Texto de Paul "Coloflow" Szebesta
Piloto oficial de Motor1 y creador de Racing Films.
Nota complementaria al video del Ranking Motor1 (ver abajo).
Seguimos experimentando en el Ranking Motor1. Ahora llegó el turno de la primera SUV en entrar a pista. La verdad, se hizo difícil esquivar este segmento ya que es el que más creció en los últimos años, pero esta vez no podíamos decir que no: los 300 cv de esta DS7 CrossBack E-Tense 4x4 que se lanzó en octubre de este año lo ameritaban. También es el primer vehículo híbrido en pisar la pista, tecnología que también viene creciendo exponencialmente. ¿Y este combo como anda en un circuito de carreras? La crítica completa se reproduce a continuación.
*Posición de manejo: Muy buena. Desde ya no es deportiva dado que no es un vehículo deportivo. Aún así se consigue estar bastante cómodo, con el volante cerca y una buena posición de piernas. Las butacas son extremadamente cómodas, además de lindas, y logran sujetar bien el cuerpo. El tablero es totalmente digital, de buen diseño aunque no el ideal para este tipo de uso. Los números finos quedan muy lindos y futuristas, pero cuando no tenemos mucho tiempo para mirar este elemento, se aprecia tener indicadores más claros donde no haya que buscar la información que necesitamos. El volante es muy cómodo también y detrás encontramos las levas para el paso de cambios, las cuales están fijas y no giran con el volante. La pedalera es normal, aunque el pedal de freno tiene un recorrido un tanto largo para mi gusto.
Galería: DS7 CrossBack E-Tense 4x4 en el Gálvez
*Suspensión: Buena. Adelante lleva tipo McPherson con resorte helicoidal y barra estabilizadora, mientras que atrás encontramos paralelogramo deformable con resorte helicoidal y barra estabilizadora. Bueno, desde ya que criticar esta suspensión no tiene sentido ya que esta DS7 CrossBack lejos está de aspirar a ser una camioneta deportiva. Debido a su orientación al confort es una suspensión blanda, con una compresión larga de amortiguador, mientras que la expansión es normal, logrando que no rebote y siempre se mantenga estable. Obviamente que a la hora de doblar nos encontraremos con un rolido importante, debiendo anticipar la maniobra para que la camioneta apoye todo su peso comprimiendo el amortiguador y recién ahí nos entregue todo el grip.
*Frenos: Buenos. Ventilados adelante y macizos atrás. Acá si debo ser crítico: no se bancaron la paliza. La chata es bastante pesada (1.800 kg) y con aceleraciones muy buenas. Si a eso le sumamos la constante injerencia del control de estabilidad a través del freno dará como resultado que en una vuelta y media estos quieran salir de grupo. Entiendo que nadie que se compre este vehículo estará pensando en exigirlo en una pista, pero aún así sería bueno que no se fatiguen tan fácilmente.
*Dirección: Muy buena. De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Es una dirección bastante precisa, bastante blanda también, lo cual mucho no me gusta, pero volvemos a lo mismo: quien compra esta DS7 busca confort, no andar a fondo en un circuito.
*Caja: Buena. Automática de 8 velocidades con modo secuencial y levas al volante. Para los cambios ascendentes decidí que se pasen solos ya que el sonido del motor apenas se escucha dentro del habitáculo y el tablero no ofrece una lectura clara de las revoluciones como para anticipar a la caja. Donde si encuentro un problema es en lo que demora en hacer los rebajes. Llegué a pensar que había algún problema, pero no, evidentemente el complejo sistema de tracción que posee deriva en que los cambios hacia abajo tarden en entrar, restándonos tiempo a la hora de buscar potencia a altas revoluciones.
*Motor: Muy buenos. Si, hablo en plural porque tiene tres. El principal es el Pure Tech 1.6 con turbocompresor que entrega 200 cv y 300 Nm, pero además hay dos eléctricos: uno atrás y otro adelante. El delantero tiene 110 cv y el trasero 112 cv. Cuando utilizamos la camioneta en Modo Sport, la sumatoria de todos los motores nos entregan 300cv. ¿Y se sienten? ¡Claro que si! Ojo, se sienten una vez que la camioneta esta derecha y no hay ningún sistema frenándola. Pero una vez que salimos de la curva la camioneta adquiere velocidad a muy buen ritmo. Sin dudas este es el mejor ítem de la camioneta, sobre todo cuando ponemos los 1.800 kg de peso en la ecuación.
*Ayudas electrónicas: No se pueden desconectar. Sólo permite quitar el control de tracción mientras que ESP quedara activo en todo momento. Como saben, esto es una gran contra para hacer un manejo deportivo ya que constantemente están interviniendo para mantener la trayectoria del vehículo. A su vez, la constante intervención hace que los frenos sufran una prematura fatiga a lo largo de la vuelta.
*Comportamiento: Muy bueno. Si bien tengo la queja de los frenos y de cómo interviene el ESP, el saldo general es bueno. El artífice de ese saldo positivo sin dudas que es la gran potencia que tiene esta chata. En cuanto al chasis tiene el comportamiento esperado: bastante rolido, grandes transferencias de peso y una constante tendencia a ir de trompa. Además, los neumáticos poseen un perfil bastante alto en comparación a los vehículos que solemos cronometrar. Esto da como resultado que la goma derive muchísimo a la hora de doblar, ralentizando aún más la maniobra. ¿Cómo resolvemos esto? Adaptando nuestro manejo. La fórmula es sencilla: no querer ir más rápido de lo que la camioneta puede ir. Esto se traduce en frenar lo necesario para que la camioneta logre transferir el peso hacia al lado contrario del que vamos a doblar, hacer un tránsito tranquilo y una vez que empecemos a salir pisarla a fondo. En la salida los controles también intervienen, dado que quiere ir de trompa entonces la frenan. Pero si aceleramos en el momento indicado y no antes, esto se puede mitigar. Es una lástima que no se la pueda desconectar porque a base de freno y volantazos la chata "quiere cruzarse" para poder ir a buscar la cuerda, pero enseguida los controles la acomodan pasándole todo el trabajo al tren delantero (que poco puede hacer frente a la enorme masa que debe direccionar). El tiempo salió en la primera vuelta. En la segunda, en velocidad venia cinco décimas más rápido en el parcial dos, el cual comprende desde la salida de la Curva 1 hasta la entrada a Reutemann, y dos décimas más rápido en el parcial tres que va desde la entrada a Reutemann hasta la entrada a los mixtos, pero ahí se complicó. Cuando fui a frenar para entrar a los mixtos el pedal se fue hasta el fondo, sintiendo incluso como las pinzas hacían su mejor esfuerzo por querer parar la chata. No hubo caso. Perdí casi un segundo en lo que restaba de vuelta, cerrándola una décima por encima del mejor registro.
*Robustez: Buena. No voy a repetir lo de los frenos, pero si quiero resaltar que las baterías para los motores eléctricos dejan gusto a poco. En tan solo tres vueltas de velocidad y tres de enfriamiento se agotaron por completo. Por su puesto que la prueba fue realizada con el regenerador apagado, de modo que no nos quite velocidad.
*Neumáticos: Buenos. La DS7 CrossBack E-Tense 4x4 posee unos Michelin Primacy4 235/50R19 de origen italiano (no los rompas), las cuales se comportaron muy bien. En su parche de contacto no sufrieron desgaste, pero debido a su alto perfil y consecuente derive en las curvas, los labios sufrieron el famoso ‘escamado’ similar a cuando transitamos con un neumático con baja presión.
*Relación precio/deportividad: Mala. Digo mala porque es un vehículo bastante caro, que independientemente de si se le dará un uso deportivo o no, sigue siendo muy elevado. Más allá de eso, algunas cosas se podrían mejorar y que van más allá de la deportividad, como ser los frenos o los tiempos que tiene la caja de cambios para los cambios de marcha.
*Conclusión: No está hecha para esto, creo que ya lo aclaré. Aún así marcó un gran tiempo de vuelta. Esto sin dudas fue gracias a la muy buena potencia que tiene y a que, al menos en la primera vuelta, la chata se comportó muy bien teniendo en cuenta sus características. Ahora, dejando de lado lo deportivo, es un vehículo excelente. Mientras estaba sentado arriba en boxes esperando a que nos den pista no me cansé de encontrar detalles de diseño. Además es súper cómoda, y todo su paquete tecnológico la hace resaltar bastante. Dudo que DS tenga planes de ofrecer algún vehículo deportivo, pero sin dudas que si se lo proponen, tienen con qué hacerlo.
*Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:15.435. Velocidad máxima en recta, 186,7 km/h. Velocidad media, 113,3 km/h.
Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Julián Podesta, Orly Cristófalo, Mariano Rodríguez Kipper, Ciudad Autódromo y Motor1.
Agradecimiento: Pinturerías Gastón, 3mc Designs.
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El Circuito N° 6 del Gálvez. La pista del Ranking Motor1
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