tu creación. Aún con las pequeñas fallas de ser un auto todavía en desarrollo, el Tributo aporta sensaciones increíbles, así que cuando esté terminado me imagino que va a ser algo difícil de superar.

Conclusión:

El término "manejar como si fuera mío" nunca estuvo mejor aplicado. Traté al Zalcwas Tributo lo más suave posible, en pos de conservar tan hermosa creación. ¿Me quedé con ganas de andar rápido? Obvio que sí, no lo voy a negar. Pero de todas maneras me di el gusto de manejar un auto del que no existe otro ejemplar, que aporta sensaciones hermosas y que no tengo dudas que una vez que esté terminado será una máquina extraordinaria. Quiero cerrar esta nota agradeciéndoles profundamente a Marcelo Zalcwas y su equipo por darnos la oportunidad de manejar su creación.