Desde Villa La Angostura (Neuquén) – Lo confieso: cuando se trata de hacer viajes largos o de manejar fuera del asfalto, soy un fanático de los motores diesel. Tienen buen torque en baja para circular por caminos difíciles y cuentan con una excelente autonomía. Hasta no hace mucho, los gasoleros también tenían otras dos virtudes: eran muy económicos y su mecánica era bastante más sencilla.
Sin embargo, mi combustible favorito para salir a la aventura está en jaque: hoy el diesel premium que demandan los motores modernos es claramente más caro que la nafta. Y las normas de emisiones ambientales más exigentes obligaron a complicar el mantenimiento de estas mecánicas. Aparecieron los molestos filtros de partículas que obligan a “regeneraciones” en momentos imprevistos y surgió la urea, como una última alternativa que exige un cuidado extra en el uso cotidiano.
Hace seis meses probé el Jeep Compass Trailhawk 2.0 Turbodiesel y escribí: “Si querés un buen gasolero en tu garage, el momento de comprarlo es ahora. Se trata de un combustible en riesgo de extinción, acorralado por las normativas de emisiones cada vez más exigentes” (leer crítica).
Y la extinción acaba de comenzar con el lanzamiento del Renegade (2023, ver equipamiento y precios). Junto con el restyling de esta SUV para el Segmento B (chico), Jeep cambió la motorización de la versión Trailhawk. El excelente 2.0 turbodiesel fue reemplazado por un moderno 1.3 turbonafta.
¿Y qué tal resultó este enroque? Manejamos el nuevo Renegade Trailhawk durante tres días por caminos de Neuquén y Río Negro. Este primer contacto se reproduce a continuación.
Exterior
El Renegade (2023) recibió un rediseño leve. Fijate en los gráficos que hay en la galería de fotos acá abajo. Ahí se puede ver en detalle qué cambió por fuera y por dentro.
Lo mejor: los nuevos paragolpes delanteros y traseros mejoraron los ángulos de ataque y salida, para facilitar el desplazamiento por terrenos complicados.
Lo peor: se eliminaron los ganchos de rescate delanteros. Eran una característica distintiva del Trailhawk y estaban muy bien anclados al chasis, pero se quitaron para cumplir con las normativas de protección a peatones (leer más).
Interior
La cabina ahora viene mucho más completa. La versión Trailhawk estrena el tablero digital ya visto en los nuevos Compass y Fiat Toro, además de un volante de nuevo diseño y pantalla multimedia de 8.4 pulgadas.
Lo mejor: la calidad de fabricación sigue estando entre lo mejor del Segmento B de SUVs, sólo superada por modelos extrazona como las Hyundai Kona y Mini Countryman.
Lo peor: el baúl sigue siendo muy chiquito, con apenas 314 litros de capacidad.
Seguridad
La versión Trailhawk viene con siete airbags y ahora también cuenta con varias asistencias a la conducción (ADAS). Por ejemplo, cuenta con detector de señales de tránsito, alerta de fatiga, detector de punto ciego, alerta de cambio de carril y alerta de riesgo de colisión.
Lo mejor: los sensores de cambio de carril son menos invasivos que en el Compass Trailhawk.
Lo peor: le falta el Frenado Autónomo de Emergencia.
Mecánica
El Renegade sigue ofreciendo las versiones de entrada a gama (Sport) el conocido motor E.torQ 1.8 (de 130 cv y 182 Nm, que perdió el Fiat Cronos, pero conserva este Jeep). Las versiones más caras estrenan el 1.3 turbonafta (175 cv y 270 Nm), que se combina con tracción simple y caja automática de seis cambios (Longitude) o con tracción integral, caja automática de nueve marchas y modos de manejo Select-Terrain (Trailhawk).
Lo mejor: el turbonafta gasta hasta 10% menos que el 1.8.
Lo peor: los nostálgicos vamos a extrañar al turbodiesel.
La ruta
El recorrido para el primer test drive de la prensa Argentina con los nuevos Trailhawk arrancó en el Aeropuerto de San Martín de los Andes. El primer día pasamos por Pueblo Chapelco, atravesamos por atrás el Cordón Gran Chapelco (hasta Miramás y Miralejos), hicimos el Circuito Arrayán (pasando por las comunidades mapuches Vera y Curruhuinca) e hicimos un tramo del Camino de los 7 Lagos hasta parar a dormir en El Santuario, la histórica casa y reserva natural creada por el arquitecto Alejandro Bustillo en 1940. El segundo día fue el más exigente: unimos Villa La Angostura con Dina Huapi y entramos en el camino de ripio (que tenía barro, nieve, hielo y cruces de agua) que arranca junto al Aeropuerto de Bariloche y conduce hasta los Altos del Ñiri Huau. Almorzamos en Nauco y después volvimos a La Angostura para trepar hasta la base del Cerro Bayo. El tercer día fue sólo de asfalto, por la conocida ruta que une La Angostura con Bariloche.
Lo mejor: la Patagonia argentina es uno de los paisajes más hermosos del planeta (y un verdadero paraíso para el off-road).
Lo peor: tener que volver a Buenos Aires.
Comportamiento
Es la primera vez que, al menos en la Argentina, se organiza un test drive para la prensa tan exigente para una SUV del Segmento B (chico). Habíamos manejado por caminos similares con pick-ups y todo terreno más grandes, pero nunca con un Jeepcito. Y, la verdad, hay que admitirlo: el Trailhawk se la bancó muy bien.
Lo mejor: en ruta, la ventaja del motor 1.3 turbonafta es bien clara. Mientras el 2.0 turbodiesel era más remolón, con el 1.3 los adelantamientos de caminos resultan más ágiles y veloces. En eso ayuda mucho la caja automática de nueve marchas, con levas en el volante y modo secuencial. Además, el motor naftero es más liviano que el gasolero y eso se siente mucho en el tren delantero: ahora la dirección con asistencia eléctrica responde mucho mejor y las reacciones son más ágiles.
Lo peor: el turbodiesel se extraña sólo en un caso muy puntual: cuando hay que moverse a bajas velocidades y por terrenos con obstáculos. El 1.3 Turbonafta tiene una entrega de torque muy lineal y constante a partir de las 1.750 rpm, con un pico máximo de 270 Nm. Pero el 2.0 Turbodiesel respondía al mismo régimen con unos notables 350 Nm. La diferencia se nota.
Precio
El Renegade Trailhawk nunca fue barato. Pero con el cambio de motor también hubo novedades en el posicionamiento de las listas de valores oficiales. El Trailhawk Turbodiesel siempre tuvo valores muy similares a la versión de entrada a gama de la más grande y confortable Toyota SW4. Hoy serían 10.3 millones de pesos. Sin embargo, el Trailhawk (2023) de 7.4 millones de pesos.
Lo peor I: los concesionarios Jeep son conocidos por cobrar importantes sobreprecios.
Lo peor II: Toyota vende a precio de lista, pero sólo cuando se cumple tu tiempo de espera (y en la SW4 hoy ese tiempo es de 1.5 años).
Conclusión
El Jeep Renegade fue la SUV del Segmento B (chico) más vendida del 2021 en Argentina. Ese logro no se repetirá este año. La marca decidió priorizar el cupo de importaciones para aumentar la cantidad disponible de Compass y Commander, que resultan más rentables. Sin embargo, el Renegade sigue siendo una muy buena compra, sobre todo en esta versión Trailhawk. Ya no tiene el genial motor turbodiesel, pero es un 4WD robusto, con buenas prestaciones, bien fabricado y con capacidades off-road muy por encima de lo que exigirá su cliente promedio. El pequeño-gran Jeep sigue siendo la referencia en su segmento.
C.C.
Galería: Contacto en Villa La Angostura: Jeep Renegade Trailhawk (2023)
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