Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Motor1 y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Motor1 (ver video abajo)

Si alguna vez necesitan que llueva tienen que llamar a Pinturerías Gastón, preguntar por Gastón y pedirle que les preste el auto. En caso de que acceda, llueve seguro. Así me pasó las cuatro veces que tuve el placer de pilotear este vehículo. Pero empecemos por el principio.

A Gastón lo conocí en un autódromo de La Plata, a través de Oscar Forgue. Oscar es quien atiende el Fiat 147 con el que Gastón corre en la categoría zonal A.L.M.A., el cual manejé yo también este año en la fecha de invitados. Con Oscar nos conocemos hace varios años y en 2020, cuando se reactivó el automovilismo, me comentó que quería presentarme a su piloto para ofrecerme su auto. Allí Gasti me contó que era un asiduo lector de Autoblog Argentina y que ponía a disposición su Audi RS3 Sédan para cronometrarlo en el Ranking.

La respuesta fue un "sí" rotundo, aunque le pedí un poco de tiempo, ya que restaba saber cómo se iba a reacomodar todo con los nuevos protocolos del Autódromo: era limitada la cantidad de gente en cada grabación, etcétera.

Ya en 2021, y con la pandemia empezando a ceder, tuve mi primer contacto en pista con el Audi RS3 Sédan "Sikkens". Fue en el marco de un Track Day Argentina celebrado en el Autódromo Gálvez en el mes de junio y el día arrancó complicado. Una leve, pero constante garúa derivó en perder casi media mañana de pista debido a la humedad en el asfalto. Gastón quería que saliera igual, pero preferí esperar para no malgastar el auto.

Una vez que salió el sol y la pista secó, decidimos salir a ver qué tiempo hacía. En ese momento marqué 2:00.661, pero tenía un problema: era imposible hacer frenar el auto en la Curva 1. En todas las vueltas me pasé y no pude hacer el radio ideal. Perdiendo tiempo Mode On. Claro, este aparato infernal de cuatro puertas llegaba a 240 km/h a la Curva 1, era imposible frenar en las distancias que uno acostumbra a hacerlo con autos más mundanos. El promedio de velocidad final alcanzada en la recta de los veintiséis autos probados hasta ahora es de 181 km/h. Con la mayoría de los autos freno en el cartel de 150 metros y a veces hasta me sobra. Con el RS3 estaba frenando antes del cartel de 200 metros, pero aún así me pasaba. Pero no era sólo ese el problema. Para la tanda que salió manejando Gasti decidí irme a las tribunas de la Curva 1 a ver cómo la estaba ejecutando: las ventajas de vivir en el Autódromo. Allí me llevé una gran sorpresa: los discos de freno encandilaban al rojo vivo por la temperatura que adquirían. Es normal ver discos de freno al rojo vivo de noche, pero a plena luz del día no es común (y para nada bueno).

Fue allí cuando le propuse posponer la prueba hasta tanto rresolviera el tema frenos, ya que no solo afectaba la performance, si no que no duraban ni una vuelta con su máxima capacidad de frenado en el exigente Circuito 6.

Llegó el mes de Octubre y un nuevo TDA en el Gálvez. El auto tuvo un upgrade en los frenos, cambiando discos y pastillas. Pero además se reprogramó la ECU llevándola a Stage 2, banqueando 508 cv. Una bestialidad.

Y adivinen como arrancó la jornada: con lluvia, obvio.

Una vez más, se demoró la salida a pista debido a la intermitente llovizna que caía sobre Lugano y yo que no aguantaba más a subirme. Por suerte, al rato la lluvia paró y pude salir, aunque en la vuelta había empezado a chispear de nuevo. El auto venía con las mismas gomas del anterior track, bastante gastadas, y si bien mejoró bastante el frenado, también había más potencia.

¿Conclusión? Me pasé en la Curva 1 (inserte meme aquí). Decidí no abortar y traté de hacer lo mejor posible el resto de la vuelta. Dio sus frutos: marque un hermoso 1.59.866, liderando la tabla de tiempos de esa fecha en TDA. Después me sacaron el tiempo por no ser el piloto titular del auto (o sea, el dueño). Maldita pobreza.

Ahora sí, con el auto listo era el momento de cronometrarlo para Ranking Motor1. Como ya conté varias veces, el tiempo de pista libre no abunda en el Autódromo de Buenos Aires y el día que nos asignaron amaneció... completen la frase ustedes.

Pero esta vez no había sido una garúa que nos permitiera secar la pista como en la prueba de los Abarths (ver acá), había muchos charcos que iban a impedir lograr un buen tiempo. Por eso nos dedicamos sólo a hacer imágenes del auto y, el día siguiente, probarlo.

Esperá, no terminó ahí. Para el día siguiente no había pronóstico de lluvia: el teléfono marcaba sol, WindGuru marcaba sol, había sol. Bueno, a eso de las 11 se nubló y se largó con todo. Yo estaba en casa preparando las cosas tipo: "¿Es joda, esto?". Gastón ya estaba en el Autódromo, ese día tenía programada una prueba con su Fiat 147 de carrera, y me iba contando la evolución de la pista.

Teníamos horario a las 17. Llegué a eso de las 16 y en bóxes había charcos por todos lados. Uno de ellos lo aprovechó Nando, para hacer tremenda foto del Audi. La pista no estaba óptima, pero había que cronometrarlo sí o sí. Mientras faltaba poco para llegar a las 17 decidí irme a los Mixtos del 9 a ver cómo estaba la pista allí. Todos los pianos llenos de agua. Algunos eran evitables, aunque iba a perder poco tiempo por intentar no pisarlos y perder adherencia por el agua. Recordemos que el auto está con slicks. Otros los tenía que pisar sí o sí, y que pase lo que tenga que pasar. "Plata o m..", como se suele decir (esto es para tentar a Mr. Motor1, jeje).

Por suerte salió todo bien. Hay un par de perlitas del back. Excelente oportunidad para preguntar: ¿ustedes quieren video de Youtube? En fin, pasemos a la crítica del auto más potente que probamos hasta ahora.


Galería: Audi SR3 Sédan Sikkens

*Posición de manejo: Excelente. Desde el primer momento me sentí muy cómodo dentro de este Audi RS3. Es fácil encontrar la posición óptima de manejo, sobre todo por el volante, el cual se puede extender bastante hacia nosotros. Esto se complementa manteniendo una buena postura de piernas sin tener que flexionarlas excesivamente como sucede en la mayoría de las veces que queremos acercarnos al volante. Las butacas son muy cómodas y sostienen bastante el cuerpo. De todas maneras uno siempre extraña los cinturones de cinco puntos, sobre todo con autos de estas prestaciones. El volante se siente muy bien al tacto y las levas para pasar los cambios están insertadas en él, teniendo acceso a ellas aún cuando estamos doblando. El tablero es completamente digital, configurado para mostrar un tacómetro con la velocidad bien grande en el medio, y por debajo de la velocidad se encuentra la marcha en la que estamos. Estos tres elementos tienen números bien grandes lo cual hace fácil su lectura. Ideal para cuando no sobra tiempo para mirar el tablero. Además tenemos dos relojes que nos indican el Par y la Potencia que entrega el auto, y un medidor de Fuerzas G. Otro detalle que me gustó es que se puede ocultar la pantalla central mediante un botón, que la guarda verticalmente dentro del torpedo, permitiéndonos focalizarnos en la pista.

*Suspensión: Excelente. Cuesta creerlo por lo bien que se comporta, pero este Audi RS3 tiene la suspensión original, solo pasó por una alineación de Germenes. Adelante lleva tipo McPherson con resorte helicoidal y barra estabilizadora, mientras que atrás tiene paralelogramo deformable con resorte helicoidal y barra estabilizadora. Habla muy bien de esta suspensión como capitalizó el neumático slick. Las suspensiones varían mucho de acuerdo a que neumático se va a usar. No es lo mismo una radial de calle que una slick de carrera. Que de fábrica ande tan bien habla de él gran desarrollo que tiene encima. De altura está bien para el tamaño de las ruedas, pero le caería muy bien endurecerlo y trabajar las combas. En varios fotos se puede apreciar el trabajo de los neumáticos y a las claras se ve que no están siendo aprovechados al 100%. Desde ya que es una suspensión bastante rígida y de carrera corta, pero nunca es suficiente. Una mayor rigidez le vendría excelente para transferir menos peso y transitar más estable. Además se le podría mejorar una leve ida de trompa que tiene, sobre todo en la salida de las curvas. Todas cosas que Gastón ya me adelantó que le hará.

*Frenos: ¡Ahora sí! El Audi RS3 originalmente trae discos ventilados de 370mm adelante con pinzas de ocho pistones y macizos de 310mm atrás. La versión ‘Sikkens’ tiene discos Brembo delante de 380mm con pastillas Ferodo, tanto atrás como adelante. El disco posterior se mantuvo original. A uno tal vez le da la sensación de que ‘frena poco’, pero no, el auto frena excelente. El problema es la facilidad que tiene para alcanzar altas velocidades. Cuando uno toma conciencia de eso se da cuenta del enorme trabajo que hacen los frenos. Además de la velocidad, el tener gomas slicks también le generan más trabajo y exigencia a la hora de frenar. Y desde ya que los 1525 kg se hacen sentir a lo largo de la vuelta.

*Dirección: Excelente. De piñón y cremallera con asistencia eléctrica. Se siente muy bien esta dirección, es muy precisa y para nada blanda. En este elemento también incide el neumático slick, ya que le otorga aún más rigidez a la dirección.

*Caja: Excelente. Automática de siete marchas, tracción integral, con modo secuencial y levas al volante. Desde ya la primera ventaja es que no pasa los cambios sola. Además, esta caja fue reprogramada por Unitronic, otorgándole mayor agilidad en el paso de cambios y que estos se hagan a mayor régimen de revoluciones. Las relaciones son normales, aunque con semejante potencia daría la sensación de que son cortas, pero no. En la recta llegue hasta la sexta marcha, y en el resto del circuito nos deja hacer los rebajes sin demasiada demora.

*Motor: Excelente. Delantero transversal, de cinco cilindros, 2.5 de cilindrada, cuatro válvulas por cilindro turbo e intercooler. Además la versión ‘Sikkens’ agrega Intake + Inlet Eventuri, intercooler mas grande, downpipe y repro de ECU por Unitronic. Todo este combo da 508 cv en los rodillos, aunque todo puede variar (tanto para arriba como para abajo) de la condición climática que haya el día que se lo banque. ¿Cómo hago para explicarles lo que es la aceleración de este auto? Si con los Mustangs me quedé asombrado por la aceleración, este Audi RS3 te deja el triple de asombrado. Tanto que el día de la prueba estaba Fernando Croceri en el Autódromo (campeón de F3 Sudamericana y actual comisario deportivo) y se acercó con el comentario: "¡Qué rápido que pasa por la recta!". Tiene razón. Hasta ahora la mayor velocidad de Ranking Motor1 la tenía el Mustang Mach 1 con 217,7 km/h. El Audi RS3 llegó a 230,2 km/h. Una locura. En cuanto a su desempeño, más allá de la gran performance que tiene, hay que entender cómo funciona el turbo para sacar su máximo provecho. A bajas vueltas, si bien entrega muy buena potencia, le cuesta un poquito y no entrega todo su potencial. Por este motivo es mejor siempre llevarlo alegre de modo tal que cuando necesitemos acelerar el turbo ya esté bien cargado y nos entregue todo su potencial.

*Ayudas electrónicas: Todas desconectables, como corresponde.

*Comportamiento: Excelente. Pocos autos como este Audi RS3 me exigieron tanto a la hora de llevarlos rápido. No en cuanto a inestabilidad del chasis, sino por la tremenda aceleración que tiene. Hay que estar extremadamente concentrado para primero que nada no pasarse en los frenajes, lo cual es bastante sencillo. ya que en un abrir y cerrar de ojos estás a 180 km/h, y segundo para no tentarse a acelerar antes de tiempo. Si bien el auto tiene tracción integral, lo cual es de gran ayuda tanto en los tránsitos como en las salidas de curva, la potencia que tiene es abrumadora. Esto quiere decir que en caso de acelerar antes de que el auto esté derecho sufriremos una notable ida de trompa que nos hará perder la trayectoria y tiempo. De lo otro que hay que cuidarse es de no ingresar con exceso de velocidad a las curvas de media. Al tener todos los sistemas desconectados el auto fácilmente tiende a sobrevirar si entramos con más velocidad de la conveniente. Esta característica es ideal para hacer rotar el auto en los ingresos y acomodar bien la trompa, pero si no podemos administrarla derivará en que el auto se ponga de costado y perdamos tiempo. También, como explique en el ítem Motor, hay que entenderse con el turbo. Sobre todo porque cuando ‘infla’ el auto sale descontrolado para adelante como un cohete. Antes de acelerar y experimentar esa eyección hay que tener decidido qué vamos a hacer con el volante y para dónde vamos a perfilar el auto, de modo que esa entrega masiva de potencia no nos sorprenda y podamos anticiparla. Caso contrario perderemos la trayectoria y empezarán los manotazos para intentar mantenernos sobre la pista. Finalmente el último elemento a tener en cuenta es la dinámica con las que suceden las cosas arriba de este Audi RS3. Todo pasa muy, pero muy rápido. Aquí se exige al máximo la velocidad mental en cuanto a frenado, trabajo de volante y acelerador, ya que hay que ser muy ágil para sacarle el mejor provecho a las prestaciones que ofrece. Una vez que dominamos todo eso sólo queda disfrutar de ir volando por el Circuito 6 del Gálvez. La primera sensación que experimentamos es la tremenda aceleración, combinada con el hermoso ‘praaa’ que hay entre cambio y cambio. Luego experimentamos la libertad de jugar con las transferencias de peso. Si bien el auto tiene neumáticos slicks, los cual le aportan gran adherencia, las velocidades y el peso del auto hacen que igual tiendan a patinar cuando cometemos excesos. Pero también podemos usar esos derrapes controlados a nuestro favor. El mejor ejemplo fue en la entrada a los mixtos. En ese sector no hay posibilidad de evitar los pianos cuando transitamos ‘la viborita’. Esos pianos estaban llenos de agua y no es recomendable llegar a altas velocidades a una curva cerrada y con los neumáticos slicks mojados. No quedó otra opción. Luego de pasar por los pianos el auto se puso de costado, apuntando la trompa hacia la izquierda cuando la curva es a la derecha. No se si me ayudó el espíritu de Hudson Hornet, pero frené, volantazo y el auto recuperó la trayectoria permitiéndome girar a la izquierda. En la curva siguiente debí cambiar el radio, ya que el piano externo estaba completamente inundado y era preferible no usarlo. No es lo ideal, pero frente a la enorme entrega de potencia del motor no se perdió demasiado tiempo saliendo un poco más lento para evitar ese sector. Para rematarla, me pasé un poquito en la entrada el Tobogán, sin poder transitar por la cuerda en el inicio de la curva, pero logrando acomodarlo para la salida. Finalmente, una vez pasada la sentencia y viendo el tiempo en el GPS no pude evitar festejar el haber marcado mi propio récord dentro del Circuito 6, como nos gusta llamarlo a nosotros: ‘La pista de Ranking Motor1’.

*Robustez: Excelente. El auto no sufrió fatiga durante la prueba, aunque con las experiencias pasadas vividas con este auto, el mayor castigo se lo llevan los frenos, haciendo que a partir de la tercera vuelta se haga notable la pérdida de performance de los mismos.

*Neumáticos: Excelentes. Gastón no tuvo mejor idea que calzarle los Pirelli PZero 285/645/R18 que utiliza el Súper TC2000, con el detalle de que los delanteros eran 0km.

*Relación precio/deportividad: Excelente. El Audi RS3 Sedán se vendió en la Argentina hasta el año pasado. Las últimas unidades 0km tuvieron un precio de lista de 94.100 dólares. ¿Salado? Sí. ¿Vale la pena? ¡Claro que sí! Más allá de la calidad del producto, seguridad y un sinfín de etcéteras, la performance que tiene es increíble y se refleja en el tiempazo que marcó. Sí, es cierto: este RS3 ‘Sikkens’ está modificado, pero sólo en lo que respecta a potencia. El chasis se mantiene original. Aún así tuvo un desempeño sobresaliente, dejando lugar a mejorar aún más su performance cuando se empiece a trabajar en el chasis.
*Conclusión: Impresiona que un auto de calle, con pocas modificaciones, tenga tan buen rendimiento en pista. Es extremadamente exigente a la hora de pilotarlo, pero una vez que logramos entender cómo llevarlo rápido en toda la vuelta, se vuelve extremadamente divertido de manejar. El Audi RS3 "Sikkens" quedará en la historia por ser el primer auto en bajar los dos minutos de nuestro ranking. Desde ya que estamos muy agradecidos con Gastón por permitirnos cronometrarlo y espero ansioso por conocer qué otras modificaciones planea hacerle, para seguir ocupando los primeros lugares de los Track Days.

*Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 1:57.851. Velocidad máxima en recta, 230,28 km/h. Velocidad media, 130,8 km/h.

Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Julián Podesta, Orly Cristófalo, Ciudad Autódromo y Motor1.
Agradecimiento: Pinturerías GastónClínica Track Day3mc Designs


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El Circuito 6 del Gálvez. La pista del Ranking Motor1.


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