Desde Cariló (BsAs) - En febrero de 2020 tuve la suerte de probar la Ford F-150 Raptor. La casualidad quiso fuera uno de los últimos autos que manejase antes de que comenzara la larga cuarentena por el Coronavirus. En aquellos días de encierro, donde extrañé muchísimo salir a viajar por las rutas, el sabor que me dejó la Raptor se agrandó hasta convertirse en mito. Al día de hoy lo sostengo: es el mejor vehículo, de cualquier tipo, que se puede comprar para divertirte manejando por un país de caminos tan diversos y extensiones tan generosas como es la Argentina (leer crítica).
Ahora Ford Argentina lanzó a la venta la segunda generación de la F-150 Raptor. La comercialización arrancó en octubre de 2021 (ver nota de lanzamiento), pero las primeras unidades se patentaron con el comienzo del 2022. Como conté la semana pasada, en Pacheco me dieron a elegir entre dos novedades para viajar a la Costa para cubrir los lanzamientos de las diferentes automotrices durante el verano: “¿Maverick o la nueva F-150 Raptor?”.
Por supuesto, elegí la Raptor. Tiene un precio de lista de 12.391.000 pesos, la esperé toda una pandemia y la crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Si la anterior F-150 Raptor ya tenía proporciones monstruosas (para lo que estamos acostumbrados a ver en la Argentina) hay que decir que la nueva Raptor es todavía más grande. Creció en todas sus dimensiones para seguir siendo la chata más brutal de nuestro mercado: mide 5.908 mm de largo (18 más que antes), 2.200 de ancho (8 más), 2.027 de altura (33 más) y tiene un despeje de 305 mm (13 más). Hay sólo dos medidas que se redujeron un poco: la distancia entre ejes pasó de 3.708 a 3.693 mm y el ancho total con espejos incluidos bajó de 2.459 a 2.438 mm. Esto ayudó a reducir (un poco) el radio de giro y a facilitar (otro poco) las maniobras en lugares estrechos (aunque no esperes milagros).
Para diferenciar a la nueva F-150 Raptor de la anterior generación (que se vendió apenas durante un año en Argentina, porque se lanzó cuando ya se encontraba al final de su ciclo de producción) hay que prestar atención a la trompa: en la parte más baja del paragolpes delantero sumó cuatro faros buscahuellas de leds (tienen tapitas desmontables, ojo con perderlas y cuidado con los “amigos de lo ajeno”) y los faros de leds son de nuevo diseño. Mantiene el nombre de “Ford” bien grandote en la parrilla y conserva las cinco Wide Amber Lights, que en Estados Unidos son obligatorias para los vehículos con un ancho fuera de lo común (leer normativa).
Las llantas también son de nuevo diseño, pero los neumáticos siguen siendo los mismos y brutales BF Goodrich AllTerrain T/A 315/70R17.
En la parte trasera, el “Ford” sobre el portón de la caja de carga es un poco más chiquito. Ese portón ahora tiene apertura y cierre a distancia, con un motorcito eléctrico que lo sube y baja (ver video abajo). Sigue teniendo la práctica escalera con soporte para acceder a la caja, donde incorporó un enchufe de 120v y varios elementos para el trabajo. El volumen de la caja creció un poco en ancho (pasó de 1.285 a 1.298 mm), pero mantuvo el largo (1.704 mm) y misma la profundidad (544 mm). Tiene ganchos de amarre de carga desmontables (con llave), pero en mi opinión le faltaría una mayor cantidad de anclajes y mejor distribuidos (abajo y arriba).
El volumen aumentó, pero la capacidad de carga se redujo: bajó de 559 a sólo 522 kilos.
La carrocería de la nueva Raptor ahora está decorada con más stickers que nunca. En Estados Unidos se ofrece una versión más limpia, con apenas un “Raptor” en el lateral, pero en la Argentina no está disponible esa opción. Pienso que son demasiadas calcomanías, que hasta incluyen una especie de bandera de USA invertida, con un código QR que te lleva a la web de Ford Performance, donde están todos los datos técnicos de la chata.
Pero basta de hablar de pegatinas.
Como en toda Raptor, lo más interesante está abajo, en el chasis. En este caso, la suspensión trasera se rediseñó por completo. Sigue con los amortiguadores Fox Racing, pero el paquete de elásticos fue reemplazado por un nuevo esquema de cinco brazos con resortes helicoidales, bien largos y progresivos, que permiten una mayor articulación del chasis y mejoran el confort de marcha.
Después mantiene la carrocería totalmente en aluminio y la puesta a punto de Ford Performance.
¿Contra quién compite la F-150 Raptor? En la Argentina, no hay ninguna pick-up con este nivel de potencia y puesta a punto para la alta performance off-road. La Jeep Gladiator tiene un precio similar (desde 93 mil dólares), pero bastante menos potencia (285 cv, leer crítica) y un planteo de off-road más técnico que de Rally Dakar (como propone esta Raptor). Ram intentará dar algo de pelea este año con la 1500 Rebel, pero todos esperamos que confirme la llegada a nuestro país de la verdadera contendiente de la Raptor: la Ram 1500 TRX con 712 caballos de potencia (ver fotos). Y ya que estamos hablando de planes a futuro, ¿Ford se animará a traer a la Argentina la inminente Raptor R? Se presentará este año en Estados Unidos y promete un V8 Supercharged que también superará los 700 burros.
¿Para qué sirve esta guerra de potencias en el segmento de las pick-ups? Per codere.
POR DENTRO
La gran mayoría de las mejoras con respecto a la anterior Raptor ya se vieron en la nueva F-150 Lariat Luxury (leer crítica), que pertenece a la misma generación que esta nueva Raptor. Por ejemplo, el tablero ahora es completamente digital (y tiene más información que nunca) y cuenta con una nueva pantalla multimedia de 12 pulgadas (antes, 8”). Además, incluye el curioso sistema de mesa de trabajo entre los dos asientos delanteros, que permite plegar la palanca de cambios para armar un espacio muy cómodo para apoyar una computadora (o para comer una picadita).
En materia de conectividad, ahora tiene cargador de celular inalámbrico y un nuevo sistema de audio Bang&Olufsen con 18 parlantes (antes tenía sólo 10, mientras que ahora hay altavoces hasta en el techo y escondidos hasta en los parantes del parabrisas).
El sonido del equipo de audio es espectacular, pero no hay forma de competirle al sonido de esta Raptor. Sobre todo ahora, que incorporó un nuevo sistema con cuatro modos de sonido de escape: Quiet (para no molestar a los vecinos), Normal (que ya de por sí es bastante ruidoso), Sport (incluye algunas bonitas detonaciones) y Baja (que viene con una recomendación para usarlo sólo en off-road, porque suena tan rabioso como un Fórmula 1 de la arena). Dato no menor, acá no hay trucos con el estéreo, el sonido es puro motor y escape.
Más allá de eso, hay que recalcar que la cabina de esta pick-up deportiva sigue siendo tan amplia y cómoda como en una Lariat Luxury: hay muchísimo espacio para cinco adultos, gran cantidad de huecos para guardar objetos y un enorme techo panorámico con cortina. No hay dudas: esta Raptor es el deportivo más amplio, cómodo y confortable que se puede comprar en la Argentina.
SEGURIDAD
Este es uno de los puntos más flojos de la nueva F-150 Raptor, porque tiene menos equipamiento de seguridad que la generación anterior. Por ejemplo, sigue con seis airbags convencionales (dos frontales delanteros, dos laterales de delanteros y dos de cortina), pero perdió los airbags en los cinturones de seguridad traseros (la anterior Raptor tenía tres Inflatable Seatbelts atrás). Y tampoco tiene airbag para la rodilla del conductor, algo que ofrece hasta la Ranger nacional.
Al menos cuenta con una buena cantidad de asistencias a la conducción (ADAS), que incluye Frenado Autónomo de Emergencia y control de crucero adaptativo (ahora con el sistema Stop&Go, muy práctico para circular con tránsito pesado y sin usar los pedales).
No hay resultados de pruebas de choque de organismos independientes para la F-150 Raptor. El IIHS de Estados Unidos le dio muy buenas calificaciones a las actuales Serie F de trabajo, pero no evaluó a esta versión deportiva.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Acá no hay ninguna novedad. Es el motivo por el cual muchos propietarios de la anterior F-150 Raptor se preguntarán, ¿realmente vale la pena cambiarla por la nueva? La cuestión es que bajo el capot sigue teniendo el brutal y genial V6 3.5 Ecoboost: es un bi-turbonafta con 456 cv y 691 Nm. La única diferencia es que ahora la potencia máxima se entrega a 5.850 rpm (antes, a 5.000) y el torque máximo se obtiene desde 3.000 rpm (antes, 3.500).
Esto habla de una puesta a punto aún más rabiosa y de un espectro más aprovechable del motor en toda circunstancia. Se logró con cambios en la electrónica del motor y la transmisión.
La caja de cambios sigue siendo la misma de diez velocidades y conserva los diferentes modos de manejo para la transmisión: tracción trasera (2H), tracción integral de acople automático (4A), 4x4 en alta (4H), 4x4 en baja (4L) y 4x4 en baja con bloqueo de diferencial trasero (4LX). El diferencial delantero es del tipo Torsen.
Todo lo anterior se combina con siete programas de manejo: Normal, Sport y Resbaladizo, Remolque (todos estos para piso asfaltado), además de Nieve/Arena, Rocas y Baja (estos tres para off-road). Hay que recordar que, para las Ford Raptor (sean F-150 o Ranger), el término “Baja” no es sinónimo de “caja reductora” (que sí tiene). Acá "Baja" se refiere a las competencias de alta velocidad en off-road, como la Baja 1000 de California. Lo que hacen estos siete programas es combinar los seteos mencionados en el párrafo anterior, con las ayudas electrónicas necesarias para lograr avanzar de la manera más eficiente sobre cada superficie.
COMPORTAMIENTO
Acá es donde siempre aclaro: la F-150 Raptor no sirve para andar en ciudad. Es un vehículo enorme y Argentina es un país muy grande, pero este aparato es inapropiado para nuestras callecitas diseñadas por urbanistas inspirados en las proporciones de los pueblitos más apretados del mediterráneo europeo. Literalmente: no cabe.
Te lo va a decir tu sentido común y, si lo tenés un poco averiado, te lo van a recordar transeúntes, ciclistas, motoqueros, otros automovilistas y hasta los dueños de las playas de estacionamiento, que van a rechazar tu chata por ser “muy grandota”.
Lo bueno es que las ciudades ocupan apenas el 1% de la superficie de la Argentina, un país con rutas y paisajes donde el 99% restante es perfecto para la Raptor.
Ahí es donde este armatoste se disfruta sin límites. En ruta, se siente tan cómoda como viajar en tu propio departamento. Sólo inquieta un poco el rumor de las BF Goodrich contra el asfalto, pero la cabina está muy bien insonorizada, con vidrios dobles. Lo que no se puede evitar es el ruido del viento. A más de 120 km/h se siente como lo que es: un ladrillo V6, cortando el aire.
Las mediciones de prestaciones me dieron igual que en la Raptor de generación anterior: acelera de 0 a 100 km/h en 7.2 segundos sobre asfalto (en modo Sport y 2H) y en 8.1 segundos sobre tierra (en Baja y 4x4H). La velocidad máxima se mantiene en 175 km/h. Está limitada electrónicamente, porque los neumáticos off-road, con buenos tacos, no están pensados para altas velocidades. Esa máxima se alcanza en octava marcha y con el motor trabajando a sólo 4.000 rpm (muy por debajo del corte de inyección, que está en 6.500 rpm). Las novena y décima son sobremarchas: están pensadas para economizar combustible (¡já!).
Casi nunca lo logra.
Los valores de consumo me dieron un poco diferentes con respecto a la anterior Raptor. Tal vez fue porque se trataba de una unidad que retiré de Pacheco con apenas 150 kilómetros recorridos. Durante los 10 días de prueba y 1.300 kilómetros gastó una media de 17.5 l/100km (contra 14.5 de la Raptor anterior). El consumo a 120 km/h (en décima y a 1.800 rpm) fue de 14 litros (contra 13) y en ciudad trepó hasta 19 litros (contra 16).
Lo importante: cuando vayas a manejar en off-road, no olvides salir con el tanque de 136 litros bien lleno. Con la reductora conectada y acelerando a carcajadas nunca vas a bajar de los 28 litros cada 100. Pero qué linda manera de quemar nafta.
La F-150 Raptor es la reina del manejo deportivo fuera del pavimento. En estos meses le surgió competencia por parte de la Jeep Gladiator (285 cv, desde 93 mil dólares, leer crítica), pero ese es un vehículo para caminos más técnicos y trabados. La Ford nació para acelerar a fondo en los médanos, saltar, derrapar y deslizarse con suma facilidad sobre tierra o barro. No es un vehículo para hacer un trial estrecho, como un Jeep: necesita espacios bien abiertos, horizontes amplios y poco público. Acelera como una bestia desbocada y es fácil perder la noción de la velocidad a la que estás viajando o del terreno que estás pisando. No existe en la Argentina ningún otro vehículo que brinde estas sensaciones tan explosivas fuera del asfalto.
Porque no es sólo la potencia del V6: la maravilla de este aparato es un chasis que se ríe del maltrato y disfruta con los abusos más violentos. Además, tiene actitudes desconcertantes: es una mole de 2.7 toneladas que derrapa y se controla con una facilidad asombrosa. Es de esos pocos autos que te hacen sentir mejor conductor de lo que realmente sos. En la arena se maneja apenas con unos toques de volante y puro acelerador. Es la bailarina más graciosa y corpulenta del mundo.
Todo esto acompañado por el mejor sonido de escape que hayas escuchado en una pick-up de serie. Es cierto: el tablero te advierte que el modo de sonido “Baja” es sólo para usar en “todoterreno”, pero confieso que también lo activé en ruta y hasta lo usé sólo para ir hasta el Coto de Madariaga. Perdón, mala mía.
CONCLUSIÓN
La F-150 Raptor sigue siendo la pick-up más potente y cara de la Argentina. No sólo eso: se mantiene en el trono de los mejores y más divertidos vehículos (de cualquier tipo) que se puedan comprar en nuestro país. Si nunca manejaste una y podés pagarla: es el Ford que no puede faltar en tu garage.
Ahora, si ya tenés una F-150 Raptor, ¿esta nueva generación 2022 realmente merece el cambio? Tengo mis dudas. En primer lugar, perdió equipamiento de seguridad y se redujo la capacidad de carga. Además, las mejoras estéticas y tecnológicas no me parecen tan notables. De hecho, la Raptor anterior me parecía más agresiva. La única novedad que me haría pensar dos veces es el genial escape deportivo: la nueva Raptor 2022 suena muchísimo mejor que la anterior.
Que nadie lo dude: es el mejor juguete con ruedas que podés comprar con 10 millones de pesos.
Carlos Cristófalo
Fotos: Vito Cristófalo
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“El mejor Guatsap del año”
Desde Pinamar (BsAs) - Estaba en Pinamar, donde fui a dar una charla sobre La Chata Solidaria y a encontrarme con mi amigo Matías, director de sistemas de nuestra ONG, para ir delineando el 2022. Y en eso llega el mejor “Guatsap” del año. Era CC: “Estoy en Cariló. Me traje la nueva F-150 Raptor para probar. Hoy no la voy a usar porque tengo que cubrir unas conferencias. Te la presto por el día, ¿te va?” Ningún ser en el sistema solar puede negarse a ese ofrecimiento (ni siquiera los que viven en otros planetas).
La “Raptor grande” la conozco a la perfección. Incluso una persona que la compró me pidió un curso de cómo usarla off-road en su campo privado, donde la chata llegó a tocar 150 km/h en un lote arado. Como bien saben y escribí varias veces, la F-150 Raptor es un vehículo que altera los sentidos.
No es por su motor, solamente. Tampoco es su devastadora presencia. Ni su gigantesco interior. Ni su interminable equipamiento de confort y seguridad.
El verdadero secreto de la capacidad de paso de este monstruo es la forma en que baja la potencia al piso. Esta chata no es una Serie F “mejor” o “tuneada”. Esto es otra ingeniería.
Por eso voy a hablar de dos cosas. Primero, si te gusta arriba, tirate abajo. Es una obra de arte, donde los ingenieros no le hicieron caso a los contadores y gastaron una verdadera fortuna en fierros para bajar la potencia al piso. Desde las protecciones de punta a punta, hasta los anclajes de la suspensión delantera con las parrillas, los amortiguadores Fox, la nueva suspensión trasera, el cardan de aluminio, los topes de la suspensión para que cuando salte se apoyen en los refuerzos del chasis, el tamaño de los bulones, la cañonera trasera, el ruteo de los mazos de cables, los tres tubos de escape… podría seguir dos horas. Todo está pensado como debe ser: los vehículos de competición se hacen de abajo para arriba. Por eso, poner un motor potente y cambiar los amortiguadores más agregar alguna calco, no te hacen una chata deportiva: te hacen un mamarracho. Ford Perfomance no anda con chiquitas: tira toda la experiencia de años y toda la carne al asador también donde la gente no lo ve, para que este aparato sea descomunal.
Pasemos a lo segundo.
Ya la versión anterior era un infarto sucediendo, algo increíble que todas las personas que subí en las varias unidades que manejé en todos los terrenos quedaron con taquicardia. Incluso gente que odiaba las chatas porque “son gigantes y gastadoras” no se quisieron bajar. Esto convence a los veganos de que la carne es rica y buena. Y a los carnívoros de que coman milanesas de soja. La chata te puede, te dobla: no te podés resistir. Incluso ahora, con la nueva suspensión y el nuevo sonido del escape, el delirio de tus sentidos es imparable. No hay cirujano plástico que te pueda borrar la sonrisa. No hay mala noticia que lo tape.
La tuve un día en Pinamar. No la pude probar a fondo porque había mucha gente en los médanos. Había chicos (y grandes bastante nabos) con UTVs, chatas y cuatris que corrían carreras. Demasiado tránsito de alta velocidad (un delirio). Por lo cual di una pequeña vuelta y me quedé en la carpa de Matías mirando el mar. Y mientras estaba estacionada, la chata se veía tan imponente que vinieron tres a comprármela. Varios pararon en sus chatas particulares para pedirme sacarse fotos.
La F-150 Raptor comunica poder aún estando estacionada. Intimida. Aniquila egos de tipos con Ray Ban, gorrito y chata “chipeada”.
Está tan, pero tan sobrada de chasis, suspensiones y fierros abajo (al punto que entrás a la zona de médanos de Pinamar en 4x2 y usando sólo 1.400 vueltas de motor) que podría recibir un motor mucho más potente sin tocar nada. En USA van a lanzar una Raptor R con V8 Supercargado.
Hoy el bestial V6 biturbo de 456 cv, en la arena de Pinamar debe usar unos 150 o 160 caballos, no más. Con eso le alcanza para andar en la arena. Porque el secreto, como dije antes, no es la potencia del motor. Es la manera de bajarla al piso y ahí señores, a la competencia le faltan 15 años de desarrollo para igualarla. Porque hay fierros abajo y aluminio arriba.
Por eso, cuando la ponés en marcha y acelerás, el mundo se pone en pausa. Tu alma sale de tu cuerpo y tu cerebro queda como el relojito de Windows 3.1 (cuando se colgaba).
Y eso pasa porque las sensaciones que te transmite te hacen sentir vivo de nuevo.
En un mundo plagado de SUVs perfectas y aburridisimas, un mundo en donde las pick-ups en general son muy buenas y los deportivos tienen que ser ecológicos, esta chata te conecta con lo más básico de tu ser: la capacidad de sentir emociones salvajes. Es exactamente lo que nos hace humanos.
Jerónimo Chemes
Fotos: Popi Perlo
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