Ranking Motor1: Renault Sandero R.S. 'Grapsas Competición'

Despedimos a RenaultSport con una prueba en pista muy especial: un Sandero RS convertido en un auténtico "Track Car". Texto y video de Coloflow.

29 Abril 2022 a las 15:00

Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Motor1 y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Motor1 (ver abajo)

Supuestamente, "poder decir adiós, es crecer’". Creo que en este caso no aplica esa máxima. No dejare de hacer berrinche cual niño que le sacan su juguete por la extinción de RenaultSport, transformada en Alpine (leer obituario). Sepa señor Luca Di Meo que su decisión es repudiada por mí y varios más. ¿Era necesario transformar al Mégane en una SUV? (ver nota). Yo no lo puedo creer. Encima, era el momento justo para que se pique con Toyota Gazoo Racing, y los franceses le contesten al GR Yaris con un Clio de quinta generación firmado por R.S. Todos estábamos esperando en nuestro mercado a un sucesor de la gloriosa Mégane III R.S. (leer crítica), un RenaultSport de verdad.

No, no es por desmerecer al Sandero R.S., pero todos sabemos su origen. De todas formas, creo que eso le da más mérito a RenaultSport: lo que le dieras a esa división te lo hacía andar fuerte en pista.

Evidentemente, no veremos un Sandero con el motor 1.3 Turbo, como propusimos desde Motor1 (ver pedido). Para quien tenga tiempo y dinero, ese sería un buen proyecto a modo protesta: crear una versión casera y local del Sandero Alpine 1.3 Turbo. Desde ya, avisamos que para cuando exista queremos probarlo. Pero vamos a la nota de hoy.

Grapsas Competición

A la gente de Grapsas Competición la conocí en el ambiente de los Track Days. Ya había visto girar sus autos, pero no fue hasta que Pedro casi me pisa con su Gol Track Car en los boxes del Gálvez que nos contactamos por Instagram. Yo venía con mi Corven Dax pegado a la pared de boxes por la calle interna, atestada de gente, y él justo iba a salir de un box. Los dos clavamos los frenos, nos reímos y me dio paso.

En ese contacto me ofreció probar algún auto del equipo, pero era el momento donde abundaban las unidades de prensa, que ya suman 26 en el Ranking de Autos Standard (ver todos los episodios). Viendo cómo venía la cosa con las importaciones y el mercado local de autos, sabía que en algún momento podrían escasear las unidades que las terminales nos prestaban para probar. Momento de mandar un par de mensajes por redes sociales.

Sabiendo que les gusta bastante el Rombo (también hay un Mégane III R.S. de 330 cv en la familia), los Grapsas Competición eran los indicados para realizar la despedida de la división RenaultSport en el Ranking Motor1. Así fue que me puse en contacto con Jorge, otro de los Grapsas, para que lo consulte a Alejo, el dueño del auto, para probar su Sandero en el Circuito 6 del Gálvez. Por primera vez el dueño del auto no iba a estar pegado al alambrado de boxes viendo pasar su auto. Por cuestiones laborales, Alejo llegó al Autódromo cuando terminamos la prueba. ¡Que confianza, Alejo, gracias!

El que también estaba era Juan Grapsas. Es ingeniero mecánico recibido de la UBA, y es el responsable de los desarrollos que están aplicados sobre el auto. Actualmente se encuentra junto al equipo "enturbando" una Renault Fuego.

Lo primero que preguntó Alejo cuando llegó fue si el techo estaba raspado. Por suerte, no. Luego quise que adivinara el tiempo como hacemos en el concurso del Instagram de Motor1, pero esta vez sin Revista Miura ni kit de detailing obsequio de Pinturerías Gastón (ahora que lo pienso, vamos a conseguir esos regalos para dárselos en el próximo Track Day que nos encontremos con Alejo).

Para quienes quieran ver la prueba desde adentro, en el canal de Youtube de Motor1 hoy a las 20hs publicaremos un video donde les muestro más detalles de este Renault Sandero R.S., allí los Grapsas nos cuentan del auto y su preparación. Los invitamos a suscribirse y darle a la campanita así les avisa cuando este online.

Vamos a lo que nos convoca: ¿Qué tal el Sandero R.S. del Grapsas Competición? Empecemos.

Posición de manejo:

En este aspecto el auto se encuentra tal cual salió de la fábrica. En ese sentido tengo el mismo comentario: las butacas no sostienen para nada al cuerpo. Son comodísimas, pero bajo un uso deportivo son muy ineficaces. Nos tendremos que sostener del volante, el cual tampoco está en una posición ideal. Tal como me pasó con el Sandero R.S. stock que probamos (leer crítica), me hubiese gustado estar más cerca del volante, pero si pongo la butaca más adelante quedo muy cerca de los pedales, y el volante no se regula en profundidad. No sé si va en este ítem, pero, ¡qué lindo que queda con esas ruedas! Le dan un porte excelente. El interior está muy bien conservado, aun con más de 100.000 kms encima. En cuanto a la carrocería, se mantuvo todo original, al igual que su peso de 1.190 kilos.

Suspensión:

Acá empieza la magia. Excelente. Si bien se mantuvo la configuración original: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora adelante, y eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora atrás, hay cambios importantes. Los amortiguadores fueron reemplazados por unos desarrollados por Grapsas trabajados en compresión, expansión y regulables en altura para optimizar el contrapeso del vehículo. Además, equipa espirales a medida para el correcto desempeño en pista y calle, mientras que la alineación se modificó en ambos ejes para beneficiar el uso en pista.

El resultado de todo esto es que el auto tiene un grip impresionante. Si bien yo esperaba un auto sobrevirante, cuando vi la patente y las distintas obleas de VTV aprobadas, me di cuenta de que el auto tenía una configuración para uso mixto. Esto quiere decir que no iba a estar súper duro y con actitudes propias de un auto de carrera. Pero lejos de decepcionarme, me sorprendí del increíble agarre que logra la trompa, sobre todo en el ingreso de curva. Se lo nota un tanto blando, ya que en pleno transito entierra bastante la trompa, pero esto lo beneficia a la hora de traccionar, y gracias a una compresión baja, el auto no tiende a rolar y es ágil para los cambios de maniobra. También descuelga la trasera en varias curvas, eso nos agrada.

Frenos:

Excelentes. Aquí no hay cambios: mantiene los cuatro discos ventilados en medida: 280 mm adelante y 240 mm atrás. Los frenos originales son muy buenos y son uno de los elementos más alabados de este modelo, por lo cual no fue necesario reemplazarlos. Lo que si equipa la versión Grapsas respecto al resto es un sistema de refrigeración, con toma dinámica en el área frontal del vehículo, pensado 100% para la exigencia de los frenos en pista, además de líquido de freno de carrera que soporta más temperatura. Detalle: si se fijan en las fotos de la Curva Uno que sacó Nando se puede apreciar residuos de pastilla saliendo de la llanta.

Dirección:

Muy buena. De piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica. Tampoco hay modificaciones en este elemento, aunque la dirección se pone un poco mas pesada al utilizar neumático slick, lo cual nos da más precisión con el volante.

Caja:

Excelente. Manual de seis velocidades. Otro de los elementos fundamentales de este auto es la caja con relaciones súper cortas. A esto hay que sumarle la mayor potencia, por lo cual, se torna divertidísimo ir subiendo y bajando cambios constantemente. Cada curva la podes transitar en el cambio que vos quieras y el motor siempre va a estar a altas R.P.M, momento donde nos entrega su mayor potencia.

Motor:

Excelente. Este Sandero R.S. mantiene el 2.0 F4R original, aunque con mucho chimichurri encima. Entre los desarrollos aplicados al motor encontramos árboles de levas potenciados Grapsas (Street performance) y tapa de cilindros potenciada Grapsas con trabajo en conductos, válvulas, asientos y compresión. También posee el sistema de escape modificado, filtro de aire alto flujo K&N sobre filtrera original y carter de aceite de competición Grapsas (garantiza una buena lubricación sobre el tránsito en curvas). Todo este combo eroga una potencia de 175 cv contra los 135 cv originales (145 declarados) a la rueda que banqueó el auto en el rodillo de Grapsas cuando estaba completamente original.

¿Y cómo se comporta en la pista? ¡Espectacular! Al Sandero R.S. stock le hacía falta un poco más de potencia, y gracias a la preparación de esta unidad, la podemos encontrar y divertirnos con ella. Este plus nos permite recuperaciones mucho más rápidas que con la versión original. En velocidad final no se aprecia mucho: el stock llego a la Curva Uno a 163,8 km/h contra 170,6 km/h de la versión Grapsas. Donde más se nota es saliendo de las curvas lentas. Donde a la versión original le hacía falta un turbo para lograr mayor torque a bajas vueltas, estos desarrollos logran que el auto adquiera velocidad en mucho menos tiempo, llegando más rápido que el original a cada uno de los frenajes. Si a esto le sumamos la caja corta, más divertido no se consigue.

Ayudas electrónicas:

Al igual que en el original, todo se desconecta desde el botón R.S. que encontramos debajo de los comandos del aire acondicionado. ¡Volvé RenaultSport, me hacés re-mal!

Comportamiento:

Excelente. Para empezar la prueba, Pedro me llevó dos vueltas para ver cómo estaba el auto. Siempre que probamos autos de particulares los invitamos a que empiecen manejando ellos a modo de constatar que todo funcione correctamente, no haya ninguna vibración o ruidito extraño, y descartemos algún desperfecto que pueda aparecer durante la prueba comprometiendo mi seguridad y la del auto. Se lo acelera como para comprobar que todo esté en su lugar, pero no tanto para que no calienten los frenos y neumáticos.

Como dije en el ítem de la suspensión, al principio se me quemaron los papeles con el Sandero R.S. Grapsas Competición. Claro, yo había pensado que me iba a encontrar con esa sobrevirancia que tenía el Sandero original en la entrada de curva, pero que en vez de corregirse en el tránsito, iba a mantenerla hasta el final aminorando la ida de trompa que aparecía en las salidas de curva. No, todo lo contrario. El auto tiene una trompa espectacular: cuando le pegás el volantazo en el ingreso de curva impresiona el grip que tiene.

Desde ya, las velocidades de curva de este ejemplar son muy superiores a las del común que ya probamos. El transito también lo resuelve muy bien: a base de cargar con mucha fuerza la rueda de apoyo logra no patinar, manteniendo la dirección y tracción. Recién en el final de la curva, cuando empezamos a quitarle carga y enderezar el volante el auto tiende a querer patinar. Me costó un par de vueltas, pero encontré como solucionar eso. Dado que el auto posee un enorme poder de frenado y un gran ingreso de curva, lo más práctico para evitar que se fuera de trompa saliendo es hacer las curvas en V. Esto implica pasarse unos metros del radio ideal de entrada, para en ese momento hacerlo rotar y salir lo más derecho posible de la curva.

El mejor tiempo que había marcado Alejo era de 2.16.00. y los chicos esperaban que mejorara por mucho esa marca: se supone que soy piloto profesional. Al principio nos asustamos: luego de la primera vuelta rápida el registro era el mismo que el del dueño, pero yo sabía que no estaba exprimiendo al máximo el Sandero. Costó, pero en poco tiempo tuve que acostumbrarme a tirarme como un caballo en los frenajes, entendiendo que el auto iba a frenar bien, tirarlo agresivo en la entrada, y no perdonarle tanto acelerador ya que con las slicks, más el trabajo en la suspensión, el auto iba a traccionar bien. Así fue, y para el segundo giro en velocidad marque 2:14.790 de GPS. No estaba mal, pero aún faltaba bajar mucho para lograr el tiempo que estipulaban los chicos del team.

Justo esta prueba fue de esas en las que no contamos con demasiado tiempo de pista. Yo no me encontraba para nada conforme con el tiempo y sabía que podía mejorarse. Ahí nomas pedí a los chicos de Autódromo la gran "una más y lo guardo". La respuesta fue "dale", y ahí fui a buscar mejorar el tiempo, sabiendo que tenía un solo tiro. Abrí vuelta, intentando hacer todo lo más prolijo posible, teniendo en cuenta donde podía usar menos freno y jugar más con el chasis. No me gustó como había transitado Reutemann, y en Ascari había levantado de más. Igual seguí a fondo y cerré en 2.13.291. Ya estaba en la pista y ya me había excedido del tiempo: "una más", me dije para adentro. Y ahí salió: 2.12.766 en la última vuelta. Llegué a boxes, le comenté a los chicos y todos estábamos contentos, pero sabía que podía seguir bajándole números.

Ya no podía pedir más favores y era tiempo de levantarlo para ponerle los zapatitos de calle. Por suerte, tenía como cuatro personas tratando de convencerme de que no es fácil hacer el mejor tiempo del auto con solo cuatro vueltas rápidas, y algo de razón tienen. De todas formas, alcanzó para descubrir lo bien que va este Sandero R.S. del Grapsas Competicion. Observando las virtudes del modelo original exprimidas al máximo, y sobre todo, haciéndolo increíblemente divertido de manejar.

Robustez:

Excelente. Al igual que el original no sufrió ningún tipo de desgaste o fatiga.

Neumáticos:

Excelentes. El Sandero R.S. Grapsas Competicion usa normalmente la llanta y neumático original del modelo: Michelin Pilot Sport 4 205/45 R17. Para la pista, calza las NA Carrera 24,5/8/R17 que usa la Clase 3 del Turismo Nacional, junto a la misma llanta, provista por Ruedas EB, industria argentina. Desde ya que este neumático juega un gran papel a la hora del buen comportamiento del auto, otorgando mucho grip tanto a la hora de transitar las curvas como a la hora de traccionar para salir.

Relación precio/deportividad:

Excelente. Creo que estamos ante el perfecto ejemplo de lo mucho que se puede hacer con este deportivo low-cost que Renault desarrolló para Latinoamérica. No sólo obtenemos diversión desde que nos subimos hasta que nos bajamos, si no que con la base del auto original se logra una tremenda performance. Y encima te quedás con un auto que tranquilamente podés seguir usando en la calle, y hasta te pasa las VTV. Este auto también me sirvió para seguir constatando que en la pista no todo es potencia. Con una gran puesta a punto del chasis este Sandero R.S. le ganó y quedó muy cerquita de autos que lo superan ampliamente en potencia dentro del Ranking de Autos Standard.

Conclusión:

Acá nos ponemos tristes. Hablando en serio, una verdadera lástima que este bondadoso modelo no tenga continuidad ni renovaciones, al igual que los otros modelos de la marca R.S. (aún cuando no llegaban a nuestro país). Consulté a Renault Argentina y desde 2016, año en que se lanzó, fueron patentadas en nuestro país 4.597 unidades de Sandero R.S. Si bien no es un gran volumen, es una horda de fanáticos que defienden el modelo a capa y espada. Tienen unas cuantas razones para hacerlo, desde ya. No soy muy optimista en cuanto a que Alpine desembarque algún día en el país, sobre todo por el contexto económico, donde no es negocio traer ese tipo de vehículos. En realidad, ni se puede traerlos.

Habrá que cuidar y admirar como futuros clásicos a los R.S. que nos encontremos por nuestras calles. Autos generalistas que ya de fábrica tenían un rendimiento sorprendente, más aún si se los modificaba para aumentar la performance en pista. Por supuesto, nuestro enorme agradecimiento a Alejo y al Grapsas Competición por dejarnos probar su Sandero R.S., uno de los autos con los que más me divertí en Ranking Motor1.