A lo largo del tiempo, a mi fascinación por las nuevas tecnologías, le sumé amor y cariño a los vehículos híbridos y eléctricos. Me parecen una gran solución a un tema de medio ambiente y ecología, y también me interesan como medio de transporte y sensaciones al volante. No quiero pelearme con nadie, pero poner en marcha el auto y que no vibre ni haga ruido es hermoso. Sí, tranquilos fanáticos del petróleo quemado, también se me sigue poniendo la piel de gallina cuando escucho roncar un V8 o superior. El problema es la grieta (una más). No todo es blanco o negro, hay varios que nos gustan los dos colores y lo disfrutamos mientras el resto se golpea entre ellos cual hombres de neardental.

Por eso, cuando CC me asignó el e-tron no hice más que entusiasmarme. Es el primer vehículo 100% eléctrico que manejo y, como buen nerd hice toda una tarea previa a tomar contacto con él: buscar estaciones de carga, conocer los modos de manejo para gastar mucho o gastar poco y recuperar, todo. Llegué al Audi Lounge con todos los deberes hechos y lo que sucedió después se reproduce a continuación en forma de crítica.

POR FUERA

La silueta SUV de Audi es reconocida en la calle. Ya no sorprende y casi nadie se da vuelta a mirarte. Pero es imponente. Por tamaño parece un Q8 aunque cuando vamos a las medidas vemos que mide 85mm menos de largo, es 230mm más alto y unos 20mm más angosto. 

La silueta es similar a las SUV de Audi: estilizada y contundente a la vez. En la trompa todo es color carrocería o metalizado, con el detalle del logo de "e-tron" en bajo relieve en el borde inferior del marco de la parrilla. Uno de los dos opcionales que tiene este Audi e-tron es el Black Line, que es un paquete que incluye detalles, como la parrilla, totalmente en negro. Los faros son la última novedad de Audi, los Matrix LED, nombre que lleva el conjunto delantero y trasero.

La vista de perfil es todo lo que una SUV quiere ser: contundente, firme y estética a la vez. No sé si es digna del mote de "la más linda SUV", pero sí que se acerca mucho a eso.  A lo largo de la parte baja del lateral, apenas arriba del zócalo, hay una ventilación para las baterías que van debajo del habitáculo. Recordemos: es un vehículo 100% eléctrico y las baterías que almacenan energía generan calor y necesitan refrigerarse. De hecho, nos advirtieron que es normal que los días de mucha temperatura y con el auto parado escuchemos funcionar la refrigeración de las baterías.

En la parte trasera se destaca una línea de LED en rojo que va de óptica a óptica, y que tiene una bonita animación cuando destrabamos a distancia las puertas. Sólo e-tron y 55 quattro identifican a este modelo en el portón trasero. Nada más. Nada menos.

Completando las dimensiones, cuenta con 222mm de despeje y tiene un peso total de 2.565 kilos. Sí, mucho, las baterías aún son mucho más pesadas que los litros de combustible.

Viene con llantas de 20 pulgadas equipadas con neumáticos Bridgestone Alenza 001 en medida 255/50 R20. La rueda de auxilio es una Vredestein Space Master. La empresa de origen holandés, hoy en manos del indio Apollo, creó hace muchos años esta rueda "plegable e inflable" que ocupa menos lugar en el auto y sólo se debe inflar para utilizarla. Por supuesto, el e-tron viene con compresor. El detalle: se utiliza bajo las mismas normativas que un auxilio temporal.

POR DENTRO

Abrimos la puerta, nos sentamos, cerramos la puerta y nos invade el silencio. El trabajo de insonorización a bordo es enorme y se siente (o no se siente, si quieren seguir el chiste). También la calidad percibida se siente. Tapizados, terminaciones, detalles, todo está donde debe estar y a la altura de lo que esperamos de un vehículo que vale algo más de 200 mil dólares en nuestro país. 

La butaca del conductor es un sillón muy cómodo que podemos regular eléctricamente en todas las formas que querramos. Quizás me hubiese gustado poder bajarlo un poco más, pero no quedé nada mal en la posición de manejo. Frente al conductor un volante revestido en cuero con múltiples funciones y dos levas que no son para manejar la caja de velocidades. Después explicamos para qué sirven.

El tablero es completamente digital y configurable en varias formas. El lugar del cuentavueltas está ocupado por un indicador de qué porcentaje de la energía disponible estamos utilizando. Recomendación: date 5 minutos para ver todas las funciones y así poder reconocerlas a simple golpe de vista mientras manejás, si no se te va a complicar. Le pasó a un amigo.

La pantalla central cuenta con todo el sistema de entretenimiento multimedia más las configuraciones del auto. Desde allí podremos cambiar los modos de manejo (también se puede hacer con una tecla en la parte baja de la consola), y configurar nuestro modo personalizado, entre otras cosas. Viene con navegador pre instalado de fábrica. Es compatible con Android Auto (no inalámbrico), y Apple Car Play con o sin cable.

Y tenemos una tercer pantalla que sirve para los comandos de la climatización que incluye asientos calefaccionables y salidas en la parte trasera con control independiente. Los pasajeros de atrás no sólo tienen la salida central si no que además cuentan con salidas en los parantes centrales, mejorando mucho el acceso a una correcta temperatura en las plazas traseras.

Volviendo a la parte delantera, nos encontramos con la selectora más extraña que recuerdo. Para mí es tan inentendible como el selector de "ruedita" que tienen otras marcas. Obviamente, te acostumbrás rápido y deja de ser un problema, pero nunca entenderé a los diseñadores que toman estas decisiones. Y si se trata de una cuestión de espacio en la consola central, me quedo con la palanca al volante de los Mercedes-Benz.

El espacio entre los asientos delanteros incluye dos posavasos, tres terminales USB, una USB-C y un toma de 12v. Creo que es uno de los lugares/huecos mejores pensados de este e-tron.

Pasamos a la parte trasera donde contamos con amplio espacio para tres ocupantes. El control de la climatización es digital y con luces, casi un ecualizador del clima. El baúl es de generosas dimensiones, muy profundo y viene con una red para contener objetos sueltos. Son 600 litros de capacidad que se pueden ampliar a 1.725 litros si bajamos los respaldos de los asientos traseros. Además viene con una lona para ocultar el contenido del baúl a ojos ajenos. Debajo del piso del baúl se ubica la rueda de auxilio de la que ya hablamos y un kit de primeros auxilios.

SEGURIDAD

Empezamos por las pruebas de Euro NCAP, allí el Audi e-tron recibió cinco estrellas en la prueba realizada en 2019. El equipamiento es más que completo con airbags frontales, laterales delanteros y traseros, fijaciones ISOFIX incluyendo en los asientos delanteros, ABS, ESP, control de tracción, y se suman varias ayudas a la conducción como el aviso de punto ciego lateral, control/corrección de desvío de carril, control de velocidad crucero adaptativo con reducción a cero y vuelta a arrancar, control de la presión de los neumáticos, y varios elementos más. 

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Nos queda un poco fuera de contexto este título de las críticas de Motor1 Argentina. Porque tenemos dos motores, uno para las ruedas delanteras y otro para las traseras. El que va en el frente entrega 184cv con 309 Nm de torque y está ubicado transversalmente. El de atrás también va transversal y cuenta con 224cv y 355 Nm de empuje. Como las sumatorias de potencia en este caso es lineal, no como en los híbridos, nos da 408cv y 664 Nm de torque. ¿Suficiente? 

Todo esto va alimentado por baterías de iones de litio con una capacidad de 95 kWh. La transmisión es a las cuatro ruedas y la distribución de potencia la realiza la electrónica del auto según necesidades de tracción, deslizamiento, etc. Por ejemplo, en condiciones normales de circulación y adherencia el e-tron es tracción trasera reduciendo el consumo eléctrico al mínimo. 

Una demanda de alta potencia por parte del conductor o un cambio de condiciones de adherencia en forma brusca (hielo, barro), activa la tracción delantera en milisegundos y el sistema Quattro viene al rescate.

COMPORTAMIENTO

Presiono el botón de Start, la pantalla principal se prende pero nada sucede. Silencio. No hay vibraciones. Hasta acá nada de distinto con respecto a los híbridos que ya he manejado. Todos arrancan en modo eléctrico. 

Pasamos el mando de la transmisión a D y salimos. El confort de marcha se siente desde los primeros metros. Estamos en el tope de gama de Audi y se tiene que notar. La visibilidad es buena hacia todos lados. Los espejos suman con el alerta de punto ciego y la iluminación nocturna tiene buena potencia. En ciudad nos movemos cómodos. La suspensión neumática absorbe irregularidades y ni los adoquines de zona norte la molestan. La dirección es suave para estacionar y se endurece progresivamente en velocidad. 

Miro la autonomía disponible y me marca 284 kilómetros. En ciudad puede variar entre eso y 320 kilómetros dependiendo el uso. Sí, las baterías se consumen como si fueran nafta: más acelerador, más consumo. En Audi me hablaron de unos 400 kilómetros disponibles a full carga, la verdad nunca me marcó eso, pero sí varía mucho a medida que manejamos. Por ejemplo, agarré General Paz desde Panamericana con 256 kilómetros de autonomía y llegué a la salida de Ricchieri con 280 kilómetros de autonomía. ¿El secreto? Control de velocidad crucero en 80km/h y el modo Efficiency activado, sumado a la recuperación en retención al máximo.

¿Qué es la recuperación en retención? Cuando dejamos de acelerar el Audi e-tron se sigue desplazando, salvo que frenemos obviamente. Entonces, para activar la recuperación en retención sólo tenemos que presionar el pad del lado izquierdo del volante, como si fuésemos a pasar un cambio, y veremos como el viejo y querido "freno motor" hace lo suyo para recuperar esa energía y enviarla a las baterías. En este punto muchos de ustedes dirán ¿tengo que aprender a manejar de nuevo?. La respuesta es sencilla: no, pero vas a aprender muchos trucos que antes no podías hacer.

Salimos a la ruta y buscamos descubrir el otro Audi e-tron, el deportivo, el que aprovecha los 408 cv que entregan en conjunto el motor delantero y el trasero a la hora de acelerar a fondo. Ahí aparece la bestia. Tracción en las cuatro ruedas pero no cualquier tracción, es un quattro, palabra mítica en transmisión integral y que rinde con honores.

Acelerar a fondo es bestial. Los 664 Nm de par están disponibles desde que el acelerador se mueve un milímetro. No hay espera. Es todo o nada. Con CC al volante y yo sentado al lado, medimos 6.4 segundos de 0 a 100 km/h. Las cifras oficiales dicen 5,7, algo que parece alcanzable. La velocidad máxima está limitada a 200km/h y se agradece. La autonomía se esfuma cuando venimos a fondo.

Llevarlo rápido no requiere mucho esfuerzo. Va bien plantado y las suspensiones se bajan para que el centro de gravedad se acerque al piso. Algo se mantiene: el silencio a bordo. Bajar las ventanillas a 100km/h y escuchar sólo el sonido del viento y el rodamiento de los neumáticos contra el asfalto. Por esas cosas me entusiasman cada vez más los híbridos y eléctricos. 

CONCLUSIÓN

Empecemos por la parte mala: nuestro país no está preparado para abastecer este tipo de vehículos 100% eléctricos en viajes largos. Y diría que casi tampoco puede hacerlo en lugares como CABA y GBA. Perdí toda una mañana de domingo buscando un lugar para enchufar mi e-tron. Una estación de servicio que carga gratis los eléctricos, tenía "colgado" el sistema y se dieron cuenta cuando me quisieron cargar. Buscaron la planilla. La última carga había sido en noviembre y había sido yo. En un local de fast food al que instalaron hace poco un cargador, no les dejaron cable y le unidad del e-tron probada no tenía el cable de carga rápida, pero sí el adaptador para cargar en casa. Aclaremos el punto: la unidad de pruebas del E-Tron que probamos venía sólo con el cargador doméstico de emergencia, pero todas las unidades que se están entregando a los clientes argentinos vienen de serie con dos cargadores: el doméstico de emergencia y otro de carga rápida. Este cable sirve para facilitar la carga en lugares donde cuentan con cargadores rápidos, pero a veces no recuerdan dónde guardaron los cables de carga.

Volviendo a mi periplo en pos de unos voltios, en mi hogar terminé y logré cargar unos 5 kilómetros de autonomía en 5 horas. Allí apareció la gente de Norden, concesionario oficial Audi en Acassuso, y se pusieron la 10. Me cargaron el e-tron, me convidaron un café y hasta lo lavaron. Decirles gracias es poco.

Está claro que el comprador de este Audi e-tron 55 quattro también instalará un cargador de Siemens en su hogar y, si tiene ganas, pedirá el cambio de tarifa para disponer de la carga más rápida que permite en una hora ir de 0 a 100% de batería. Pero ese cargador rápido cuesta unos 6 mil euros, cifra que no debería cambiarle mucho la ecuación a quién puso 200 mil dólares para llevarse un e-tron.

¿Viajar más lejos? Lamentablemente por ahora es casi una utopía. Sólo con eliminar impuestos y no cobrar patente no alcanza. Para impulsar realmente este tipo de motorizaciones hace falta una política de inversión en estaciones de servicio, etc.

Volviendo al Audi. Es lo mejor y más nuevo que podés conseguir en el mercado argentino. Tiene todo el equipamiento que se te ocurra, un andar excelente y una potencia digna de un deportivo cuando la necesites.

Pese a ciertas limitaciones sigo enamorado del e-tron 55 quattro. No sé si mi próximo auto será eléctrico como dice Leo V, pero sé que no me va a molestar que lo sea si es como este e-tron.

Texto y fotos: OC

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Sin dudas una de las mejores vistas del e-tron.
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Lluvia, techo panorámico y la Catedral de San Isidro, una combinación ideal para el fotógrafo.
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Buena dimensión del baúl y se agradece la cortina "tapa-carga".
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La rara rueda de auxilio del e-tron. Sólo hay que inflarla.
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Más redes y toma de 12v en el baúl .
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Plazas traseras muy cómodas y confortables.
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Regulación y salida de climatizador en el centro.
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Salida de aire en el parante central para los pasajeros de las plazas traseras.
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Las butacas delanteras son muy cómodas.
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Materiales y terminaciones acordes al modelo y precio.
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Detalles del volante y de los cromados que aparecen por todos lados.
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Comandos para seleccionar lo que vemos en el tablero de instrumentos.
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Información variada y bien destacada la autonomía disponible.
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Teclas touch. Simples aunque hay que acostumbrarse.
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Pantalla principal en modo audio con un sistema de sonido que suena muy bien.
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Selección del modo de conducción. Puede ser desde la pantalla o desde una tecla.
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Selectora de marchas y teclas varias detrás. Todo es diseño.
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Para poner el e-tron en Parking sólo hay que presionar ese botón.
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La tercer pantalla tiene todos los mandos del sistema de climatización.
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Conectores en la parte delantera del e-tron.
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Hablando de conectores, llegó la hora de poner a cargar nuestro e-tron.
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No encontramos el cargador más rápido, por eso el tiempo estimado de carga completa es de más de dos horas.
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Intensidad de carga: 10.2 kW. Gracias Norden por darnos servicio.
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"Los autos modernos abajo del capot tapan todo con plástico" te dicen.
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Sopresa!. No es un vano motor más. A la vista, el cable con el adaptador para cargar en casa.
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Las Bridgestone Alenza 001 en llantas de 20 pulgadas en todo su esplendor.
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El andar en ruta es excelente. La suspensión y el silencio a bordo suman placer de manejo.
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La velocidad máxima viene limitada a 200km/h.
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No es un vehículo para hacer off road extremo, pero la tierra y el ripio le caen muy bien.
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La suspensión también detecta el tipo de camino y se levanta en terrenos irregulares.
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Se nos puso artístico el fotógrafo. Gracias al agente de tránsito que nos dio una manito para la foto.
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"¿Ya te vas?"
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"Sí, nos están esperando."
Fecha de lanzamiento 15 de diciembre de 2020
Longitud 4.901 mm
Anchura 1.935 mm
Altura 1.629 mm
Volumen del baúl 600 + 60 litros
Peso en vacío 2.565 kg
Motor eléctrico 184 cv + 224 cv
Potencia Total 408 cv y 664 Nm
Tracción Integral quattro
Batería 95 kWh
Aceleración de 0 a 100 km/h 5,7 s
Velocidad máxima 200 km/h
Autonomía en modo eléctrico 437 km WLTP
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