Desde el Parque Nacional Iguazú (Misiones) - Nissan presentó en Iguazú la nueva Frontier (2022) y, para ser coherente con la locación, el restyling de la pick-up mediana fabricada en Córdoba llegó acompañada por una catarata de anuncios. No es tanto por las novedades de equipamiento (que son bastantes, ver ficha técnica), sino por el objetivo que la marca se propuso cumplir en nuestro mercado. Gonzalo Ibarzábal, presidente de Nissan Argentina, anunció que el desafío de la Frontier es posicionarse en el Top 3 de las pick-ups más vendidas de la Argentina.
Para lograrlo, deberá destronar al menos a una de las tres que hoy ocupan ese podio: Toyota Hilux, Volkswagen Amarok y Ford Ranger. Conseguirlo no será sencillo, tal como pudimos averiguar tras un primer contacto durante un día de manejo por Misiones.
La nueva Frontier saldrá a la venta en mayo con precios entre 5.3 millones y 9.7 millones de pesos. Las impresiones tras este primer acercamiento se reproducen a continuación.
POR FUERA
La nueva Frontier argentina (que se exportará a Brasil, Chile y Colombia) adoptó el mismo restyling que se conoció hace dos años en las Frontier fabricadas en Tailandia y México. No hay que confundirla con la Frontier fabricada en Estados Unidos, que es un modelo muy diferente y mucho más potente (ver nota).
Los principales cambios se aprecian en la parrilla, las ópticas, los paragolpes y por la incorporación de nuevas versiones: la LE (anterior tope de gama) ahora pasó a llamarse Platinum y se incorporó una nueva variante Pro4X (con una estética más aventurera y deportiva).
La Pro4X es la que manejamos en Misiones y la que ofrece el equipamiento más completo, que incluye faros 100% de leds. También tiene parrilla, estribos, llantas y barra sobre caja de diseño exclusivos. Se ve muy agresiva y llamativa, aunque me gustó más la estética elegante (y bastante más discreta) de la Platinum.
Nissan asegura que aumentó el volumen de la caja de carga, que ahora es 48 milímetros más alta. Y se incorporó una barra de torsión para hacer más liviana la apertura del portón trasero. Además, el paragolpes trasero incorporó un escalón para facilitar el acceso a la caja. Son dos modificaciones que había pedido nuestro especialista en pick-ups, el titánico (aunque no tan alto) Jero Chemes (leer crítica).
También mejoraron los ángulos de ataque (ahora con 32 grados), de salida (26 grados) y el despeje del suelo (252 milímetros).
La cuestión del diseño siempre es materia opinable, aunque si la Frontier consigue desplazar a alguna de las tres líderes del mercado seguramente no será porque resulte "más linda" que las Hilux, Amarok y Ranger.
Sin embargo, la gran diferencia la marcará con su hermana de línea de montaje: la Renault Alaskan -que hasta ahora se diferenciaba de la Frontier apenas por los emblemas del Rombo- no recibirá este restyling hasta nuevo aviso y ahora quedará invariablemente "desfasada" frente a su "ya-no-tan-gemela".
POR DENTRO
En la cabina, los cambios son menores. La principal novedad es un volante de nuevo diseño y un display digital de siete pulgadas en el tablero de instrumentos, donde hay buena información sobre las asistencias a la conducción (Adas). La versión Pro4X también tiene tapizados de diseño exclusivo. El resto sigue igual, incluyendo las virtudes (como el techo corredizo) y los defectos (la columna de dirección no se ajusta en profundidad, el respaldo del asiento trasero sigue siendo demasiado recto y el piso en la parte trasera obliga a viajar con las rodillas demasiado elevadas, lo cual resulta incómodo para viajes largos).
La calidad mejoró en varios detalles, incluyendo materiales más suaves al tacto y mejores encastres que en la anterior Nissan.
Acá se nota que es un restyling. La Frontier va a tener que esperar hasta una nueva generación para ganar en confort (sobre todo en las plazas traseras) y ergonomía (con volante ajustable en profundidad) si quiere desplazar a las líderes del segmento.
SEGURIDAD
Acá está una de las principales virtudes de la Frontier (2022). Ahora viene de serie con seis airbags (aún le falta el séptimo de rodillas, que ofrecen las Hilux y Ranger) y también viene de serie con frenos a disco en las cuatro ruedas (sólo las Amarok más caras y la Foton Tunland ofrecían algo así hasta ahora en el segmento de las pick-ups medianas).
Otra mejora en todas las versiones: el control de crucero ahora también viene de serie. No hay posibilidad de control de crucero adaptativo (en ninguna versión) porque la Frontier sigue con dirección hidráulica (es necesario que sea eléctrica, para adoptar el adaptativo).
Y ya que hablamos de asistencias a la conducción (Adas), las Frontier Platinum (4x2 Automática y 4x4 Automática) y Frontier Pro4X (sólo 4x4 Automática) vienen con los siguientes dispositivos: frenado autónomo de emergencia, alerta de riesgo de colisión frontal, alerta de punto ciego, alerta de tráfico cruzado trasero, faros adaptativos, detector de fatiga y sistema de mantenimiento de carril (que funciona de una manera un tanto extraña, porque corrige la trayectoria accionando los frenos, en lugar de la dirección, que para eso debería ser eléctrica).
En agosto de 2019 (y con el protocolo de esa época), LatinNCAP le dio cuatro estrellas en protección de adultos y niños a la Frontier. ¿Podrá mejorar ese desempeño con el nuevo equipamiento, pero a la vez con las nuevas exigencias de ese organismo? Sólo un crash test independiente podrá determinarlo.
La seguridad (con Adas y discos en las cuatro ruedas) puede ser un buen argumento de ventas para ganar participación de mercado y acercarse al podio de las tres más vendidas de la Argentina.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Acá no hay grandes novedades, aunque sí hay varias pequeñas cosas para destacar. Lo básico sigue sin cambios: motores 2.3 diesel (monoturbo con 160 cv y 403 Nm; biturbo con 190 cv y 450 Nm), que se combinan con caja manual de seis velocidades y automática de siete marchas.
Ahora vamos a las pequeñas novedades: la versión de entrada a gama S 4x2 ahora se ofrece con caja automática (aunque sólo con el motor 2.3 biturbodiesel de 190 cv). Puede ser una propuesta interesante para quien busque una chata mediana de uso urbano y con precio más accesible que otras automáticas.
Otra pequeña novedad: por fin se incorporó el bloqueo de diferencial trasero, aunque sólo está disponible en la versión Pro4X.
More little differences (como diría Jules Winnfield): las versiones 4x4 automáticas ahora vienen con cuatro modos de manejo.
Estos modos son: Standard (normal), Sport (modifica el mapeo del acelerador y la caja, para ofrecer una respuesta más agresiva y realizar los cambios a mayor régimen), Off-Road (todo lo contrario, para dosificar mejor el torque y evitar patinamientos) y Remolque (retiene los cambios más bajos para transportar cargas pesadas o para llevar trailers).
En potencia y torque, la Frontier está quedando cada vez más lejos de las tres rivales a la que aspira a molestar en el podio. Tiene poco para ofrecer a la hora de intentar robarle clientes a las Hilux, Amarok y Ranger. En otros mercados se ofrecen motores más potentes, incluyendo la flamante Frontier V6 lanzada el año pasado en Estados Unidos (ver nota).
COMPORTAMIENTO
En el lanzamiento de Iguazú se confirmó una primicia publicada hace dos años en Autoblog (ahora Motor1 Argentina, ver nota de archivo): la nueva Frontier adoptó refuerzos en el chasis, con más cantidad de travesaños que unen a los dos largueros en su estructura tipo "escalera". Estos refuerzos son iguales a los que tenía la fallida Mercedes-Benz Clase X, que nació de la base de una Frontier, pero que fue muy modificada por los ingenieros alemanes (leer crítica). Se trata de una aplicación muy particular del sistema Kaizen de "mejora continua" (en este caso, la mejora fue "inspirada" por sus aliados).
El objetivo de estos refuerzos es mejorar el comportamiento dinámico, algo que se pudo comprobar durante la prueba de manejo en Misiones. Se la siente más robusta y con menos torsiones a la hora de maniobras a buena velocidad. En el tramo de manejo off-road recibió un castigo bastante interesante, con mucho barro, vados bien cargados y huellas profundas.
Lo que no se pudo probar fue el comportamiento con carga pesada, que era uno de los puntos más cuestionables de la anterior Frontier (leer crítica): el esquema de suspensión trasera multibrazo es muy confortable para el uso diario, pero no se siente cómodo ni seguro cuando se llega al límite de la capacidad de carga de poco más de tonelada.
El recorrido de la prueba off-road en Misiones fue un calco del realizado hace seis años por Ford durante el lanzamiento del restyling de la Ranger en Iguazú: se utilizaron los caminos internos de un campo de pruebas del Ejército Argentino, donde abunda la tierra arcillosa, pegajosa y bien regada por las lluvias de los últimos días en la zona.
La presentación de la estrategia de Marketing también fue un déjà vu de eventos anteriores de Ford, con muchas menciones y comparaciones con las imágenes de íconos del consumo moderno, como Nike, Apple y Coca-Cola. Se nota que Nissan Latinoamérica se nutrió en los últimos años de varios ejecutivos salidos de la marca del Óvalo. No es una mala estrategia cuando se apunta a que Ford, justamente, sea una de las posibles desplazadas en sus expectativas de ventas de pick-ups en la Argentina.
Pero volvamos a la nueva Frontier (2022). Si bien mejoró el andar, los frenos y el comportamiento dinámico (siempre sin carga), no me gustó el tacto de la dirección, que carece del refinamiento y precisión que tienen las pick-ups que ya adoptaron un esquema eléctrico.
El motor es bueno, pero en versiones como la tope de gama ProX4, se lo nota desfasado con respecto a las mecánicas más modernas y potentes que ofrece la competencia de precios similares. Esto se nota especialmente en los sobrepasos en ruta o cuando se complica un poco el manejo off-road y necesitás resolver una situación a fuerza de pie derecho.
A favor de la Frontier, hay que destacar que mantiene la reductora en las versiones 4x4, incluyendo a las versiones con caja automática. Es algo que, por ejemplo, no ofrecen las Amarok 4x4 Automáticas.
CONCLUSIÓN
Con la nueva Frontier (2022), Nissan Argentina se propuso ubicarse entre las tres pick-ups medianas más vendidas de nuestro mercado. Lo primero que hay que admitir es que las tres rivales que hoy ocupan el podio (Toyota Hilux, VW Amarok y Ford Ranger) saben muy bien que ese es un objetivo posible: Nissan es líder desde hace años en países como México y varios mercados de Centroamérica.
Sin embargo, las características de esos países son muy diferentes al nuestro.
Para hacerle sombra a la Hilux en la Argentina, Nissan debería ofrecer motores más potentes, trabajar en su servicio de postventa y adoptar la política de Toyota para combatir los sobreprecios (castigando a los concesionarios que abusan con los clientes). La Nissan le gana a la Hilux en estabilidad (sin carga), confort de marcha y comportamiento dinámico.
Para destronar del podio a la VW Amarok, la Frontier debería mejorar su comportamiento dinámico, trabajar en la ergonomía (sobre todo en la posición de manejo) y ofrecer motores más potentes. Las nuevas Frontier Platinum y ProX4 superan a la Amarok con holgura en equipamiento de seguridad.
Por último, está la tercera: la Ford Ranger. Para superarla, la Frontier debería ofrecer motores más potentes, mecánicas nafteras y hasta animarse a complementar su gama con versiones importadas, como hace Ford con la Ranger Raptor. La Nissan ofrece a cambio un mejor servicio de postventa que Ford.
Lo que queda claro es que, con el actual cuarto puesto bien consolidado, Nissan Frontier tiene argumentos claros para alejarse aún más de dos rivales que ya no le hacen sombra a la Frontier: las Chevrolet S10 y Renault Alaskan.
Al analizarlo desde ese otro punto de vista, es un resultado que no está nada mal para una pick-up que comenzó a fabricarse en la Argentina hace sólo cuatro años. Por eso, tal vez, el sueño de llegar al podio deba ser un objetivo para otra etapa del proyecto: tarea para una próxima generación de la Frontier.
C.C.
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