Tuve el privilegio de haber usado todas las chatas de todos los tamaños y todas las versiones de Argentina, desde la espectacular Fiat Strada (leer crítica) a la titánica Ram 2500 Diesel (leer crítica). La verdad es que todas en general son buenas, en algunos casos extraordinarias y una está directamente fuera de escala, la Ford F150 Raptor (leer crítica). Ninguna es mala. El desarrollo de pick-ups pegó un salto gigante en los últimos 15 años y hoy se nota más que nunca.

Ya sabrán que soy y seré usuario de Serie F. Con ellas hice de todo. Manejé F Series con todos los combustibles posibles (GNC, nafta y gasoil) y en todos los terrenos posibles. Y también manejé sin querer una con nafta y gasoil mezclado (pero esa anécdota quedará para los asados, todavía me río, pobre Perkinséi).

Luego de tantos años de uso, hay una sola cosa que no pude hacer: gastar poco. La Serie F es una chata enorme, cuadrada y pesada con unas capacidades asombrosas, pero al igual que su prima Ram, no es económica. Los consumos de la V8 son muy buenos y bajos, para un aparato de esas dimensiones, pero siempre hablando de mucha nafta. Al margen de las enormes mejoras que traen a través de los años, las full size no progresan tanto respecto del consumo.

En InsideEVs tenemos el honor de ser los primeros en probar la primera chata híbrida de la Argentina. Antes de arrancar se nos presentan las siguientes dudas ¿Nafta es sinónimo de alto consumo? ¿Nafta es sinónimo de poca autonomía? ¿Y el torque, qué onda? Veremos si esta F150 Hybrid (ver nota de lanzamiento) es más de lo mismo (de por sí muy bueno) o es algo que cambia el juego.

Este test fue largo y especial. La chata pasó de 0 a 2.000 kilómetros en el odómetro en una semana que incluyó visita a Leo Valente en Bahía Blanca (ver nota aparte). Como hace muy poquito probamos la F-150 V8 (leer crítica) y es casi igual a la F-150 Hybrid en varios puntos, algunos ítems de esta prueba son cortos. Para más detalles sugiero leer esa crítica de la V8 acá.

La Ford F-150 Hybrid tiene un precio de 12.75 millones de pesos y la crítica completa se reproduce a continuación.


POR FUERA

La única diferencia con la F-150 V8 está en la puerta, que dice “Powerboost”, indicando su condición de V6 bi turbonaftera híbrida. La segunda novedad está el módulo de enchufes de la caja para convertirla en un grupo electrógeno de nada menos que 2.600w. Ya Leo explicó en detalle las características de esta “central eléctrica" (leer nota).

Las dimensiones son como siempre, descomunales, básicamente 6x2x2. Una diferencia que no está a la vista es el tanque de nafta: tiene “solo” 98 litros en vez de los 136 de la V8. Las gomas también son iguales, las duraderas Pirelli Scorpion ATR (mixtas) 275/60 en llanta 20 pulgadas.


POR DENTRO

La F-150 V8 y esta híbrida son iguales excepto que la enorme pantalla, que agrega la función que muestra el funcionamiento de los motores térmico y eléctrico, y la carga de batería. Además, desde el equipo multimedia podés de habilitar la “estación de carga” de la caja, con un indicador de consumo y potencia. Es notable la rapidez de la pantalla y sobre todo lo fácil del comando de voz, que uso mucho en la ruta. El Sync4 es un gran salto.

Sin ser premium, el nivel de terminación es muy bueno, el equipo de confort es interminable y el tamaño de todo es difícil de dimensionar: por ejemplo, la botella de las fotos parece de 600cc pero en realidad es de 1.5L y no solo entra en las puertas sin esfuerzo, también queda chiquita en la gaveta entre asientos.

El habitáculo de todas las full-size es un antes y un después, nadie se quiere bajar, especialmente atrás donde es inmenso y lujoso.

Volviendo de Bahía la pasé mal. En plena Ruta 3 y de noche quedé en medio de la peor de las tormentas de viento, lluvia y granizo, lo que me obligó a parar en Chajarí hasta que amainara un poco. Como no hay mal que por bien no venga, recliné el asiento y me dormí unos reparadores 30 minutos mirando la lluvia en el techo de vidrio y escuchando Placebo. Durante años dormí adentro de las F Series cabina simple, pero ahora este sillón reclinable es una experiencia que recomiendo.

Manejé 1.450 km en un día. Estoy acostumbrado, ya que con la R70 hago eso un par de veces por mes, pero debo confesar que de esta chata te bajás menos cansado. Veredicto: es el mejor lugar que el dinero puede comprar para estar en movimiento. La relación espacio/chiches/calidad/comodidad/pesos no tiene igual en el mercado.


SEGURIDAD

Nuevamente, al igual que la F-150 V8 tiene de todo ¿Lo mejor? El Ford Copilot 360 (que agrupa todas las ADAS) es sencillamente espectacular, no solo en la cantidad de cosas que ofrece, sino por como están calibradas. Un ejemplo es el mantenimiento de carril que agrega “line centering”, es decir que va solita  por el medio del carril sin siquiera acercarse a las líneas, incluso cuando dobla. Si a esto le sumas el crucero adaptativo, la chata anda literalmente sola, aunque recordá que son asistencias y siempre debés mantener las manos en el volante y la vista en el camino.

Una experiencia reveladora fue el control de crucero adaptativo. A la madrugada, con mucha niebla lo coloqué a 50 km/h y en un punto bajó a 35/40 km/h. Al no ver nada adelante pensé que andaba mal, cambié de carril y a los casi 30 segundos vi la causa: un Rastrojero con solo una luz adelante que circulaba a 40 km/h. ¡Yo no lo había visto por la niebla, pero el radar sí! Veredicto: No hay caso, en nuestro país, las ADAS salvan más vida que los políticos.


MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá sí hay diferencia y estoy hablando de una de nivel histórico. Los fríos números dicen que el motor “chico” de V6 3.5L EcoBoost biturbo tiene 400 cv a 6.000 rpm y 667 Nm de torque a 3.000 rpm. Básicamente es el motor de la F150 Raptor, pero a esta bestia se suma “un amiguito”, un motor eléctrico de solo 45cv, que no parece mucho, pero da un torque de 300 Nm desde solo 500 rpm.

Al combinar a estos dos amigos se termina creando un (hermoso) monstruo: 436 cv a 6.000 y -acá está el gran secreto- un torque máximo combinado de nada menos que 772 Nm a 3.000 rpm. Hay un secreto que no figura en la ficha, desde cero hay torque disponible de forma instantánea cortesía del motor eléctrico, por eso es que la chata puede andar sin usar el motor de combustión. La caja es la AT10 de GM y Ford, que tampoco pretende ser deportiva, pero es rápida ya que salta los cambios, es decir puede pasar de 10ma a 6ta y así en toda la gama.

Ahora dejemos los números de lado, son fríos y poco emocionantes. Vamos a los bifes.

En general, todas las marcas “hibridan” para bajar las emisiones y el consumo, los felicito. Vamos por ahí, todos somos felices, ambientalmente responsables ¿Es la F150 Hibrida más económica de usar? Sí, gasta menos que la V8. La chata consume mucho menos en ciudad, menos en ruta a velocidades normales y no tanto menos a fondo. Las cifras arrojan lo siguiente:

-A 80 km/h, 7.6 L/100 puede ir en modo full eléctrico o a lo sumo usando solo 1.200 rpm en D10.

-A 100 km/h 9.4 L/100 - modo híbrido usando a lo sumo 1.500 rpm en D10 (11.6 L/100km en la V8)

-A 110 km/h 10.5 L/100 - modo híbrido usando 1.700 rpm en D10
-A 120 km/h 11.5 L/100 - modo híbrido usando 1.800 rpm en D10
-A 130 km/h 12.8 L/100 - modo híbrido usando 2000 rpm en D10 (15.1L en la V8)
-Mixto Cuidad pesada y autopista, 9.9 L/100. (18.6L la V8, 13L la Maverick).

-Ciudad muy pesada 10.8 L/100

Analizando las cifras puedo concluir que:

-En ciudad gasta mucho menos que la V8, que la Maverick e incluso que la Toro 1.3 turbonaftera.

-En ruta hasta 110 km/h gasta menos, de ahí tiende a emparejar ya que es un “placard con ruedas”.

Por dar unos ejemplos, en Gral. Paz, esos días de ir a 50/60 km/h con mucho tránsito da 5.7 L/100km, y por Panamericana a 70/80 km/h con tránsito pesado pero fluido, marcó 8.4 L/100 km. Estos son valores ocasionales y por ello no deben ser tomados como referencia.

¿Qué quiero decir con todo esto? Ford logró que una chata del tamaño y peso de la provincia de Tucumán tenga consumos bajos en ciudad, al punto de no solo ganarle a todas sus hermanas de todos los segmentos, incluyendo al 1.3 de la Fiat Toro. Downsizing, andá a buscarla al ángulo.

El secreto es que el motor eléctrico sirve para 2 cosas: ahorrar y empujar. En ciudad, si sos suave con el acelerador la chata anda en modo eléctrico prendiendo el motor térmico en contadas ocasiones. En el tránsito pasa lo mismo, solo usa el V6 en contadas ocasiones. En ruta hasta 80 km/h ocasionalmente pasa a consumir nafta, recordá que la batería de iones de litio tiene una capacidad de 1.5 kWh. A 100 Km/h ya va con ambos impulsores, pero ocasionalmente pasa a “full electric”, por ejemplo, si venís a 100 km/h con el crucero adaptativo y alcanzás a un camión a 80 km/h, cuando la chata desacelera pasa a modo eléctrico y se queda ahí ahorrando hasta que lo pases o se corra. ¡Qué rara es la sensación de ir atrás de un camión con el motor apagado!

Remate, anda con súper, no necesita Premium, por lo cual usa la nafta menos costosa del país y sobre todo, $25 a $30 menos por litro que el Diesel Euro. De todas maneras, creo que casi nadie se compra una F150 hibrida para ahorrar.

Pasamos ahora a la parte de empujar. La F-150 te da una sorpresa, una muy grande. Esta chata acelera a niveles inesperados y recupera en ruta de una forma que humilla a todas las chatas de Argentina ¿Cómo hace?

El motor eléctrico no suma muchos CV, pero aporta algo clave: llena el gap entre que tu pie pisa el pedal y los turbos cargan (lag) entregando una respuesta es instantánea. Y cuando el motor térmico “toma la manija”, lo hace en pleno pico de furia.

No hay gap. No hay lag. No hay dudas. Hay furia a tu disposición. Las cifras son espeluznantes: 0 a 100 km/h, 5.4 segundos. 0 a 171 km/h (corte de velocidad), 14,6 segundos.

Y lo que recupera sencillamente es alucinante: 80 a 100 km/h: 1.3 segundos. 80 a 120 km/h 4.3 segundos. Nota importante: las pruebas 0 a 100 fueron hechas con asfalto húmedo, y las gomas infladas según manual, con la tracción en 4A y solo 1.900 km en el odómetro de la unidad. Aclaro esto porque estoy seguro que a los 10.000 kms y en un autódromo con asfalto lija y las gomas un poco desinfladas hay margen para bajar casi medio segundo el 0 a 100.

Si bien la F-150 Híbrida está limitada a solo 171 km/h (180 la V8), lo increíble es que a esa velocidad va en D10 a solo 2.400 rpm, por lo cual quedan 4.000 vueltas de motor sin usar.  Esto no es una chata rápida. Veredicto: Terminó una era. Cambió el juego. Para siempre.


COMPORTAMIENTO

A pesar de las notables prestaciones se porta igual que la Lariat, es decir que es una chata orientada al confort total, que invita a viajar tranquilo. Como toda chata full size, las inercias son enormes, no le gustan las maniobras bruscas en ruta ni el andar picante. Además, con lo que acelera, si te hacés el pícaro tenés que ser experto para doblarla y frenarla porque desplaza los pesos de forma severa.

Yendo a Bahía hay partes que la ruta 3 esta destrozada, con huellas, pozos y canaletas, y la F-150 ni se mosquea, le pasa a todo por arriba. En cuidad desaparecen los lomos de burro, pozos militantes y accidentes de índole topográfica.

En la tierra, atención. Si sacás el Control Trac al 90% la chata queda libre. Tener 770 Nm de torque (gran parte instantáneo) en terreno suelto, con gomas mixtas y suspensiones de ciudad, requiere de mucha responsabilidad. Esto no es una F150 Raptor que esta pensada para off-road severo, es una chata normal, con gomas normales y un poder de aceleración enorme. Sé responsable en el uso y no tendrás problemas.

Veredicto: es una chata para viajar tranquilo, disfrutando, con capacidad de paso fuera de camino razonable, que invita a andar miles de kilómetros escuchando música, y con una capacidad de sobrepaso única. 


CONCLUSION

Quien tiene 12.75 palos para gastar en un vehículo no es alguien que, en general, esté corto de dinero. Si bien consume bastante menos y la nafta super es uno de los combustibles “más baratos”, el verdadero ahorro de la F-150 Hybrid no pasa por ahí solamente.

Al ser híbrida, no paga patente en varios lugares del país (ver lista) y eso en un vehículo de este precio es una fortuna que podés usar para ponerle nafta y viajar.

¿Qué más podemos pedir? ¿Qué le dé luz a tu casa cuando se corte? ¡También lo hace! (ver nota).

Esto no es solamente una chata buena. ¿Entonces es una chata de lujo? Sí. ¿Es una chata para disfrutar? Sí. ¿Es un grupo electrógeno capaz de dar luz a tu casa, tus herramientas de laburo o tu carpa en la orilla de la playa? Sí. ¿Es un misil que gasta poco para su tamaño? Sí, también.

La F-150 Hybrid es más que la suma de sus partes: es un cambio de juego. Es la primera chata hibrida de nuestro país y la que abre el camino: ya sabemos que las Toyota Hilux y Ford Ranger tendrán sus versiones hibridas en las generaciones que vienen. El cambio es tan grande que ahora la mecánica nafta/híbrida equivale a bajo consumo, torque de diesel (inmediato), prestaciones asombrosas y autonomía que crece.

Arriba de todo dije que las pick-ups full-size progresaron en todo menos ahorro. Bueno, la Serie F sigue siendo fiel a su esencia, pero ahora gasta poco y acelera como nunca antes. 

J.Ch.

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Leonardo Valente y Jerónimo Chemes fueron los primeros en la Argentina en probar la nueva Ford F-150 Hybrid.
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La nota de Leo Valente se puede leer acá.

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Ahora fue el turno de Jero Chemes.
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Probamos durante una semana y 2.000 kilómetros la primera pick-up híbrida de la Argentina.
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La F-150 Hybrid es igual por fuera a la F-150 Lariat Luxury V8.
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Sólo se distingue por el pequeño emblema Powerboost.
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En la caja de carga también hay novedades.
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El sistema Ford ProPower, que permite convertir a la pick-up en un generador eléctrico.
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En la cabina también hay algunas pequeñas diferencias.
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El tablero ofrece información más detallada sobre el consumo y la fuente de energía utilizada en cada momento.
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Esta información se reitera y amplía con buenos gráficos en la pantalla multimedia.
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Más allá de eso sigue teniendo la cabina enorme y práctica de la F-150.
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Esto incluye la palanca de cambios plegable.
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Para armar una gran mesa de trabajo (o picnic).
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Enorme techo panorámico.
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Bajo el capot, el V6 y los cables de alta tensión (naranjas) del sistema eléctrico.
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El sistema híbrido se aprecia mejor desde abajo.
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Más allá de eso, sigue siendo una pick-up: un vehículo de carga.
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Y con una mecánica que desata tormentas.
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Son 436 caballos de potencia y 772 Nm de torque.
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No tiene el chasis de una F-150 Raptor.
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Pero sus prestaciones son aún más explosivas.
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Bajo esa nube de polvo: la primera pick-up full-size de Argentina que "consume poco".

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Longitud 5.885 mm
Anchura 2.029 mm / 2.431 mm con espejos
Altura 1.961 mm
Despeje del suel 239 mm
Peso en vacío 2.504 kg
Carga útil 830 kilos
Capacidad de remolque 5.012 kilos con frenos
Ángulo de ataque 24,3º
Ángulo de salida 25.3º
Motor de combustión interna 3.5L V6 bi turbonaftero 400 cv y 667 Nm
Motor eléctrico 45 cv a 3.500 rpm / 300 Nm a 500 rpm
Potencia 436 cv a 6.000 y 772 Nm a 3.000 rpm
Caja de cambios Automática 10 velocidades
Tracción 4WD y reductora
Batería 1.5 kwh Litio Ion
Aceleración de 0 a 100 km/h 5,4 segundos
Velocidad máxima 171 km/h (autolimitada)
Frenos 4 discos ventilados
Consumo 9.9 L/100
Precio de la unidad probada $12.755.000
Precio de entrada a gama $10.677.000 Lariat Luxury V8
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