Serpenteando por las sinuosas rutas de la isla de Cerdeña, Italia, el rugido del motor V8 biturbo con ¡707 cv! resuena entre paredes y abismos anunciando el fin de una era. En estos tiempos de emisiones reguladas con mano de hierro habría sido mucho más fácil entregar tanta potencia a través de algún sistema híbrido, o simplemente instalando un motor eléctrico en cada eje. Pero aquí, la vieja y querida combustión interna es la que sigue jugando las cartas en soledad. Y la música que sale por las cuatro bocas del escape ya empieza a sonar nostálgica.
Estamos detrás del volante del Aston Martin DBX707, el SUV más rápido del mundo; de hecho, Superdeportivo Utilitario parece el término más apropiado. Al llamar al modelo "Seven-O-Seven", la fábrica le refriega en la cara al mundo la superioridad lograda en el dinamómetro. Estos 707 cv superan con creces los 680 cv del Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid, los 650 cv del Lamborghini Urus y los 635 CV del Bentley Bentayga Speed W12 biturbo. En relación al DBX "normal" (el mismo que sirve de Auto Médico en la Fórmula 1), hay nada menos que 157 cv y 200 Nm extra.
Cualquier lector atento recordará que el Jeep Grand Cherokee Trackhawk -una excentricidad para los norteamericanos- aún ostenta el título de SUV más potente del planeta con sus 717 cv. Está bien, pero solo el DBX707 puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, pasar de 0 a 160 km/h en 7,4 segundos, alcanzar una velocidad máxima de 310 km/h y, además, hacer maravillas en las curvas. Tobias Moers, ex jefe de AMG, y ahora pez gordo de Aston Martin Lagonda, ya prometió que llevará al SUV al mítico Nordschleife de Nürburgring para superar el actual récord de 7:38.9 alcanzado por el Porsche Cayenne Turbo GT.
Verlo en persona
Primero está el impacto visual. En comparación con el DBX "normal", el 707 tiene una parrilla más ancha y grandes entradas y salidas de aire para los frenos. Spoiler delantero, faldones laterales y llantas opcionales de 23 pulgadas (las de serie son de 22") contribuyen a la aerodinámica y la apariencia de un SUV enojado. Las salidas de escape de acero inoxidable rodean un difusor extremadamente pronunciado. El paragolpes es completamente nuevo, con salidas de aire que ayudan a enfriar los frenos.
Cuero y fibra de carbono
Las manijas empotradas se “asoman” para que podamos abrir la puerta. Quienes valoren la electrónica de a bordo quedarán decepcionados con el DBX707: la pantalla multimedia no es táctil y, por lo demás, hay un montón de botones "físicos" en la consola, algo que se extinguirá en 2022.
No nos gusta el selector de cambios, por teclas en la parte superior del tablero, flanqueando el botón de arranque, que resulta especialmente molesto en las maniobras de estacionamiento cuando hay que estirar un par de veces el brazo y mover el torso hacia delante, al menos en mi caso que mido 1,70 metros.
La posición de conducción es excepcional. El conductor no tiene esa sensación de estar “allá arriba”, tan común en los SUV. La cintura refuerza la impresión de estar en un deportivo y no en un SUV de 5,04 metros de largo por 1,68 de alto. El DBX707 disimula bien su tamaño. Lo mejor de todo es ser recibido por unos asientos delanteros envolventes, que nos tratan bien sin importar la distancia que recorramos. Además del amplio ajuste, el volante tiene un aro que llena las manos y (no) esconde dos inmensas levas de fibra de carbono para cambiar de marcha en modo manual.
El espacio del asiento trasero es bueno para dos pasajeros, sin apretar las piernas gracias a la distancia entre ejes de 3,06 m. Incluso hay un baúl con 638 litros de capacidad a los que se suman 81 litros debajo del doble fondo, lo que convierte al DBX en un shooting brake de los tiempos modernos.
Lo que más impresiona es la calidad de las terminaciones, donde mires hay cuero premium, incluso en las rejillas de los parlantes, o fibra de carbono real (detrás de los asientos, en la consola, etc.). Todo es excelente en apariencia y sensación creando un ambiente más refinado que el de su rival Lamborghini Urus.
El despertar de la bestia
Llega el momento de apretar el botón de encendido. Llamado M177, el V8 biturbo de cuatro litros suministrado por AMG es básicamente el mismo que el DBX estándar, así como el de los Aston Martin DB11 V8, DB Volante y Vantage. Esta bestia también se utiliza en varios modelos de la línea Mercedes-AMG pero con diferencias en precisión y rendimiento.
Para alcanzar los 707 CV que dan nombre al Seven-O-Seven, Aston apeló a nuevos turbos (con eje sobre cojinetes) y una nueva calibración de la unidad de control electrónico. Manejando tal fuerza tenemos la transmisión automática Mercedes 9 G-Tronic, la misma que se usa en el DBX normal, solo que en el 707 recurre a un embrague multidisco bañado en aceite en lugar del convertidor de par.
La solución de acople de la caja marca la diferencia ya que cambia de marcha más rápidamente, lo que anima la relación hombre-máquina. ¿Querés ponerlo en marcha y olvidarte de pasar cambios? Está bien, la caja lo hace sola, rápido y sin vacilaciones. A bajas velocidades el Seven-O-Seven es suave para el conductor y, a pesar de toda esa potencia, tu tía podría pedírtelo prestado para ir al supermercado.
Lo bueno es que podés pasar los cambios manualmente en cada entrada de curva de los acantilados de Cerdeña. Recordá: hay 900 Nm de par máximo ya a 2.600 rpm, pisás fuerte y este poder se manifiesta casi de inmediato. Lo más parecido a esto que experimentamos fue manejar el Porsche Taycan Turbo S 100% eléctrico. El Taycan carece, sin embargo, del sonido grave y al mismo tiempo nervioso del motor AMG.
A lo largo de los 440 km de evaluación fuimos viendo como las barras del marcador del tanque de 87 litros se apagaban a un ritmo preocupante, más o menos como ocurre en el indicador de autonomía de los coches eléctricos. La media fue de 17,5 L/100 km, pero hay que tener en cuenta que, en muchos tramos, recordamos los tiempos en los que los Aston DB2/4 y DB3S participaban en la histórica Mille Miglia.
No es solo potencia
Mientras este SUV de 2.2 toneladas “paseaba” por las montañas puede ver el hermoso trabajo que ha realizado Aston Martin Lagonda para afinar el rendimiento de la tracción en las cuatro ruedas. Inicialmente, este Vehículo Utilitario Superdeportivo parece un auto de tracción trasera, del tipo que se puede “llevar” usando el acelerador en lugar del volante. En ese momento es donde se nota el trabajo del reparto al tren delantero, el modelo adopta una actitud más neutra. Además, el diferencial trasero del 707 tiene un bloqueo electrónico que evita que las ruedas patinen. Quien está a cargo nunca se siente amenazado por el monstruo.
Mediante un botón de la consola se pueden elegir cinco modos de conducción. Hay de todo, desde la función Terrain, que eleva 6 cm la suspensión delantera (función que solo usamos una vez para cruzar un pequeño tramo de agua, en un camino de tierra) hasta el modo Sport+, el más divertido de todos.
Una de las diferencias entre el DBX normal y el 707 es el control más intenso de la suspensión neumática, que contiene los movimientos y reduce el balanceo de la carrocería. En el modo de conducción GT (intermedio), la utilidad se balancea ligeramente, en Sport+ se mantiene muy firme y cambia la respuesta de la caja. Además, en el modo más extremo permite el control Race Start donde alcanzas los 100 km/h en 3,3 segundos.
El agarre está fuera de este mundo, con mucha goma en contacto con el suelo. Tenemos unos Pirelli P-Zero 285/35 ZR23 en la parte delantera y 325/30 ZR23 en la parte trasera. En cualquier situación, incluso en el modo Sport+, tuvimos una conducción cómoda y la dirección de asistencia eléctrica nunca se siente anestesiada o es demasiado pesada.
¡Y cómo frena el 707 con sus enormes discos “carbocerámicos” debidamente calentados! Adelante miden de 420 mm de diámetro y atrás 390 mm. Para que te hagas una idea de lo grandes que son, un disco (LP) de vinilo tiene 300 mm. La desventaja es el ruido al frenar, y no fue solo la unidad que evaluamos, en el camino notamos que los frenos de los otros 707 también chirriaron con fuerza.
Llegando a una autopista -con excepcionalmente poco tráfico- un colega mantenía velocidades cercanas a los 200 km/h inmerso en el silencio y con una sensación de absoluta confianza. Qué delicia es conducir este bólido durante horas y horas.
Conclusiones
Después de un día completo al volante, llegamos al hotel radiantes, sin ningún dolor de espalda, pero con una pregunta, ¿cuánto tiempo más tendremos motores de combustión tan potentes y complejos? En el propio Aston Martin ese tiempo parece estar llegando a su fin: el DBX707 debería ser uno de los últimos lanzamientos de la marca propulsados exclusivamente por nafta. Por suerte pudimos manejarlo.
Galería: Critica: Aston Martin DBX707 2023
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