Ranking Motor1: VW Nivus 200 TSi

Si probamos en pista el Fiat Pulse 1.0 Turbo, ¿por qué no el Nivus 1.0 Turbo? Sorpresa en el Circuito 6. Escribe Paul "Coloflow" Szebesta.

19 Agosto 2022 a las 15:00

Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Motor1 y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Motor1 (ver video abajo)

Hace poco más de un mes volvía de Concepción del Uruguay con la VW Taos Comfortline (leer crítica) y me tocaba devolverla en Pacheco para retirar el VW Nivus. Es decir, venía de varios días en una SUV del Segmento C (compacto) y me subía a un crossover del Segmento B (chico). Si bien la Taos no era la versión más equipada, el contraste fue brutal.

Lo primero que impacta es el espacio interior, que disminuye considerablemente. El tema es que, al ser un auto de la misma marca, es raro ver todo en menor calidad. Tenés el mismo diseño, el mismo volante, pero todo más apretado. Es como que la Taos se tomó una chiquitolina. Aun así, me sentía más cómodo con el Nivus en el bendito tráfico porteño, el cual puede ser muy estresante para manejar un auto prestado. Por eso, prefiero mil veces autos de medidas acotadas más que enormes SUVs o pick-ups, donde estoy todo el tiempo alerta de no pegarle a nada a mí alrededor.

¿Y a qué viene todo esto? A que debo admitir -mal que me pese- que me gusta el diseño del Nivus. Sobre todo su carrocería y lo bien proporcionado que está: nada sobra y nada falta. Me gusta mucho la combinación de negros en llantas, insignias y plásticos con el color de la carrocería. De todos sus rivales, más allá de que la mayoría tiene carrocerías con un remate más SUV, el Nivus me parece el más lindo. Del nuevo Fastback de Fiat no hay mucho para opinar: tenían que bajarle el techo y en vez de hacer eso, lo estiraron (ver fotos). Me quedo con el Nivus.

En cuanto a su practicidad y uso cotidiano, pueden leer las críticas convencionales que ya publicamos acá y acá. Así que, pasemos a la prueba en pista.

Posición de manejo

Muy buena. Al igual que en el VW Polo GTS que ya probamos (leer crítica), se obtiene una muy buena posición de manejo gracias a las regulaciones de la butaca en altura como el volante en altura y profundidad. Eso sí, prescindimos de las muy eficientes butacas del GTS, las cuales tienen riñoneras mas robustas, pero que en el Nivus no hacen falta debido a que no nos sacudimos demasiado a la hora de llevarlo ‘rápido’. El volante es similar al que encontramos en el resto de los nuevos VW, con las levas para pasar los cambios incrustadas por detrás de la dirección. Estos también se pueden pasar desde la palanca. La pedalera es normal. El tablero es totalmente digital, aunque -como acostumbra VW- nada de diseños raros: velocímetro a la derecha y tacómetro a la izquierda.

Suspensión

Muy buena. Adelante lleva independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora, mientras que atrás porta eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Supuestamente el rasgo SUV del Nivus es su despeje al suelo, pero yo no lo veo muy diferente del Polo. Más allá de eso, su comportamiento es muy bueno. A pesar de su orientación al confort, la suspensión está muy bien calibrada para no rebotar, y quedarse comprimida una vez que se transfirió todo el peso. Esto hace que el auto sea muy fácil de manejar, ya que se vuelve completamente predecible su comportamiento. Ahora, hay algo que yo no entiendo de Volkswagen: a sus autos deportivos -como los Polo GTS o Golf GTI que ya probamos- los configuran súper neutros de atrás, haciendo muy difícil el sobreviraje y obteniendo una pronunciada ida de trompa. Ahora, en los autos que no son deportivos como este Nivus, le dan un poquito de sobreviraje permitiéndonos cruzar el auto. ¿Por qué no hacen lo mismo con los deportivos? Gran incógnita. La cuestión es que, más allá de tener muy poca potencia, el chasis se comportó muy bien en la pista. Gracias a no tener conductas extrañas, se hace muy fácil encontrar el máximo rendimiento.

Frenos

Excelentes. Con discos en las cuatro ruedas, este elemento hace un muy bien trabajo parando el vehículo de forma eficaz. Claro que no tienen grandes desafíos, ya que las velocidades alcanzadas no son muy elevadas. Pero si tenemos en cuenta que tambien entran en acción debido al ESP, podemos decir que rinden muy bien, sin sufrir fatiga.

Dirección

Muy buena. Como la mayoría de los VW, nos encontramos con una dirección muy precisa y que en todo momento nos trasmite qué está sucediendo en el tren delantero. Tiene el delay lógico de la suspensión blanda y los neumáticos de perfil alto, pero aun así se comporta muy bien.

Caja

Muy buena. Automática de seis velocidades, con modo secuencial y sport. Bueno, no se le puede pedir mucho a esta caja en cuanto a los tiempos que enlaza los cambios, pero sí encuentro una virtud en lo bien relacionada que está. Generalmente hay una gran pérdida de segunda a tercera en este tipo de autos, pero en el Nivus no se sufre tanto, dando como resultado que el motor pueda ir siempre en un régimen alto de revoluciones.

Motor

Muy bueno. Un tres cilindros turbo, con un litro de cilindrada, 116 cv y 200 Nm. A grandes rasgos no hay mucha diferencia con los motores que equipan sus rivales de segmento como los Chevrolet Onix RS (leer crítica) o Fiat Pulse Impetus (leer crítica). Tiene una entrega de potencia pareja, donde es mejor pasar el cambio manualmente que dejar sola a la caja, ya que en el rango más alto de revoluciones casi no se gana velocidad. Respecto a sus rivales , el motor del Nivus se destaca por dos características: definitivamente es el más ruidoso de todos. Para la pista, esto es un beneficio ya que nos ahorra tener que mirar el cuentavueltas para saber masomenos en qué régimen de revoluciones estamos, pero para el que busca confort, no es lo ideal. La otra característica que lo destaca es haber sido el que menos velocidad final desarrolló. Si bien en esa variable inciden factores como el peso, aerodinámica y la relación de caja, el VW Nivus llegó a la Curva 1 a 158 km/h mientras que los Onix y Pulse lo hicieron a 162 km/h.

Ayudas electrónicas

Al igual que en todos los VW que probamos hasta ahora, no se puede desconectar el control de estabilidad (ESP), pero sí el control de tracción (ASR). Eso sí: nos olvidamos de lo mal que funciona ese sistema en la Taos y volvemos a lo que nos acostumbra VW, donde la incidencia del ESP es casi imperceptible y hace un gran trabajo en hacer doblar el auto, quitándonos la menor velocidad posible.

Comportamiento

Excelente. Me sentí muy cómodo manejando este auto. Si bien no hay una extremada potencia que te lo saque de las manos, como dije antes, su comportamiento es muy predecible. Esto hizo que a la segunda vuelta rápida ya saliera el mejor tiempo, dado que no había que cuidarse de vicios raros en ningún sector del trazado. Frenás, doblás y salís, sin renegar en el proceso. Al no tener tanta potencia, es muy difícil que el auto barra la trompa, y a su vez, al tener un tren trasero permeable a los sobrevirajes, es muy sencillo hacerlo rotar en el tránsito de la curva para buscar el piano interno. Resalto esto porque el Fiat Pulse, con apenas un poquito más de peso y potencia, tiene una notoria tendencia a irse de trompa. Por otro lado, si bien la suspensión está blanda para este uso, me hizo acordar mucho al Vento GLi (leer crítica). En aquel auto también nos encontrábamos con una suspensión que se agachaba muchísimo, pero al igual que en el Nivus, nos permite utilizar eso a nuestro favor para ‘tirarlo’ en las curvas y obtener muy buen grip. La sensación de confianza que trasmiten ambos autos derivan en que uno se arriesgue un poco más, sabiendo que el auto no hará cosas raras.

Robustez

Excelente. El auto no sufrió fatiga de frenos, ni desgastó los neumáticos fuera de lo normal.

Neumáticos

Muy buenos. El VW Nivus que probamos portaba unos Pirelli Cintauro P7 205/55 R17. Sin embargo, cuando lo probó Orly hace un año, calzaba unos Bridgestone Turanza 205/55 R17 (leer crítica). No se cual será mejor, pero los Pirelli se comportaron muy bien y otorgan buen agarre al asfalto.

Relación precio/deportividad

Diría que es bueno, más que nada por las sensaciones que ofrece. No tiene aspiraciones de ser deportivo e incluso tiene una orientación contraria a eso, pero gracias a esta prueba pudimos verificar que se comporta muy bien en la pista, teniendo un desempeño dinámico muy bueno y hasta divertido.

Conclusión

Este auto lo probamos a pedido del público, que cuando evaluamos el Fiat Pulse nos pidió meter el Nivus a la pista, para ver cómo le iba frente a la novedad de Fiat: bueno, lo despeinó. Básicamente, porque al Fiat le cuesta muchísimo el tránsito de las curvas. En lo derecho va más rápido, de hecho pasa el paredón de boxes unos metros más adelante que el Nivus, pero a la hora de doblar, las velocidades mínimas de curva son inferiores en el Fiat y a su vez le cuesta mucho salir por la ida de trompa que tiene. Así que descartemos la comparación con el Fiat y pongámoslo frente al Chevrolet Onix RS, del cual quedó a solo 0,723 segundos. Las potencias son iguales (116 cv para los dos). El torque es mayor en el VW: 200 Nm contra 160 Nm del Onix. Pero el Onix es más liviano: 1.085 kilos contra los 1.119 del Nivus. Comparando las vueltas, hasta la Curva de Ascari vienen casi iguales, pero la virtud del Onix, además de subir de velocidad apenitas más rápido que el Nivus, es que al tener caja manual podemos sacarle mucho más jugo al conjunto motor-transmisión. Esto quiere decir que podemos aprovechar mejor la potencia en las salidas, pero a su vez frenar en menos metros gracias a poder enlazar nosotros los rebajes. Desde ya, al ser manual es más divertido el Onix de manejar, pero en cuanto a diseño me parece más lindo el Nivus. Esta prueba arroja datos que no muchos tendrán en cuenta a la hora de elegir por uno o por otro, pero al menos en la pista, los dos se comportaron muy bien para ser autos de poca potencia y en un segmento que lejos está de apuntarle a un público que busca deportividad.