Primera vez que me toca probar un vehículo de alquiler y encima, con más de 120 mil kilómetros. Fue una idea de Toyota Argentina, que nos ofreció probar una pick-up de trabajo que forma parte de la flota de Kinto, su empresa de alquiler de autos por hora o día. Así tuvimos durante una semana una Hilux 2.4 DX 4x4 Cabina Doble.
Probar un vehículo de una rentadora hace que el test sea distinto. De movida, hay que aclarar que esta unidad presentaba un uso intenso y tenía muestras de desgaste: 120 mil kilómetros y haber pasado por muchas manos es algo que se nota en varios aspectos. Nada que comprometa la seguridad, pero un uso notable. Por eso, este es un el test de una unidad de Kinto, no de un producto.
La carrocería tenía par de golpes y rayones. También había restos de pegamento en las puertas, de alguna calco publicitaria. La caja de carga estaba rayada y hasta con manchas de pintura. Los neumáticos Dunlop ya habían sido rotados: los traseros estaban más gastados que los delanteros. En la guantera todavía estaba la boleta de la gomería: a los 70 mil kilómetros le habían cambiado las cuatro cubiertas. El embrague también mostraba signos de mal uso: manejé otras Hilux con muchos más kilómetros y seguían con el embrague original. Esta unidad tenía el pedal de embrague corto y al fondo y costaba un poco colocar la marcha atrás.
Una Toyota Hilux 2.4 DX 4x4 Doble Cabina tiene hoy un precio de lista de 7.507.000 pesos. Alquilar en Kinto una unidad con el uso de esta tiene un costo de 3.694 pesos por hora o 14.776 pesos por día. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Me gustan mucho las chatas básicas (ver nota de opinión). La ausencia de ornamentos, cromados, estribos y demás chirimbolos me parece súper práctico. Si bien “las visten de gala”, esos detalles de belleza las hacen más sensibles a golpes y rayones. En este caso, la máscara delantera (el paragolpes) es color carrocería, como en la Frontier y en la S10. Por el otro “bando”, están las Ranger y Amarok que ofrecen paragolpes negros. No es mejor o peor, sólo que en las de laburo el paragolpes pintado se daña rápido y justamente la unidad tenía varias rayas fuertes
La gran diferencia de esta DX contra las demás base, es que Toyota utiliza goma finita (225) en llanta de 17 (la única base que trae), ya que los demás usan 255 (245 Amarok) en llanta de 16. Esto afecta la estética y la estabilidad, como veremos más adelante. La Hilux tope de gama trae gomas mucho más anchas y se ve mejor. Sabemos que la estética no es muy importante en las chatas de laburo: la querida Hilux es parte del paisaje de nuestro país y la gente que la elige, definitivamente no lo hace por su belleza. Entre los detalles, esta unidad tiene luz de giro en los retrovisores y luces antinieblas delanteros.
Lo que es imperdonable es que siendo Hilux, cuyo ADN es el fuera de camino severo, no traiga protecciones abajo más allá del cubrecárter y tanque. No tiene gancho de rescate trasero (delantero sí, dos chiquitos).
A simple vista se nota lo angosta que es, especialmente cuando hay otra estacionada al lado. Y la caja de carga también es más chica: un pallet le entra justo y sólo trae cuatro ganchos de amarre. El portón trasero no trae barra aliviadora y pesa mucho, ahí Amarok y Ranger tienen portones que soportan más peso y se levantan con el dedo.
Veredicto: No es linda ni fea. Cero kilómetro o con castigo, ¡es una Hilux!
POR DENTRO
Acá es uno de los ítems dónde la Hilux pierde terreno ante sus rivales. Ya sabemos que es la más angosta y tiene el habitáculo más chico. En las versiones de lujo o mayor equipamiento, los asientos y la decoración ayudan a que la vida a bordo sea lo mejor posible, especialmente adelante y trata de disimular atrás. Bueno, en esta chata de laburo no hay ni un atisbo de onda. Ojo: no me parece mal que sea rústica, todas las base lo son y eso está perfecto, pero en la Hilux eso le hace resaltar más su dureza innata.
Adelante, los asientos cumplen y el espacio a lo largo es correcto. Atrás es incómoda: el respaldo es recto y el asiento no tiene ni un poco de… por decirlo de alguna manera, onda. El puesto de mando es rústico, como me gusta: el tablero con cuatro relojes (bien), no tiene ningún indicador digital. Todo se resume a testigos analógicos, como hace 20 años. Y el kilometraje con el palito para cambiar trip A/B/total. El volante ajusta en profundidad y altura, bien ahí. En la puerta hay comando de las cuatro ventanas, espejos y traba central (todo sin luz). La ventanilla del conductor tiene one-touch para bajar solamente, porque para subir deben instalar el sistema “antiapriete” que suma costo.
La consola central es la más espartana de todas las marcas, al punto que ni apoyabrazos central tiene. Lo bueno es que hay un montón de lugar para tirar cosas que darán vuelta por ahí. El torpedo es el de siempre, dominado por su majestad el relojito Casio de los ‘80 en lo más alto. Abajo está la radio que parece una pantalla táctil, pero se acciona por botones (no tiene perillas). Los comandos de climatización y 4x4 son los mismos de siempre, todos pensados para durar en vez de aparentar. El pomo de cambios es bien básico.
La dirección es lenta y pesada, aún más que en la de Frontier/Alaskan y a años luz de S10 y Ranger que son eléctricas.
Esta unidad con 120 mil kilómetros ya presentaba cierto desgaste lógico por haber pasado por vaya uno saber cuántas manos, pero la verdad es que no tenía nada roto (aunque si tenía “grillitos”).
Veredicto: La menos cómoda del segmento por lejos, ¿pero a quién le importa? ¡Es una Hilux!
SEGURIDAD
En equipo cumple con todo lo que traen las demás, pero agrega cosas cómodas como encendido de luces automático y luces antiniebla delanteras y traseras (excelente). Destacamos la decisión de Toyota Argentina -que luego de algunas idas y vueltas bastante polémicas por el tema de los alces y la recalibración del ESP- decidieron equipar a todas las Hilux con siete airbags de serie, cosa que la despega del resto (que a lo sumo tienen 3 o 4).
Veredicto: ¡Excelente! (siete airbags en la base).
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Señoras y señores, de pie. Estamos ante un motor extraordinario. Un claro ejemplo de “rightsizing”. No es ni chico ni grande. No tiene potencia descollante, es un motor pensado para durar una eternidad, no para emocionar. Los 150 cv parecen pocos, pero son suficientes y sirven para todas las tareas que necesites. Junto con el 3.2 de la Ranger, son los 2 motores con más baja relación CV/L de Argentina: ¡solo 62.5 cv por litro, maravilloso!
Los “modernos” van a decir que para 2022 esa relación es inaceptable, les aviso: cualquier diesel de alta rotación en torno a los 100 cv/litro tiene seriamente comprometida su durabilidad en el tiempo, especialmente si se los usa para tareas pesadas. Vi de estos motores con 500 mil kilómetros andando sin signos de desgaste, aunque sí o sí con servicios oficiales cumplidos.
Este 2.4 es un motor de muy baja rotación, hiper progresivo, no hay “turbopatada” sino una permanente entrega lineal. No le gusta girar alto para nada y resuelve todo entre 2.000 y 2.500 rpm. Es muy ruidoso en frío, pero al tomar temperatura se acomoda. Es vibrador y las patas de motor no tienen “onda”, por lo cual se transmite todo al chasis. Con 120 mil kilómetros no presentaba consumo alguno de aceite. Además, es cadenero.
En cuanto a prestaciones, pierde contra el 2.3 MT de Nissan/Renault, el 2.2 de Ford, el temible 2.8 de Chevy y sólo le gana al pobre EA189 2.0 MT de VW. El DPF, que en la 2.8 me regeneró varias veces, en esta 2.4 lo hizo solo una vez.
Las relaciones de caja están pensadas para bajar las vueltas y durar milenios, ya que a 130 km/h gira en 6ta a sólo 2000 rpm, mientras que las demás están en torno a las 2500 vueltas. El comando de la caja no puede ser justamente juzgado por la falta de embrague de esta unidad. Otra buenísima es que el embrague es común, como en Nissan y Ranger (y no el costoso bimasa como Amarok y S10).
Veredicto: Extraordinario, es todo lo que quiero en un motor de laburo y el responsable de la buena fama de confiabilidad de Hilux.
COMPORTAMEINTO
En general, este es el punto más flaco de la Hilux, especialmente en esta base que tiene gomas finitas y en esta unidad se marca más por el desgaste de 120 mil kilómetros. Sobre el tan trillado tema de que “la Hilux vuelca” voy a ser claro: ninguna chata vuelca sola, vuelcan los que la manejan.
Es verdad que en determinadas maniobras la Hilux tiene un comportamiento mucho más violento y radical, ya que, por su dureza, altura y poca “anchura”, reacciona intempestivamente. En maniobras de esquive es rebelde, tiende a “levantar una pata”, por lo cual hay que saber anticiparse con la maniobra de rescate para “bajarla” y que no pase a mayores.
Toyota finalmente recalibró el ESP para nuestro mercado y tal cual como dije en su momento al probar la actual 2.8, ahora les quedó un poco histérico: actúa aún cuando no es necesario, para evitar sacudones. Para el conductor promedio es mejor así, porque agrega seguridad a su andar.
Vacía: En el asfalto la chata va normal a velocidades razonables, en curvas cerradas se pone polémica y ante una emergencia, arisca. En esta unidad en particular, todo se exacerbaba por los neumáticos gastados, por lo cual hay que ir más despacio. En el suelto duro rebota mucho. Es dura y anda a los saltitos. Recomiendo nunca desconectar el ESP, para evitar disgustos. Lo prefiero celoso antes que tener un problema.
En el barro es una topadora. Siempre sostuve que las Hilux están entre las mejores chatas del segmento para fuera de camino por la capacidad de ser golpeadas sin piedad, a destajo. En las fotos del gran Orly justo captó el momento cuando “levanta la patita” saliendo de una cruzada. Si bien la foto de Orly es espectacular, muestra justamente lo exigente y lo que no tiene que pasar. Cuando una rueda se despega, tenés un gran problema porque perdés un punto de apoyo. Y cuando esa rueda baja, va a tender a levantar la que está en diagonal. En asfalto, y especialmente fuera de camino, tener las cuatro ruedas siempre apoyadas es vital.
Con Carga: Solo la usé en asfalto y el comportamiento no fue el esperado, pero no la puedo juzgar por eso, no sería justo dado el estado por el prolongado uso. Con tonelada en la caja parecía casi una Frontier, activando el ESP ante un simple esquive a 40 km/h, pero eso es porque los amortiguadores y gomas estaban muy usados.
Esta generación de la Hilux se está despidiendo, la próxima por fin tendrá un chasis nuevo y se espera que sea mucho más ancho. Esta DX “caminada” expone los puntos más flacos de la “vieja” Hilux, que es el andar y la tenida en ruta.
Es una chata que se compra para usarla muchas horas por día. En las minas y los yacimientos es la más buscada. En esos casos, en ripio los conductores de las empresas tienen prohibido pasar por GPS los 60 km/h de día y 40 km/h de noche. Mas allá de su nobleza y su confiabilidad la verdad es que cansa usarla día a día en cualquier terreno.
Veredicto: Mal. Pero, ¿a quién le importa? ¡Es una Hilux, no se va a romper nunca!
CONCLUSIÓN
La Hilux es la chata mediana más vendida del mundo. Su reconocida y bien ganada fama de confiabilidad le permite ofrecer un producto que, en varios aspectos está por debajo de la competencia, como en el comportamiento dinámico. Sin embargo, a pesar de ser cansadora de usar, rústica, dura, angosta y saltarina, se vende como pan caliente. ¿Por qué?
Simple: es una camioneta que se rompe poco, y cuando se rompe la red la repara con velocidad, los repuestos son razonables de precio y soporta el maltrato mejor que otras. Eso el cliente de Toyota lo valora y por eso le perdona todo lo demás. Si cualquier otra marca ofrecería un producto así, no vendería ni una. Otro punto incuestionable es la reventa: es un cheque al portador, te la compran usada antes de que la publiques.
Entonces, Toyota es líder por tres razones muy simples: aguanta mucho, se rompe poco y te la arreglan rápido. Es decir, merecido lugar tiene. Puede ser 0km, tener 120 mil, 280 mil o 420 mil kilómetros. No importa: ¡es una Hilux! Y nunca será un mal negocio.
J.Ch.
Fotos: Orly Cristófalo
120 mil kilómetros y haber pasado por muchas manos es algo que se nota en varios aspectos
en las chatas de laburo el paragolpes pintado se daña rápido y justamente la unidad tenía varias rayas fuertes
La ausencia de ornamentos, cromados, estribos y demás chirimbolos de las chatas básicas me parece súper práctico
A simple vista se nota lo angosta que es, un pallet le entra justo y sólo trae cuatro ganchos de amarre
Adentro es rústica como todas las pick-up base, pero en la Hilux hace resaltar más su dureza innata
Me gusta el tablero con cuatro relojes y ausencia de indicadores digitales. Todo se resume a testigos analógicos.
La consola central es la más espartana de todas las marcas, pero lo bueno es que hay un montón de lugar para tirar cosas
Atrás es incómoda: el respaldo es recto y el asiento tiene poco acolchado
El 2.4 es un claro ejemplo de “rightsizing”. No es ni chico ni grande, es todo lo que quiero en un motor de laburo.
Todos los controles fueron pensados para durar en vez de aparentar
El desgaste del interior es lógico por haber pasado por vaya uno saber cuántas manos, pero la verdad es que no tenía nada roto.
Ninguna chata vuelca sola, vuelcan los que la manejan. Dicho esto, en determinadas maniobras la Hilux tiene un comportamiento radical
En maniobras de esquive es rebelde y en más de una ocasión tiende a “levantar una pata”
En el barro es una topadora
En seguridad felicito a Toyota, es la única que equipa a todas las versiones con siete airbags. Se calibró el ESP, ahora actúa aún cuando no es necesario, pero es preferible ya que da tranquilidad.
Galería: Crítica: Toyota Hilux Kinto
Notas relacionadas
Toyota Hilux