Ford presentó la semana pasada en ExpoAgro la nueva Ranger FX4 (ver nota). Es "nueva" porque la versión FX4 no existía hasta ahora. Sin embargo, fue desarrollada sobre la base de la vieja y conocida Ranger T6, que se fabrica en la planta argentina de Pacheco desde julio de 2012.
Esta versión FX4 viene de serie con un paquete de accesorios off-road (la sigla significa “Ford x 4”) y tomó como base a la conocida Ranger 3.2 XLT AT6. Desde hace un año se sabe que la actual Ranger T6 se está despidiendo de nuestro mercado. Ya se anunció una inversión de 580 millones de dólares para fabricar en Pacheco la nueva generación de la pick-up mediana del Óvalo, que ya se presentó en varios mercados (es el nuevo modelo conocido como Ranger P703, ver nota).
Por eso, esta no es una crítica convencional. No hay mucho para probar en un "Paquete Off-Road". Esta versión FX4 es relevante, ante todo, porque Ford confirmó que será la última actualización que tendrá la T6 antes del lanzamiento de la P703, planeada para 2023.
Por eso, esta crítica es más bien una despedida.
Y un balance.
¿En qué debería mejorar la Ranger P703 para ser una buena evolución de la Ranger T6? ¿Qué defectos debería corregir? ¿Y qué virtudes tendría que conservar?
La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
El paquete FX4 consiste en haber aplicado sobre la Ranger 3.2 XLT 4x4 AT6 los siguientes accesorios: neumáticos Pirelli Scorpion ATR 265/60R18 sobre llantas de aleación pintadas de negro, barra negra sobre la caja de carga, stickers FX4 y faros 100% de LED, además de estribos de diseño exclusivos y varios apliques en negro brillante (hay Piano Black en la parrilla, retrovisores, picaportes y paragolpes),
Es extraño que se utilice el Piano Black para un vehículo pensado para el off-road: se trata de un material muy sensible a los rayones, donde el polvo se adhiere con facilidad (por estática) y donde la suciedad resalta de manera notable (por contraste, sobre el color negro). Estos apliques sólo se verán limpios en las fotos de catálogo, en las publicidades y en los showrooms de los concesionarios.
La FX4 es lo que se denomina una "animación de gama": una versión específica desarrollada sobre un modelo ya conocido, para mantener su atractivo ante un público que no sabe que está por llegar una nueva generación o que prefiere aprovechar la oportunidad de comprar la última evolución antes del cambio. No es una estrategia exclusiva de Ford. En el segmento de las pick-ups medianas ocurre también con las Nissan Frontier X-Gear (leer crítica) y la nueva Chevrolet S10 Z71 (leer más): son versiones pensadas para el uso recreativo, más que para el trabajo pesado.
Uno de los puntos fuertes de la Ranger T6 que se está despidiendo fue la robustez de su chasis, pensado para trabajo pesado y para cargar muchos kilos. Esa es una virtud que debería conservar y reforzar la nueva Ranger P703, que utilizará la misma plataforma de la T6, pero con mejoras que prometen aumentar la robustez y la resistencia a la torsión.
El diseño de la nueva Ranger P703 ya se conoce (ver fotos): abandona por completo las líneas redondeadas de la actual Ranger T6 y propone rasgos más cuadrados, agresivos. De esta manera, se posicionará a mitad de camino en la gama de pick-ups de Ford, manteniendo una coherencia con las proporciones de las nuevas Maverick (leer crítica) y F-150 (leer crítica).
La nueva generación también crecerá en dimensiones: la distancia entre ejes aumentó 50 milímetros y las trochas se ensancharon también 50 milímetros. No parece mucho, pero esto promete mejorar el espacio interior, aumentar la estabilidad y ganar volumen en la caja de carga.
POR DENTRO
Si al exterior de la Ranger T6 ya se le notan el paso de los años, esto es aún más notable en el habitáculo. Si bien la marca del Óvalo realizó varias actualizaciones en los últimos 10 años, alcanza con ver las fotos de la nueva Ranger P703 para tomar una real dimensión del gran salto que se viene en diseño, tecnología y confort. Se espera también que mejore la calidad de los materiales y terminaciones.
En ese sentido, la Ranger FX4 no tiene grandes novedades. Se diferencia de la Ranger XLT por la butaca del conductor con ajustes eléctricos en seis direcciones y el tapizado en cuero con costuras rojas y emblemas FX4 en los revestimientos de las puertas, volante, butacas y palanca de cambios. Además, hay muchos apliques en Piano Black (sí, el mismo plástico negro y brillante del exterior). En otra nota ya explicamos por qué en Motor1 Argentina no nos gusta el Piano Black (leer acá).
Tiene el ya conocido tablero con pantalla digital de 4.2 pulgadas y la pantalla táctil multimedia de ocho pulgadas con Sync3. Pero todo eso pronto será historia: la nueva P703 vendrá con tablero totalmente digital y el flamante Sync4, con tablets verticales de 10 y 12 pulgadas (según el nivel de equipamiento).
Más allá de todo eso, me gustaría que mejore la posición de manejo. La actual Ranger T6 no está mal, pero el volante no se ajusta en profundidad y está muy lejos de ofrecer el nivel de ergonomía de la aún más veterana VW Amarok. ¿La alianza entre Ford y VW para desarrollar las nuevas Ranger P703 y Amarok II habrá aprovechado esta virtud de la alemana? (leer más). Habrá que esperar, subirse y probarlas.
SEGURIDAD
Acá la FX4 no tiene diferencias: viene con el mismo equipamiento de seguridad de la XLT, es decir, no cuenta con las asistencias a la conducción de la Ranger Limited. La Limited fue la primera pick-up mediana de la Argentina en ofrecer asistencias a la conducción (ADAS), pero eso es algo que Toyota ya comenzó a ofrecer también en las versiones más caras de la Hilux.
Se espera que, con la nueva generación, la Ranger P703 ofrezca varios de estos dispositivos en las versiones un poco más accesibles.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Con la FX4 se comienzan a despedir de nuestro mercado los motores Puma. Se sabe que Ford Argentina viene trabajando para lograr una inversión en Pacheco que permita producir (o al menos ensamblar) de manera local la nueva generación de motores de la Ranger P703.
La FX4 se ofrece con el conocido Puma 3.2 de cinco cilindros (200 cv y 470 Nm), combinado sólo con caja automática de seis velocidades y tracción 4x4 desconectable (con reductora y bloqueo de diferencial trasero). Desde el primer día quedó claro que este Puma 3.2 estaba en condiciones de ofrecer más potencia, pero en Ford nunca se animaron a soltarle las riendas. Fue un error. De esta manera, la Ranger pasó de ser en 2012 la pick-up mediana más potente del mercado argentino a ser apenas la tercera (detrás de las Amarok V6 de 258 cv y la Hilux 2.8 de 204 cv, incluso empatando con la Chevrolet S10 de 200 cv).
Las prestaciones medidas fueron similares a otras pruebas que hicimos con esta misma configuración mecánica: velocidad máxima de 180 km/h, aceleración de 0 a 100 km/h en 10.6 segundos y un consumo medio de 11.5 litros cada 100 kilómetros.
La nueva Ranger P703 ya se presentó en Europa y Asia con cinco opciones mecánicas: 2.3 turbonafta, 2.0 turbodiesel, 2.0 bi-turbodiesel, V6 3.0 turbodiesel y V6 3.0 turbonafta. Son motores más modernos y eficientes, pero sobre todo los V6 son mucho más potentes de lo que Ford nunca se animó a ofrecer con el Puma 3.2
¿Cuáles de todos ellos llegarán a la Argentina? Ojalá que todos, aunque eso aún está por verse.
COMPORTAMIENTO
Es una Ranger XLT, pero con estética más “llamativa” y pensada para uno uso “recreativo”. Prefiero esos términos antes que “paquete off-road”. En este caso, pienso que las delicadas llantas pintadas de negro y los finolis apliques exteriores en “Piano Black” no están pensados para el castigo fuera del asfalto. Deja la sensación de que la gente de Color&Trim de Ford nunca manejó una pick-up en la tierra.
En cambio, sí se agradecen los neumáticos Pirelli Scorpion: no son ruidosos en asfalto y es notable la diferencia de tracción en el barro.
El Puma 3.2 sigue siendo una bestia de empuje y la caja AT6 consigue domarlo (como no siempre logra la mucho más nerviosa versión MT6). Además, la tracción 4x4 con Shift-on-the-Fly (conecta con el vehículo en movimiento hasta 120 km/h), la reductora y el bloqueo de diferencial trasero siguen siendo excelentes para el manejo fuera de camino. Es un powertrain incluso superior al de la más costosa Ranger Raptor T6, que tiene un excelente chasis, pero que se combinó con un 2.0 bi-turbodiesel demasiado escuálido para llevar el apodo “Raptor”.
Todavía no manejé la nueva Ranger, pero todo indica que el nuevo V6 3.0 turbodiesel será un motor más liviano, potente, con mayor torque y menores consumos que el Puma 3.2. Y está claro que el V6 3.0 turbonafta que llevará la nueva Ranger Raptor será un abismo de diferencia frente al tibio 2.0 bi-TDi.
El nuevo escalonamiento de motores anunciado para la Ranger en varios mercados recuerda en mucho a lo que ofrece desde hace tiempo la VW Amarok fabricada en Argentina (leer nota). Ojalá que el ensanchamiento de trochas y distancia entre ejes también contribuya a acercar el comportamiento dinámico a lo que ofrece la pick-up de VW. Es que la Ranger T6 siempre fue una chata robusta y con excelente desempeño off-road, pero en asfalto la Amarok siempre estuvo un paso adelante en materia confort de marcha y estabilidad en ruta.
CONCLUSIÓN
Después de haber probado una semana la nueva Ranger FX4, se puede confirmar que la Ranger T6 se despide siendo un buen producto, aunque el paso de estos 10 años deja una importante lista de cosas a mejorar en la próxima generación.
Veamos.
La próxima Ranger necesita ofrecer un diseño más moderno (tanto por dentro como por fuera). Un chasis reformado para ganar espacio interior y estabilidad (aunque sin sacrificar robustez). Motores de nueva generación que sean más eficientes (pero también más potentes). Y mejoras en el equipamiento de seguridad, si es que quiere seguir siendo la referencia en su segmento.
Sin embargo, cuando uno habla con los usuarios de la actual Ranger T6, son pocos los que cuestionan o reclaman lo que se menciona acá arriba. La primera queja viene siempre por el lado de la atención de postventa. Es decir: el producto agrada, pero la experiencia como usuario a la hora de ser atendido como cliente es bastante pobre. Así lo refleja la baja nota en ese rubro que surge de la encuesta de satisfacción al cliente de AutoAdvisor Argentina (leer acá).
Ese issue es uno de los grandes responsables de que la Ranger haya sido superada en ventas por la competencia. Durante la segunda mitad del Siglo XX, Ford tuvo las pick-ups más vendidas de la Argentina. En la primera década del Siglo XXI perdió ese liderazgo frente a la Toyota Hilux. Y en la segunda década retrocedió al tercer lugar, con la llegada de la VW Amarok.
Después de la presentación de la nueva Ranger a nivel global, sólo queda esperar un año más para tenerla en la Argentina. El producto ya era bueno y todo indica que la nueva generación será aún mejor.
Sólo falta resolver el dilema del Elefante en la Habitación. Es la teoría que indica que, cuando se presenta un problema tan grande y notorio -como un paquidermo apretujado en un cuarto- muchos prefieren hacer de cuenta que no existe: ignoran su presencia, para evitar lidiar con la incómoda situación.
El Elefante en la Habitación de la Ranger T6 es la atención de postventa que reciben los clientes. El desafío de la nueva Ranger P703 es abrir la puerta y sacarlo a patadas de ahí.
C.C.
Fotos: Orly Cristófalo
Producción fotográfica: Vito Cristófalo
Notas relacionadas