Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Motor1 y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Motor1 (ver video abajo)

Al igual que pasó con el Mercedes-Benz C300 AMG-Line (ver nota), mi encuentro con el nuevo Citroën C3 fue en el Gálvez. Otra vez Orly trajo el auto que estaba testeando, aunque esta vez no lo vi tan contento (leer su crítica acá). Apenas me puse a inspeccionar el Citroën, me di cuenta del motivo. Lejos del lujo que ostenta el Mercedes, el planteo de este C3 es ser un auto económico en su precio de venta. Si bien no acostumbro a adentrarme en asuntos de equipamiento o diseño, voy a hacer una excepción.

¿Qué pasó, Citroën? Eran lindos, tus autos. Si miramos a este C3 desde atrás, está bien: hasta diría que me gusta. El problema está adelante. Ya de por sí que toda la parte delantera sea más ancha que el resto de auto no me convence. Pero el mayor error creo que está en los faros principales, donde en la versión europea está dividido en tres ópticas distintas, mientras que acá es uno solo. No me gusta cómo queda. Además, en Europa ese diseño acompaña al resto del auto. Acá, no. Por otro lado estan los detalles, como la falta de pintura en el interior del capot. Aunque (nobleza obliga), no es el primer Segmento B de origen brasileño que veo con este detalle de mal gusto. En el interior la cosa no mejora mucho, pero eso ya entraría en el primer ítem, asique: empecemos.


Posición de manejo

Buena. La posición de manejo de este C3 me hace acordar mucho al de mi Renault Kangoo. Elevado, el volante bastante inclinado y una buena visión hacia afuera. El volante me gustó, buen tacto y buenas proporciones. La pedalera es normal, pero donde le pifiaron es en el tablero. Entiendo que al lado hay una pantalla gigante, pero un poco más de esmero, ché. Es bastante claro para su lectura, eso es cierto. Pero deja bastante que desear esa pantalla monocromática tan pequeña. Las butacas son cómodas y hacen un buen trabajo sosteniendo el cuerpo. Para pasar los cambios no hay levas, pero -en un acierto frente a lo que hacen otras marcas- los cambios secuenciales se pasan como en los autos de carrera. O sea: accionando para atrás o hacia abajo hacés cambios ascendentes. Accionando hacia adelante o arriba hacés rebajes. Tengo que admitir que frente a la obligación de tener que usar esta palanca ante la falta de levas, me aportó un mínimo de diversión que con las levas no lo hubiera tenido. Además, pasar los cambios así me hizo mucho más fácil intuir cuántos accionamientos hice, cosa que con las levas me cuesta. Así que aprovecho esta prueba para anunciar que de aquí en adelante los autos que tengan levas, pero además la palanca secuencial con esta disposición, los utilizaré accionando la palanca y no las levas: es mucho más divertido.


Suspensión

Buena. Adelante lleva pseudo McPherson independiente, con barra estabilizadora, amortiguadores hidráulicos/presurizados y resortes helicoidales. Atrás equipa un eje deformable, amortiguadores hidráulicos telescópicos y resortes helicoidales. Bueno, no le vamos a pedir peras al olmo. Como era de esperarse, nos encontramos una suspensión bastante blanda, con un tren trasero súper estable, que en ningún momento perderá adherencia y con ciclos de compresión-expansión típicos de un auto de este segmento. Como ya les conté en más de una ocasión, saben cómo es el comportamiento de estas suspensiones en pista: hacen que la dirección tenga un delay importante hasta que empieza a doblar, las idas de trompa –aún con tan poca potencia- aparecen en todas las curvas, y un tren trasero que ni se inmuta ante lo que queramos hacer con la conducción: irá soldado al piso. De esta manera, es muy difícil hacer rotar el auto en el tránsito, y solo nos queda que el ESP haga su trabajo y las ruedas empiecen a estar derechas para ir ganando grip.


Frenos

Muy buenos. Con discos ventilados adelante (252 x 22 mm de diámetro) tambor de 8” atrás. Este ítem sí me gustó. Más allá de que el auto pesa muy poco y las velocidades que desarrolla son bajas, frena muy bien. De hecho, para hacer divertida esta prueba pude frenar muy adentro en comparación a la mayoría de autos. Si sumamos a esto que pude hacer los rebajes tipo auto de carreras... con qué poco uno se conforma. Otra característica a resaltar es que los frenos no sufrieron fatiga en las tres vueltas que di, aun con el ESP incidiendo en varios momentos de la vuelta.


Dirección

Buena. Eléctrica, con asistencia variable. La dirección me pareció normal, aunque tiene el lógico delay de una suspensión tan blanda y neumáticos con tanta deriva. Esto quiere decir que le damos volante y pasarán unos segundos hasta que el auto logre un buen apoyo y empiece a doblar. Normal en este tipo de autos.


Caja

Muy buena. Es una Aisin automática de seis marchas. En cuanto a sus relaciones y tiempo en que demora en engranar los cambios no hay mucho para decir. Son lentos, pero nadie espera prestaciones deportivas en ningún elemento de este auto. Lo que sí está genial y no me voy a cansar de decirlo es la caja secuencial. 


Motor

Bueno. Otro ítem al que no se le puede pedir mucho. El veterano 1.6 16v de PSA con 115 cv a 6.000 rpm y 150 Nm a 4.500 rpm. ¿Qué vamos a decirle? Hace lo que puede en mover al auto, con reacciones lentas y desarrollos de velocidad que nos llevarán unos cuantos metros alcanzar. La velocidad máxima alcanzada al final de la recta fue de 150,52 km/h. Les ahorro el trabajo de la velocidad del auto más lento que pasó por el Ranking: el Fiat Cronos 1.3 llegó a 146,97 km/h al final de la recta.


Ayudas electrónicas

Ninguna se puede desconectar. En este caso estoy de acuerdo, el auto va muy de trompa aun con la poca potencia que tiene. Por lo tanto, si se pudieran desconectar, se volvería peligroso.


Comportamiento

Malo. Arrancamos por la recta, donde el pobre 1.6 aspirado se toma su tiempo en entregarnos la velocidad. Punto a favor el tema de la palanca. Llegamos a la Curva 1, donde con frenar en los 100 mts (habitualmente se frena en los 150 mts) nos alcanza muy bien para no entrar pasados. La frenada la hace bien, se mueve un poquito, pero nada fuera de lo normal. Doblamos y podemos alcanzar el ápex de manera sencilla. Cuando empezamos a salir se complica un poco. Ahí, el auto tiende a seguir derecho, con bastante ida de trompa, y al ver que no logrará ir hacia donde nosotros queremos, se accionará el ESP. Debo remarcar de todas maneras que la programación de este ESP es mucho mejor que la que he probado en otros modelos de la marca. Es lógico que así sea también por la poca potencia y porque los cortes de la misma no afectan tanto a las trasferencias de peso, pero aun así, lo sentí más suave que en otros modelos tanto de Citroën como de Peugeot. Llegamos a la Confitería y la dinámica es la misma: frenar bien adentro, empezar a doblar, que se apoye totalmente y esperar a que empiece a salir (ESP mediante). Eso de frenar y volantazo y que saque la cola, nah: ni chances. Es frustrante hacer Ascari a fondo y ver que el velocímetro va subiendo de a 1 km/h cada dos segundos. Lo bueno, insisto, es que con frenar lo más adentro posible y hacer los rebajes mientras manejamos con una sola mano, es divertido. Después viene la parte donde hace todo mal, pero hasta ahí uno se entretiene. De todas maneras, como dije antes, el auto no tiene aspiración alguna de ser deportivo, por lo tanto este comportamiento es de esperarse.


Robustez

Muy buena. El Citroën C3 no acusó fatiga en los frenos (que sería el síntoma más esperable), ni desgastó de forma excesiva los neumáticos.


Neumáticos

Buenos. El C3 equipa los Goodyear Efficient Grip en medida 195/65 R15 que tuvieron un desempeño normal. Derivan un montón, lo cual es lógico, pero no se desgastaron más de lo normal.


Relación precio/deportividad

Malo. Dadas las distorsiones y sobreprecios de nuestro mercado, coincido con los que opinan que ofrece poco para lo que vale. Su desempeño en pista suma un ítem más a la lista de los que argumentaron que no lo comprarían.


Conclusión

Es lo que es, ni más ni menos. Me divirtió el tema de pasar los cambios, pero la constante tendencia a ir de trompa le jugó muy en contra. ¿Y por qué el C3 1.6 perdió contra al Cronos 1.3, a pesar de que el Fiat tiene menos potencia? (se preguntarán los que siempre quieren ver sangre en este sitio). Hasta la Curva de Reutemann ganaba el Citroën por un segundo y algo de diferencia, de hecho en la recta le sacó varios metros. El problema vino en el Ombu y la Horquilla. Allí el C3, no quiso doblar cuando le di el primer direccionamiento, haciendo que vaya de trompa y tenga que darle más volante. En La Horquilla pasó lo mismo: en cuanto lo trabás, se frena. En ambas curvas inmediatamente entró en acción el ESP, que lo frenó, intuyendo que no iba a poder doblar. Quienes recuerden la prueba del Cronos se acordarán que era una versión pre-ESP obligatorio, por lo cual no lo equipaba (leer crítica). Esto no quiere decir que el Cronos vaya mejor, pero al menos no tenía un sistema frenándolo, como sí tiene este C3. Más allá de evaluar el comportamiento y tiempo de cada auto, también somos conscientes. Por eso, para andar por la calle, prefiero este C3 más lento, pero con ESP de serie.


Mediciones:

Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:35.489. Velocidad máxima en recta, 150,52 km/h. Velocidad media, 98,9 km/h.

Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Julián Podesta, Orly Cristófalo, Ciudad Autódromo y Motor1.
Agradecimiento: Pinturerías Gastón, 3mc Designs.

Galería: Ranking Motor1: Citroën C3

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