Crítica: Toyota GR Yaris

Paul "Coloflow" Szebesta ya nos contó cómo se comporta en pista. Ahora Julián Santero opina sobre el uso en calles y rutas.

31 Diciembre 2021 a las 08:00

Aunque muchos se sorprendan, tengo 27 años, hace más de 10 que compito en el automovilismo argentino, pero nunca había tenido un auto propio. La realidad es que tengo la suerte de que siempre me dan autos las marcas para las que corro, y no tengo problemas para andar en lo que me den. Y posibilidades no me faltaron, pero nunca ningún auto me había tentado lo suficiente como para comprarme uno. Hasta que llegó el GR Yaris.

Tuve la oportunidad de probarlo por primera vez a comienzos de año, allá por febrero, en el Autódromo de San Nicolás. Toyota Argentina trajo una unidad unos meses antes del lanzamiento oficial para testearlo y nos lo dio a los pilotos del equipo oficial Gazoo Racing para hacerle un primer testeo. Estábamos todos: Matías Rossi, Franco Vivian, Gabriel Raies y hasta Rubens Barrichello (ver nota). Para mí, la cuestión fue simple: cuando entendí lo que era el auto y lo que podía dar, me enamoré. No quiero sonar exagerado pero fue realmente así. Me dije: “Va a valer la pena comprar este auto, no me voy a arrepentir”. Así que en ese mismo momento me reservé una unidad, porque sabía que iban a venir pocas.

Pero empecemos por el principio, porque acá los amigos de Motor1 y MiuraMag me convocaron para hacer un trabajo “periodístico”, así que voy a tratar de ser lo más informativo y objetivo posible.

POR FUERA

Sí, se llama Yaris, pero no se parece en nada al que se vende en Argentina. Tampoco se parece mucho al Yaris que se vende en Europa, que es más moderno que el de acá. El GR Yaris es el único Yaris con carrocería de tres puertas y todo su diseño fue modificado para adaptarse al reglamento que había en el Campeonato Mundial de Rally, tracción integral incluida (al final el reglamento de la categoría se terminó modificando, pero esa es otra historia). De hecho, ni siquiera la plataforma es la misma del Yaris: es una combinación de la parte delantera del Yaris normal, con la sección trasera que usan los Corolla y C-HR. Por eso es un poco más ancho atrás, que es una de las cosas que más llama la atención.

A mí me gusta mucho el diseño del GR Yaris. Es súper deportivo, agresivo y muy llamativo. Cuando lo ves en la calle enseguida te das cuenta de que no es un auto más. Incluso al mío le agregué un aerokit opcional, con algunos detalles más deportivos y un aleroncito. Pero igual así, como llega de serie a la Argentina, me encanta.

Lo más notable del auto es toda la ingeniería que tiene. Es realmente un auto de carreras hecho para poder circular por la calle. Y como en todo auto de carreras, el peso es clave. Por eso las puertas, la tapa del baúl y el capot son de aluminio (se ahorraron 24 kilos frente al acero), y el techo es de fibra de carbono forjada (3.5 kg más liviano y que además ayuda a bajar el centro de gravedad). Pero además de eso, en todas las partes del auto hay detalles para ahorrar peso, aunque sean unos pocos gramos. Así llegaron a un peso en vacío de 1.280 kilos, que es buenísimo para un vehículo con doble tracción, y le dan una relación peso/potencia de solo 4,9 kilos por caballo.

Para aumentar la rigidez torsional, se aplicaron 4.175 puntos de soldadura en la carrocería (259 más que en un Yaris normal) y se duplicó la cantidad de metros de adhesivo estructural. En el tren delantero hay una suspensión tipo McPherson donde también se trabajó la reducción del peso y la rigidez de bujes, cojinetes, rótulas, brazos de suspensiones y amortiguadores. Ninguna de esas piezas se parece al de un Yaris de calle: son todos derivados de componentes de competición. En la parte trasera tiene suspensión Multilink que es de un segmento más grande (el del Corolla y la CH-R) e incluye modificaciones como un brazo de suspensión especial para que la rueda trasera tenga un poco más de comba y por ende mejor agarre en las curvas.

Todos los GR Yaris que llegan a la Argentina vienen con el Circuit Pack de serie, un paquete de alta performance que en otros lugares hay que pagar aparte. Tiene una calibración más deportiva para la suspensión y la dirección, diferenciales de deslizamiento limitado Torsen en los dos ejes, llantas de aleación forjadas BBS de 18 pulgadas, tomas de aire más grandes para los frenos delanteros y gomas Michelin Pilot Sport 4S 225/40R18.

Los discos de frenos son enormes para un auto tan chico. Los delanteros son de 255 mm con cuatro pistones ventilados y los traseros tienen 197 mm con doble pistón. También tienen la copa de aluminio para disipar el calor y a la vez alivianar el conjunto. Todo el sistema está dimensionado como para un auto de competición y hasta tiene el detalle de los cálipers pintados en rojo con el logo de Gazoo Racing.

POR DENTRO

La posición de manejo es un poco llamativa, eso sí, porque el asiento es más alto que lo que uno espera para un deportivo. Para mí no es problema para nada, porque mido 1.67 metros, pero algunos chicos más altos que yo se quejaron un poco porque les complicaba un poquito la visión, ya que el parabrisas les quedaba por debajo de la línea de los ojos. Acá se nota que el auto está desarrollado como World Rally Car, donde los pilotos van sentados más altos, para dominar mejor el camino, que es cambiante y nunca es el mismo como en un autódromo.

No tuve oportunidad de probar demasiado todo el sistema de conectividad del auto, y tampoco es mi especialidad. Pero puedo decir que la pantalla es tan buena como la del Corolla GR-S que manejo todos los días, y que el equipo de audio está muy bueno. Y eso sí me parece importante, porque me encanta escuchar música cuando manejo. Bueno, si se le puede llamar música al regatón, la cumbia y todas esas cosas “malas” que siempre pongo…

MOTOR y TRANSMISIÓN

¿Cómo se llegan a los 4,9 kilos por caballo que decía antes? Con un motor 1.6 turbo de 272 caballos de potencia (a 6.500 rpm) y 360 Nm de torque (entre 3.000 y 4.600 rpm), pero con sólo tres cilindros. Los tres cilindros fueron para cumplir con las normativas del Mundial de Rally (WRC), pero el reglamento cambió antes de que se presentara y ahora la categoría fue para el lado de los motores híbridos. Igual, sirve para varias categorías de rally de Europa y Asia.

El motor también tiene muchos derivados de los que usamos en las carreras: válvulas escape de mayor diámetro, refrigeración de pistones con un sistema de inyección de aceite multipunto, tratamiento antifricción en las camisas de los cilindros, bielas de alta resistencia, pistones más livianos, bobinas de alta potencia y árbol de levas con radio cóncavo.

El turbo, el intercooler, la inyección y todo el sistema de lubricación y refrigeración estuvieron pensados para ser usados en competencias de WRC2, sin necesidad de modificar nada. Hay detalles como el radiador de aceite, que está fabricado en aluminio para ahorrar peso, pero también para disipar el más rápido.

Y para pasar la potencia a las ruedas está una de las cosas más espectaculares del auto: el sistema de tracción integral GR-Four. Tiene un diferencial en cada eje (del tipo Torsen con el Circuit Pack), caja de transferencia en aluminio y un software espectacular para variar la distribución de torque entre cada eje.

Hay tres modos de manejo. Normal, con un reparto de torque de 60/40, con una predominancia de la tracción delantera, para el uso convencional en ruta y ciudad. Es el que viene por default cada vez que se pone en marcha el motor. Luego Track, con un reparto que se bloquea en 50/50 para cada eje. Y por último Sport, que manda un 30% al eje delantero y un 70% al trasero.

Pero más allá de estos modos, toda la transmisión está monitoreada por un módulo electrónico (ECU) que analiza en todo momento los datos de velocidad, aceleración, freno y dirección, para modificar los parámetros de reparto de tracción según cada condición de manejo. Por ejemplo, si tirás del freno de mano para trazar una curva cerrada como si fuera un auto de rally, la ECU va a desacoplar el diferencial trasero (para facilitar el deslizamiento y el derrape), pero va a mantener conectado el tren delantero (para que puedas seguir traccionando, sin perder tiempo). No conozco otro auto de calle que tenga una solución parecida.

COMPORTAMIENTO

Bueno, todo bien con los detalles técnicos, me encantan, pero no fueron mi principal motivación. El tema es cuando te sentás al volante y te das cuenta de lo que realmente es: un auto distinto. Empiezo por la pista, porque es donde más lo manejé. Es tan impresionante que dan ganas de compararlo con un auto de carreras, aunque para medirlo hay que tener como parámetro otros autos de calle. En el circuito es un auto muy armónico, para decirlo de alguna manera, porque hace todo bien, en todos los sentidos. El motor entrega la potencia de una manera impresionante y desde muy bajas revoluciones. Parecen bastantes más que los 272 caballos que tiene. Lo probé en el Autódromo de Buenos Aires haciendo la misma curva varias veces en segunda y en tercera, y la lógica diría que en alguna de las dos marchas debería ir más rápido, pero la realidad es que era casi igual. Eso quiere decir que la entrega de potencia tiene un rango impresionante.

Y lo que más me gusta es el equilibrio que le da todo el sistema GR-Four. Con los diferenciales y el sistema de control computarizado que tiene, te va administrando la potencia en cada eje y te va dando un manejo seguro pero a la vez muy deportivo, muy rápido.

He probado muchos autos de calle con bastante más potencia –hablemos de 500 caballos, para poner un número–, pero que no la administran tan bien como el GR Yaris. Al menos en términos de poder transmitirla al piso, que es lo que los pilotos siempre buscamos. En el GR Yaris los 272 caballos pero que van directo al piso, porque el auto prácticamente no patina.

Y lo mismo con el poder de frenado: esos autos de mucha más potencia a veces no frenan acorde en cambio en el Yaris los frenos van sobrados. Pero lo que más me sorprende es el equilibrio. El GR Yaris es increíblemente neutro en el comportamiento, es decir, no es subvirante ni sobrevirante en casi ninguna circunstancia. Yo creo que si le pusiéramos gomas slick –que tienen mucho más grip– estaríamos a uno 10 segundos del tiempo de vuelta de un Super TC2000 en el Circuito 6 del Autódromo, para tener una referencia. Ahora está a unos 17 segundos y calculamos que bajaría entre 6 y 7 segundos. ¡Es el tiempo de un Turismo Nacional Clase 3! Una locura de rápido…

De todos los modos de manejo, mi modo favorito es el Track. De hecho, es el que mejor nos resultó a todos los pilotos de Toyota que lo probamos. Pero depende mucho la situación, o lo que uno busque. Por ejemplo, para la calle o la ruta, lo más razonable es usar el modo Normal, que es un modo seguro ya que tiene los controles de tracción y estabilidad activados (se puede desactivar, pero vienen activados por default). El modo Sport es para algo deportivo en la calle, como algún pique y sacarlo patinando. O, si querés hacer un poco de drift, en la pista. Pero si la idea es andar realmente rápido y con muy buena sensación de control del auto, el modo Track con reparto 50/50 entre cada eje es sin dudas el ideal.

En la calle me pareció bastante confortable, dado el tipo de auto que es, por supuesto. Los asientos delanteros son espectaculares por la contención que dan, pero aun así son cómodos en el día a día.

CONCLUSIÓN

La verdad es que me cuesta encontrarle algo malo al GR Yaris. A lo sumo, son cosas muy menores y tienen que ver con mi gusto personal. Está el tema del asiento, que le puede molestar a los más altos. Y una cosa que le cambiaría es el tacto de la selectora: me hubiese gustado que fuera un poco más dura, más parecida a la de un auto de carrera. La que tiene es un poco blanda y quizás con más dureza podría ser más precisa. Pero ya estoy hilando muy fino.

Me parece que a mi GR Yaris lo voy a usar poco, para salir a cenar, o a dar alguna que otra vueltita. A diferencia por ahí de otra gente, yo tengo la posibilidad de girar en un autódromo bastante seguido y directamente en un auto de carreras. Entonces no tengo la necesidad de traer mi auto de calle a la pista. Pero estoy seguro de que la mayoría de los que se lo compren lo van a hacer, porque por más que el auto sea divertidísimo para andar en la calle o hacer facha, su lugar natural es un track day.

Desde que me subí por primera vez tuve la sensación de que va a ser uno de esos autos que no te arrepentís nunca de haberlo comprado, y que lo vas a querer seguir teniendo aunque salga algún modelo nuevo de la misma marca. Mucha gente podrá pensar que soy un poco parcial o exagerado, porque soy piloto de Toyota y ya venía hablando demasiado bien del auto en mis redes sociales. Pero el GR Yaris es realmente una bomba. Y la prueba es que todos las personas que se subieron conmigo en el Autódromo se quedaron alucinadas. Seguro de que cuando tengan la posibilidad de manejarlo van a quedar todavía más convencidos.

J.S.

Fotos de Charlie Mainardi