"Nos dieron a elegir entre las nuevas Ford F-150 Raptor y Maverick. En Pacheco todavía se escuchan las carcajadas". Algo así -palabra más, palabra menos- decía C.C. en su prólogo de la crítica de la flamante bestia del Óvalo en versión 2022 (ver crítica).

¿Lo mejor de esa escena? Mi Whatsapp vibraba algunos días más tarde con un mensaje del responsable de Motor1 Argentina: "¿Te hacés cargo de la crítica de la Maverick? Hay invitación de Ford a Cariló, con travesía incluida." Ya lo dije varias veces: esto es un trabajo, aunque cada vez me cueste más convencer a la gente cuando se lo cuento.

Tomé las llaves de la nueva pick-up compacta de Ford con todos los prejuicios que se pueden tener sobre un vehículo. No me convencía lo que veía en las fotos. No me gustaba lo que veía en videos. Y, como si esto fuera poco, para mí la Fiat Toro es un producto genial y redondo (leer crítica). Lo que pasó durante los 10 días y casi 2.000 kilómetros siguientes se reproduce a continuación.

POR FUERA

La primera impresión causa es decir: "¡Qué bajita!". Lo pensamos vos, yo, todos. Más  aún cuando estamos acostumbrados a que sus dos competidores del mercado argentino -Fiat Toro y Renault Duster Oroch- son más altas, al menos a simple vista. La línea general de la Maverick es más bien cuadrada o de ángulos rectos, y el "American Style" se palpa en el aire.

El frente tiene un diseño muy personal. Lo primero que sorprende es la moldura que atraviesa toda la parrilla y se mete adentro de las ópticas. Cuesta acostumbrarse, pero es un signo de identidad de la Maverick. No hay cromados en ningún lado. Los detalles son en negro o en color de la carrocería. Hablando del color, el que tenía nuestra unidad es el Gris Cactus, que curiosamente es muy similar al Fighter Jet Gray del Mustang Mach 1 que probamos hace poco (leer crítica). Alguna vez consumiremos lo mismo que los que bautizan a los colores de los autos en las fábricas.

Terminando con la parte delantera, la mitad de abajo del paragolpes es en plástico negro y se destacan dos generosos y corpulentos ganchos de remolque en los extremos. La sensación es que todo queda muy cerca del piso. La sensación.

La vista de perfil es rectangular, con ángulos y líneas rectas y bordes en negro tanto en la parte baja como en la superior de la caja, que viene con protector de superficie (pero no con lona marítima). Hay dos identificaciones a la vista: la de "Lariat" en el plástico decorativo entre el guardabarros y la puerta delantera y el sticker "FX4", que identifica a las preparaciones off road intermedias. O sea, un poco más que las standard (XLT), pero no tan extremas como las Raptor.

La vista trasera también es de líneas rectas, con las luces bien en los costados. En la unidad probada la patente estaba sobre un lateral del paragolpes, ya que en el centro tenía colocado el soporte para el gancho de remolque.

La Ford Maverick Lariat mide 5.072mm de largo, 2.121mm de ancho (contando espejos), y 1.745mm de alto, con un despeje de 218mm. Esto la hace 112mm más larga, 88mm más ancha y 10mm más alta que la Fiat Toro. La Maverick tiene 218 mm de despeje del suelo en la parte delantera. Son 7mm más que la Toro, aunque si lo medimos en la parte trasera, la Toro tiene una ventaja de casi 50mm.

POR DENTRO

Podemos acceder destrabando las puertas a distancia, por proximidad o ingresando una clave en la puerta. Lo primero que llama la atención es la combinación de colores del interior. Un tono gris oscuro convive con un ocre/marrón y, a primera vista, no hay forma de que no le prestemos atención. Es una combinación poco clásica, pero que con el correr de los días nos acostumbramos y ahora lo bancamos desde el punto de vista de ser diferente. No es el clásico interior monocromo. Si te gusta la monocromía, la Maverick Lariat no es tu opción.

El asiento del conductor se regula eléctricamente en altura, distancia e inclinación. También hay una pequeña regulación para el apoyo lumbar. El acompañante tiene las mismas regulaciones, pero manuales.

El volante está revestido en cuero y tiene un buen grosor de aro, y se puede mover en distancia y en altura. El tablero es analógico en los laterales (con los típicos relojes) y digital en el centroresto. Sólo cuatro modalidades de pantalla tenemos en esa parte: control de presión de neumáticos, radio/música sonando, consumo promedio del último viaje, y ahorro de combustible. 

La pantalla central es de 8 pulgadas, totalmente touch y compatible con Apple Car Play y Android Auto, aunque para este último sistema operativo no está actualizada al modo inalámbrico. Debajo de la pantalla están las salidas de la climatización y los comandos de ese sistema. El equipo de la unidad probada enfriaba y mucho, algo para agradecer en la semana de más calor de la Argentina, aunque la disfonía posterior hizo que varios me miraran con cara de: "Salí de acá, apestosín".

Más abajo comienzan los espacios. Si algo sobra dentro de la Maverick son los huecos y módulos para poner botellas, vasos, llaves, celulares, frasco de alcohol en gel y todo lo que se nos ocurra. Además, en varios casos, están muy bien pensados, por ejemplo, el guarda-cosas detrás de la selectora de cambios tiene una cobertura en goma plástica, que se quita para poder limpiar migas o lo que sea que haya caído allí.

Entre los asientos delanteros y detrás de la selectora por dial de la transmisión, encontramos botones de diferentes comandos como la elección del programa de manejo y la desconexión del control de tracción y estabilidad. 

En las plazas traseras encontramos un buen espacio para las piernas y sobre todo de ancho. Hay conexión USB y USB-C para los que viajen allí y reposabrazos central con dos posavasos.

Debajo del asiento, con fijaciones Isofix, hay una gran caja para guardar objetos (es estanca y con piso de plástico), ideal para llevar cosas con arena o mojadas al volver de la playa o botas con barro en el campo.

La caja de carga es prácticamente cuadrada, con 1.354mm de ancho por 1.382 de largo, con una altura de 516mm y soporta un peso máximo de 613 kilos. Viene revestida en plástico negro y con distintos tipos de fijaciones en las esquinas inferiores y superiores. El revestimiento se ve lindo y prolijo hasta que lo pisamos cerca de los guardabarros donde estaba como "holgado". Como ya se dijo, no viene con lona marítima, ni siquiera como opción.

La rueda de auxilio está ubicada debajo de la caja. Tiene misma medida que las demás, pero con llanta de chapa. El tanque de combustible tiene una capacidad de 64 litros.

SEGURIDAD

El equipamiento de seguridad de la Ford Maverick Lariat incluye airbags delanteros, de rodillas, laterales y de cortina para conductor y acompañante, los ya mencionados anclajes Isofix, control de tracción, control de estabilidad, ABS, asistente de frenado de emergencia, control electrónico de descenso, asistente post colisión con encendido de balizas, corte de motor y apertura de puertas.

Aún no hay datos de crash test de la Ford Maverick, ya sea en LatinNCAP o en EURONCAP o la IIHS.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Debajo del capot nos encontramos con uno de los puntos fuertes de la Maverick: el EcoBoost 2.0 y sobrealimentado por turbocompresor, que entrega 253 cv a 5.500 RPM con un par de 380 Nm a 3.000 RPM. Es el mismo motor de la Bronco Sport Wildtrak (leer crítica), pero con 13 caballos extra.

Está asociado a una transmisión de 8 velocidades con convertidor de par. Como curiosidad, no hay selectora si no un disco giratorio, tampoco levas o posibilidad de cambios manuales. Cada vez más modelos de Ford adoptan esta solución. Y en la Maverick es tan incómodo como en los otros vehículos probados que tienen ese sistema. 

Además, la selectora incluye un botón con una letra L. No es una baja, si no que es un modo que "obliga" a la transmisión a mantener una cambio bajo incluso por encima del régimen en el que normalmente pasaría una marcha superior. Está pensado especialmente para pendientes con mucha carga, donde necesitamos que el motor retenga el cambio en lugar de pasar de marcha.

A esto se le suman 5 programas de manejo/gestión: Normal, Remolque/Arrastre, Resbaladizo, Lodo/Surco y Arena. 

COMPORTAMIENTO

Como suele suceder, los primeros kilómetros son en ciudad, donde la Ford Maverick Lariat se mostró cómoda para movernos. No es muy alta, aunque sí podemos mirar a los demás desde arriba de nuestro "banquito". En el tránsito se mueve bien. Tiene un comportamiento más parecido a auto que a una pick-up. Si pensás que vas a tener la sensación de ir en una Ranger, te bajo a tierra: no. La Maverick es un auto con una gran carrocería en su uso urbano. Esa sensación de "auto" es incluso más notable que en una Fiat Toro.

Los 5 metros de largo sólo se ponen molestos a la hora de estacionar: ese "huequito" en la cuadra de tu suegra no es para vos, seguí buscando. Eso sí, la dirección con asistencia eléctrica es un placer. Y acá viene la sección "nos ponemos pedigüeños": Sr Ford, ¿por qué no le agrega sensores delanteros y traseros a la cámara trasera que tiene la Maverick? Le juro que sería mucho más simple estacionar.

Salí a la ruta e hice Buenos Aires - Pinamar y Pinamar - Buenos Aires. De ida por la Ruta 2 y de regreso combinando la Ruta 2 con la Ruta 6, para dejar en su casa a mi querido Federico Bossio de Motorweek, coequiper en el regreso y piloto en la sesión de fotos de madrugada en la playa. Lo primero que sorprende es el consumo. Pasamos de los 13 litros cada 100 en ciudad a menos de 10 si logramos mantener el promedio en 120km/h o menos. Y siempre sabiendo que hay 253 cv abajo del acelerador por si los necesitamos. 

En autopista pareja es un placer hacer kilómetros. La Maverick es rutera como el ADN de chata americana que lleva en su sangre. Si se pone complicado el piso, la suspensión y el conjunto monocasco funcionan a la perfección, para no andar a los saltos. Yo estaba enamorado con el comportamiento en ruta de la Fiat Toro. Ahora siento que le estoy siendo infiel.

El tour por Pinamar incluyó ser parte de la caravana Raza Fuerte de Ford Argentina, donde se sumaron varias F-150 Raptor y los chicos del Club Ranger para juntar más de 70 chatas. La excursión incluyó tres vueltas en un circuito privado en los médanos, donde no desentonamos con ninguno de los vehículos que nos acompañaban. Lo que más me sorprendió fue que la Maverick no tocara adelante en ningún lado. No, no hacíamos off road extremo. No compraría una Maverick para hacer eso. No nació para eso.

Volví a Buenos Aires y el último fin de semana hice mini turismo por Brandsen y Ranchos. Había llovido y había... ¡barro! Hice algunos kilómetros por caminos rurales alternando partes secas y otras muy embarradas, pero sin grandes huellones. Más allá de algunos cruces divertidos, la Maverick siempre traccionó y la ensucié hasta el techo, como se merece un vehículo con el sello FX4.

¿La "L" de la selectora? Sólo la utilicé un rato en la arena, pero la caja se arreglaba mejor sin ella. El control de velocidad de descenso y funcionó de maravillas.

CONCLUSIÓN

Como dice mi querido Jero Chemes acá abajo, con la llegada de Maverick gana el cliente. A la Fiat Toro le ha nacido un gran rival y, como si fuera poco, con el ADN de las pick-ups de Ford.

Su principal defecto es la política de comercialización. Hoy es imposible comprar una Maverick en efectivo en la Argentina. Sólo se puede acceder suscribiendo un plan de ahorro. Motor1 Argentina no recomienda la compra de autos por planes de ahorro (leer opinión). 

Por ese motivo, la Maverick aún no tiene precio de lista para la venta al contado. Sólo sabemos el precio de la "Sección Legales" del Plan Óvalo y es de 4.311.000 pesos para la versión XLT. "Legales" no informa el precio para la Lariat que probamos.

La Maverick tendrá que superar los mismos escollos de la Toro: la Ford viene importada de México y la Toro llega de Brasil. Como no se fabrican en el país, conseguir que ingresen ejemplares será una lucha. En un segmento en crecimiento, con demanda y con plata, no hay productos para venderle a los clientes. Yo no entiendo en qué beneficia a la economía eso, pero como no soy economista sigo manejando autos y sacando fotos.

Ford se sube al ring donde Toro pisaba fuerte por encima de Renault Oroch. Y lo hace con una sola opción de motor, fiel a su historia: naftero y potente. Ahora queda que el cliente decida, pero tiene todo para intentar ser "torazo en rodeo ajeno", como decía Patoruzú.

O.C.

Fotos: O.C. y Silvia Carestía

Agradecimiento: Federico Bossio (Motorweek)


ADEMÁS

Toro vs Maverick: gana el cliente

Texto de Jerónimo Chemes

Finalmente Ford vuelve al segmento de las chatas compactas monocasco, dominado en nuestro mercado por las Fiat Toro (leer opinión) y Renault Oroch (leer opinión).

La Toro reina con comodidad en materia de ventas. La Oroch nunca fue un rival para ella.

La Fiat Toro siempre fue un muy buen producto y una buena idea, ya que encontró un nicho de chatas más orientadas a lo urbano, con alguna capacidad fuera de camino  (aunque bastante limitada).

Aún con los problemas de confiabilidad del principio, bien conocidos por todos, la Toro logró un lugar muy bien ganado y fue sumando equipamiento y versiones con el correr del tiempo. Mejoró mucho, pero hay cosas que por ser una plataforma con sus años, no puede disimular, como por ejemplo el espacio interior. Y además le surgió un competidor temible, en el lugar menos esperado. Su hermana menor, la Fiat Strada (leer opinión): a pesar de pertenecer a un segmento más chico y no tener 4x4, tiene una relación precio/producto extraordinaria, encima ahora con diseño lindo, seguridad acorde y la confiabilidad de siempre. En Brasil arrasó con todo y se convirtió en el vehículo más vendido (de cualquier segmento) en 2021 (ver estadísticas). Pero en Argentina no hay entrega por las restricciones a las importaciones. Si hubiese, sin dudas, pasaría lo mismo. La Strada nueva es mejor compra que la Toro, todos los días.

Pero ahora entran dos pesos pesados al segmento. Dos marcas con tradición vasta en chatas, que son referencia. Ford y Chevrolet vienen con todo a comer de esta torta.

Hoy nos toca opinar sobre la Maverick, la primera de las dos en llegar.

La Maverick comparte plataforma y motor con las Bronco Sport y Kuga, lo que la hace más moderna y sobre todo bastante más grande adentro que la Toro. Además, monta el potente 2.0 turbonafta, que anda con súper, eliminando así cualquier drama de filtros de partículas y regeneraciónes. Este motor convierte a la Maverick en un vehículo muy picante, ya que tienen casi 60 cv más que una Ranger (y pesa bastante menos). Y si bien el querido 2.0 turbodiesel de la Toro es un gran motor, los casi 90 cv de diferencia son aniquiladores (y además el EcoBoost entrega más torque). Soy un acérrimo defensor de los motores turbodiesel, pero la realidad es lapidaria a favor del Ecoboost, sólo quedando para la Toro que el mejor torque lo tiene a unas 2.000 rpm mientras el Ecoboost lo entrega 3.000. La Toro apuesta a completar la gama con el nuevo 1.3 turbonafta, que debería ser más bararo que el turbodiesel. No tendría forma de competir contra el 2.0 turbonafta de Ford si se lanza a igualdad de precio.

Para los detalles esta el gran test de Orly. Yo solo puedo opinar que al igual que la Toro, la Maverick no es una pick-up para fuera de camino rudo, es para “pasar por donde está un poco feo” o “entrar a la playa” o “ir un poco más allá”. El sistema de tracción integral de la Maverick es superior al de la Toro. Es una pena que los primos de Jeep no le “bajen” a la Toro los programas de la Compass Trailhawk (leer opinión).

De todas maneras, insisto que no son pick-ups para encarar por dónde sea. Además, la Maverick tiene menos despeje, así que atentos a ese punto.

La conclusión es que hoy la Fiat Toro se encuentra con un competidor que es más moderno, más potente, más grande y más simple en el mantenimiento. Dentro de poco viene la prima de Chevy, la nueva Montana (leer más).

Bienvenida la competencia. Cualquiera que elijas es buena compra, pero hacé valer tu plata: andá, probá, sentí y decidí. Como siempre, cuanto mas oferta haya, gana el cliente.

J.Ch.


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¿Cuántos caballos dijo?
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Carga de combustible sin tapa.
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Una de las opciones para abrir las puertas es mediante un código.
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Butacas delanteras muy cómodas y revestidas en cuero ecológico bi tono.
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Buen espacio para las plazas traseras, sobre todo a lo ancho.
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Las terminaciones son de buena calidad. Los detalles no pasan desapercibidos.
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Huecos y más huecos. Siempre vas a tener lugar para guardar cosas en la Maverick.
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Los botones "mágicos" de la Maverick. ¿Alguien adivina para qué sirve el de la manito?
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Todo el módulo ocre se puede quitar para ser lavado. Practicidad.
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Mandos de un climatizador que enfría mucho y bien.
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Tablero principal. Buena info, aunque podría ser más abundante.
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Rueda de auxilio en la parte de abajo de la caja y vista parcial de la suspensión trasera.
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Gancho listo para remolque con toma de corriente FoMoCo.
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La caja cuenta con dos espacios para guardar elementos chicos.
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Uno de los tantos ganchos que hay en la caja. Ideales para asegurar la carga.
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La caja en todo su esplendor. Falta una lona que viene sólo como opcional.
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Detalles de un interior con muy buena calidad de terminación y de materiales.
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Conectores USB y USB-C para los pasajeros de atrás.
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Vista del tablero. La lectura es sencilla a simple vista.
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Volante revestido en cuero ecológico y de buen grip y grosor.
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Las 8 pulgadas de la pantalla multimedia en modo Spotify.
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Tener ese doble espejo en los dos laterales no "mata" el punto ciego y cuesta acostumbrarse.
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Las Pirelli Scorpion ATR en medida 225/65 R17 que traía la unidad que probamos.
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El Eco Boost de 253 cv en todo su esplendor.
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Con su hermana mayor, la F-150 Raptor, antes de la Caravana Raza Fuerte 2022.
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A pura tracción en la arena. Gracias Fede Bossio (Motorweek), por hacernos de piloto.
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Modo "fuera de borda" para la Maverick.
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La buena gestión de la electrónica con la tracción integral permite divertirse en la arena.
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¿Cómo se ven 253cv empujando en la playa? Más o menos así.
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Una artística pa'l Instagram.
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Modo "surfeando" la arena.
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El despeje delantero parece escaso, pero no sufre en un modo off road tranquilo.
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Sin ser los neumáticos ideales, los Scorpion se comportaron bien.
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Estar 6am en la playa tiene sus beneficios.
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Único lugar donde vamos a ver el nombre de la versión.
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El logo que identifica a las pickups de Ford con "algo más de equipamiento off road".
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Un poco de girasoles esperando una lluvia fuerte.
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Así se ven 218mm de despeje.
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O así.
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Nos dimos una vuelta por el interior de la provincia de Buenos Aires.
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Y encontramos barro para divertirnos.
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Y también una Fiat Toro para comparar tamaños.
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Comparación de perfiles muy diferentes.
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Colita con colita.
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Chau Maverick, perdón por la mugre.

Ficha técnica Ford Maverick 4x4

Fecha de lanzamiento 08/06/2021 - Argentina: 4/11/2021
Longitud 5.072 mm
Anchura 1.979 mm
Altura 1.745 mm
Peso en vacío 1.748 kilos
Carga útil 613 kg
Despeje del suelo 218 mm
Ángulo de ataque 21.6º
Ángulo de salida 21.2º
Motor de combustión interna 4 en L 2.0 Turbonafta
Potencia 253 cv a 5.500 rpm
Torque máximo 380 Nm a 3.000 rpm
Caja de cambios Automática 8 velocidades
Tracción 4WD
Velocidad máxima 197 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h 7,4 segundos
Consumo 10,1 L/100 km
Frenos Discos Ventilados / Discos ventilados
Trim Base Price 4.311.000 pesos (XLT)
Precio de la unidad probada No informado
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