Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Stellantis renovó uno de sus caballitos de batalla, el Jeep Compass. Desde que se lanzó a la venta en 2017 (leer crítica), el Compass siempre fue un éxito, basado en un muy lindo diseño, muy buen equipo de seguridad, variedad de motores y tracción, amplia gama de opciones y muy buen equipo de confort. Sobre la plataforma de los Renegade y Toro, que si bien ya tiene sus años disimula bastante bien el paso del tiempo, Jeep armó un éxito. Comparte toda la estructura y las mecánicas con su prima pick-up y arriba tiene su propio diseño, que lo posiciona con la marca Jeep en un valor mucho más caro (empujado también por los impuestos internos que afectan a las SUVs y no a las pick-ups).

Pienso que las SUV son en general todas muy buenas, todas muy parecidas, todas cumplen lo que prometen, ninguna se saca ventaja grande sobre otra y sobre todo, cada vez más todas me parecen híper aburridas. Líbido killers, a full. El mundo se inunda de estos aparatos que mucha gente demanda y los pocos que nos gustan los fierros detestamos por ser grandes e ineficientes. Suelo pasar seguido por el concesionario Maserati de libertador y siempre me detengo unos minutos en la vidriera. Hay una coupé que es sencillamente preciosa, uno de los autos mas hermosos que vi, con curvas sensuales que comunican emoción hasta cuando está detenida. Una obra de arte atemporal. Y, al lado, hay una cosa horrorosa: la SUV Levante, que al lado de la coupé queda como una escultura de Botero mal terminada. El contraste duele en los ojos. Me pasa lo mismo con las SUV caras: las Cayenne de Porsche, las X de BMW y las de Mercedes-Benz. Cuanto más caras, me parecen más toscas y feas.

Dentro de la triste y gris de la jungla SUV libido killers del sistema solar, lo que sí creo que me da un poquito más de entusiasmo es el excelente Jeep Compass Trailhawk TD (leer crítica), a quien considero junto con la Ford Bronco Sport (leer crítica) y la simple Renault Duster 4WD (leer crítica) los tres mejores SUV integrales del mercado, que al menos me permiten entrar a la playa o encarar un barro tranquilo, con algo de resto. Básicamente, me dejan sentir alguna emoción. No son sólo para ir al super y la puerta del colegio.

La gran novedad de este Compass 2022 es su motor 1.3 turbonaftero, que reemplaza al viejo y querido TigerShark 2.4, que tantas satisfacciones da y dará en el tiempo con promesas de confiabilidad y prestaciones. Junto con el cambio de motor, la nueva Compass perdió la opción de tracción integral en las versiones nafteras, quedando solo para la más cara 2.0 turbodiesel tope de gama.

Por eso, la nueva Compass naftera y 4x2 hoy compite más que nunca con las dos SUVs del mismo planteo que también se fabrican en el Mercosur: Volkswagen Taos (leer crítica) y Toyota Corolla Cross (leer crítica).

Probamos una semana el nuevo Compass T270 Limited (2022), que tiene un precio de lista de 6.405.000 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Si bien la plataforma ya tiene sus años, el Compass sigue siendo un vehículo a mi entender muy lindo y distinguido. La identidad Jeep la tiene en cada ángulo, especialmente en el frente y la parte de atrás. Como se dice en el fútbol, “equipo que gana no se toca”, por lo cual de afuera los cambios son mínimos y hay que afinar el ojo muy bien para distinguirlos. Eso es porque el diseño siempre fue lindo y elegante, como un “mini Grand Cherokee”. Las llantas de 19 pulgadas son espectaculares y el conjunto tiene un equilibrio envidiable, ya que el diseño no envejeció.

Las luces de LED son extraordinarias y el diseño derrocha estilo y personalidad a pesar de sus años. Buena distancia entre ejes con pocos voladizos delante y atrás, un despeje razonable (aún con las gomas 19) y personalidad por donde se la mire. Con respecto a la Taos, esta tiene más onda, me parece más distinguida y sobre la Corolla Cross directamente sería cruel compararlas. Veredicto: Muy bueno- Dentro del gris mundo SUV, esta se distingue y me parece muy linda.

POR DENTRO

Como dije antes, esta plataforma ya tiene sus años. En la pick-up Toro se manifiesta en unas plazas trasera muy chicas (para darle espacio a la caja de carga). pero al ser SUV, el Compass tiene más espacio atrás.

Para cuatro adultos es cómodo (mucho más que su prima pick-up), pero el baúl es muy chico. Es espacio interior pierde por goleada con las más modernas Taos y Corolla Cross. Y también pierde en otro ítem crítico que es la visibilidad. La visibilidad de tres cuartos traseros es terrible y los parantes delanteros son muy gruesos. Por suerte, Jeep le puso el alerta de punto ciego (la Toro no trae y la pasás bastante mal) que te ayuda a no encerrar a alguien sin querer. El habitáculo cumple, pero hoy quedó chico comparado con sus rivales.

Lo que mantiene es una muy buena calidad de armado y ensamble, bastante más esmerada que la Toro (excepto en los comandos de limpiaparabrisas e intermitentes, que son iguales).

El tablero en las versiones Limited y Trailhawk ahora es 100% digital, con muchas configuraciones, pero una en particular me encanta, que incluye toda la info de valores de motor y transmisión. Lo único que me hace ruido es que cuando usás la pantalla central, los relojes quedan muy pequeños en los costados. De todas maneras, se puede configurar de varias formas: lo importante es que la info está.

El volante es de buen grip y de tamaño adecuado, ya que tiene dirección eléctrica que no es de las más rápidas, pero es mejor que en la Toro. Tiene botones de los cuales te hacés amigo rápido y levas que son diminutas. Igual, la caja Aisin es de todo menos deportiva, por lo cual no las usás casi nunca.

Sobre tu rodilla: comando de luces y en la puerta mando de vidrios, espejos y traba central. Las butacas delanteras son cómodas, ambas eléctricas con regulación lumbar, pero sin memorias. La posición de manejo es buena y podés viajar largo, sin bajarte cansado.

La consola central es nueva, con diseño diferente y la protagonista es la nueva pantalla de 10.1 pulgadas con Uconnect. El sistema es muy bueno, junto con el SYNC de Ford y el On Star (si hay 4g) de Chevy, es rápido, útil y tiene Android auto y Apple Car Play. A futuro va a tener mapas actualizados en tiempo real con tránsito, pero lo único malo es que ahora no tiene mapas propios. El mapa propio puede no ser tan exacto como los de Google, pero te salva cuando estas lejos y no tenés señal. Es decir: en el 90% de las rutas de Argentina, donde los teléfonos están de adorno.

Arriba hay materiales blandos, pero en el medio una bagueta dorada que no solo me parece muy fea, sino que refleja el sol todo el tiempo y se me hizo molesto.

Debajo de la pantalla hay una fila de botones bien a mano para diferentes comandos. Yo en general desactivo de una el Start/Stop y el asistente de carril, pero los botones son medio brillantes y a veces no se ven bien con el sol. Lo mismo pasa con el plástico negro brillante (“Piano Black”) de la parte de la palanca que brilla demasiado y cuesta ver si el Hold y el freno de mano están puestos. Delante de la palanca están los mandos del climatizador con botones y las perillas giratorias. No tengo problema con las pantallas, pero a mi edad por favor no me saquen los botones físicos que siguen siendo más rápidos e intuitivos, especialmente cuando las pantallas son lentas y complicadas. La otra buena novedad es que delante de todo tiene cargador inalámbrico. La idea me parece espectacular ya que elimina los fastidiosos cables volando por ahí aunque este me pareció demasiado lento en la manera de cargar mi Samsung. En la consola entre asientos los posavasos son chicos y el apoyabrazos en pequeño también, si levantás la tapa adentro caben muy pocas cosas.

El techo es espectacular, doble cortina hasta atrás y además se abre en dos posiciones. Los mandos del techo/luces/apertura portón trasero están bien identificados y son fáciles. Como el Compass tiene poco vidrio (de ahí que la visibilidad sea complicada), abrir el techo lo convierte en un lugar más lindo para estar.

Una cosa medio molesta es que todo hace “piiiiip”, por lo cual tomate el tiempo de setear las configuraciones desde la pantalla central para que solo te avise lo que querés, sino es medio insoportable que todo el tiempo chille.

Atrás es cómodo, tiene salidas de aire acondicionado y puerto USB más toma de 12v. Como dije, dos entran cómodos, pero para tres sólo niños. El respaldo es partido por suerte porque el baúl es chico.

En el baúl. La terminación es buena, tiene toma de 12v y botón para cerrarlo, además de ganchos de amarre. La muy buena noticia es que tiene auxilio normal, con llanta igual a las cuatro titulares. Bien, Jeep. Veredicto: Muy bueno en terminación y distribución. Bueno en espacio disponible.

SEGURIDAD

Acá siempre el Compass fue un ejemplo. En esta versión Limited tiene toda la seguridad necesaria más un buen paquete de ADAS (crucero adaptativo, alerta punto ciego, alerta de colisión, mantenimiento de carril y frenado autónomo emergencia).

Hilando muy fino, las ADAS no están calibradas con delicadeza. El control de crucero adaptativo es medio brusco y el alerta de colisión es demasiado histérico. Lo que definitivamente es imbancable es el mantenimiento de carril, en general no lo uso en ningún modelo porque me parece intrusivo, pero en este modelo es directamente insoportable. Apenas lo pongo en marcha, lo desactivo. Veredicto: Excelente.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Esta es la gran novedad. Otro capítulo de la batalla del downsizing. Toda esta camada de SUVs estrena motores de entre 1.3 y 1.5 litros, con turbo. Nos prometen eficiencia, bajos consumos y felicidad eterna. Ya no están los nobles y eternos 1.8, 2.0 o 2.4 atmosféricos (salvo Toyota, que siempre va a lo seguro y lo mantiene en la Corolla Cross 2.0 naftera, así le va de bien)

Veamos, el motor en sí es un 1.3 con distribución por cadena (bien), un solo árbol arriba que comanda el sistema Multiair con 16 válvulas, distribución variable y un mini turbocompresor fijo, bien accesible. Es decir, tiene todo “lo que debe tener”. Las cifras que arroja son buenas 175 cv a 5.750 rpm y 270 Nm a 1.850 rpm.

Voy a analizar primero este motor sólo en sí, porque parece que este motor lo van a usar varios productos de Stellantis, incluyendo la nueva Toro (2022).

Como todo motor de origen tano, es vueltero hasta la médula. Corta a 6.300 rpm. Todos sabemos que los motores chicos no andan abajo, por eso les metieron un turbo. El tema es que el turbo es fijo, no es de geometría variable, por lo cual pasamos a analizar el resultado. Entre 1.000 y 2.000 rpm no existe. Directamente, la aguja salta a 2.000 rpm porque en baja el motor no tiene nada para ofrecer. De 2.000 a 3.300 muestra algo de ganas. De 3.300 a 3.800 se despierta. De 3.800 a 6.300 es el Demonio de Tasmania desatado y con abstinencia sexual. Empuja que da calambres, grita, pecha y se siente como el V8 de la TRX.

Si este motor T270 va a venir equipado en los futuros Fiat Cronos o Peugeot 208, autos con poca área frontal, chicos, livianos y cercanos al piso, me compraría uno sin dudarlo, porque serán muy divertidos de manejar. Lo que empuja de la mitad para arriba es notable y le va a hacer pasar vergüenza a más de un auto importado.

¿Y en este Compass? Bueno, la verdad es que anda bien, pero este aparato es muy pesado, muy alto y muy ancho. Por lo cual, al no tener nada hasta las 2.000 rpm, la caja Aisin siempre baja un cambio para envueltarlo y que jamás caiga de ese régimen. El problema es que nadie que se compre un Compass lo hace para correr o pistear. Todo lo contrario. Pero la ausencia de torque en baja hace que en el tránsito pesado, para moverlo desde cero tengas dos chances.

Una: si apretás el acelerador suave (como con el 2.4 TigerShark), no pasa nada. Se mueve tan despacio que te tocan bocina porque no hay torque abajo (cosa que sobraba en el 2.4).

Dos: entonces apretás el pedal hasta la mitad. Y ahí sí se mueve con normalidad. Hay que apretar con ganas el acelerador, mientras que en viejo 2.4 era cuestión de apenas acariciarlo. No es un tema de calibración del acelerador electrónico, es que no hay torque en baja.

Sin embargo, eso de pisar fuerte para que mueva desde cero tiene un costo. Los consumos en ciudad pesada sin autopista (desde Pacífico hasta Puente Saavedra, por Cabildo a paso de hombre) son muy elevados. Gasta hasta 16.7 litros cada 100 kilómetros. Si hacés un uso mixto (o sea ciudad pesada, pero agarrás alguna avenida limpia o autopista para mantener constante de 60 a 80 km/h), baja a 13.8 l/100. Sigue siendo mucho. De hecho, es más que el amado 2.4 aspirado. Y estoy hablando de usarlo de manera muy cuidadosa, tratando de contener el número.

En ruta a velocidad la cosa cambia y llega a razonables 6.4 l/100km (a 100 km/h y 1.900 rpm), 7.6 l/100km (a 120 km/h y 2.300 rpm) y 8.7 l/100km (a 130 km/7 y 2.500 rpm).

Y eso que se midió en AMBA, que es plano. Tengo dudas sobre lo que puede gastar en Salta, Córdoba o Mendoza, con muchas trepadas. El T270 no es económico en ciudad cuando está montado en el Compass, porque no tiene torque para mover desde abajo. En un vehículo de este tamaño y peso debería tener un turbo de geometría variable (no fijo). Los turbos fijos se pueden reservar para vehículos más pequeños y livianos.

La caja Aisin es muy buena, confiable, simple con convertidor de par (nada de horribles CVT) pero no es ni intenta ser deportiva. Por lo cual las levas están medio al divino botón porque la caja al llegar al corte sube solita el cambio y se metés rebaje no baja hasta que está en zona segura. La caja tiene la orden estricta de que el 1.3 no se pase de vueltas y lo preserva con celo extremo. Cuando apretás a fondo el acelerador, se pone en “alerta” y baja cambios hasta clavarlo en 4000 rpm. Pero tarda 1.5 segundos en tomar la decisión. La caja es muy buena, pero olvídense de cualquier vestigio de deportividad.

Las prestaciones no descollan, pero alcanzan de sobra. Acelera de 0 a 100 km/h en 10.1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 189 km/h en sexta y a 4.600 rpm (pero ante el menor viento baja a quinta y clava 6.300 rpm, perdiendo unos km/h). Y eso si, buscando tiempos o a fondo, el consumo es monstruoso. No es está pensado para hacer eso, definitivamente.

En ruta con tránsito, todo es de 4.000 rpm para arriba. Sino, tarda demasiado en reaccionar. En ese régimen anda bárbaro, pero se paga con nafta. Y a plena carga (cuatro pasajeros y equipaje), resulta aún peor.

Para viajar, te conviene abrir el techo, poner el control de crucero adaptativo, tu música en el excelente sistema de audio Beats y ubicarte en la fila de veraneantes para tardar ocho horas hasta Pinamar.

La conclusión es que el motor es bueno, me gustó, pero le cuesta mover cosas pesadas desde cero o con viento en contra. Y eso se paga con nafta. Sostengo que el downsizing no es malo o bueno de por sí: solo es eficiente en condiciones ideales y circunstancias puntuales. Fuera de eso, es marketing. Veredicto: muy bueno el motor en sí (quiero ya mismo un Argo T270), pero sólo aceptable en este Compass

COMPORTAMIENTO

Mantiene lo bueno de siempre. Suspensión independiente atrás, buen tren delantero y un conjunto robusto. Va derecho y es noble, dobla bien en ruta y no tiene vicios. Esta plataforma está preparada para el notable 2.0TD, que es mucho más pesado. Por eso este pequeño T270 se siente liviano. Las llantas 19 con gomas 235 con perfil 45 le quedan hermosas, pero lo dejan más duro e hipersensible a pozos y regalos de intendentes que pierden las elecciones. Son gomas deportivas para un aparato que lo último que pretende es serlo.

Otra cosa que perdió esta generación son las versiones 4x4 nafteras. Una pena. Estamos ante otro Jeep (marca sinónimo de aventura) para ir al shopping y a Pinamar en 9 horas. Es un placer usarlo en el día a día, tiene de todo en equipo, anda suave, tiene pinta y fluye, pero nada más. Cualquier impulso de juventud, aventura o entusiasmo que tengas, la caja Aisin se encargará de cuidar al pequeño y recordarte a vos que te compraste un libido killer. Cuando llegues a la playa, nada de “conectar la doble y mandarte”. Dejalo estacionado y camina cuatro cuadras con los bártulos a cuestas y los pibes gritando (o compra la Compass Trailhawk).

La dirección no es del todo rápida, pero cumple. Estacionarlo es fácil por los sensores y la buena cámara. En el tránsito perdió un poco de agilidad por el tema descripto de falta de jugo en baja, pero igual va bien.

Ahora, todas estas cosas nos importan a nosotros los que nos gustan los autos. Hablando con la gente de Jeep, de la generación anterior solo el 20% compraba las versiones integrales y el 80 restante las usaba en modo urbano. Como el mercado demanda, en esta generación la versión divertida queda sólo para el turbodiesel.

Es un vehículo muy cómodo y confortable, pero nada deportivo, nada aventurero y sobre todo cuidá las gomas porque se van a romper y son muy caras de comprar. Pero eso es culpa de los intendentes, no de Jeep.

Nos guste o no a los amantes de los fierros las automotrices nos están dando lo que la mayoría de los consumidores demanda. Veredicto: Líbido killer a full, hace todo bien. Menos emocionar.

CONCLUSIÓN

Es lindo, sí. Es caro, sí. Se ve cool, sí. Es seguro, sí. Está equipado, sí. Mantiene lo bueno, sí. Mejoró lo que necesitaba: sí, salvo el motor.

¿Perdió algo? Sí, la esencia de libertad en los nafteros que ahora sólo son 4x2 y la contundencia del viejo motor 2.4 a todo régimen (el 1.3 sólo anda arriba).

El Compass sigue siendo una buena opción, aunque cara, para seguir haciendo frente a la más moderna competencia. Jeep construyó un éxito sobre la plataforma de los Renegade y Toro. Y hoy sigue teniendo argumentos para estar en la lucha. Con la VW Taos pierde por goleada en espacio interior, empata en pinta y pierde en motor. Con la Corolla Cross gana en todo por afano, menos en espacio interior y motor. El Compass sigue vivo y da pelea.

J.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Jeep Compass T270 AT6 2WD (2022)

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Crítica: Jeep Compass T270 Limited (2022)
La nueva Compass (2022) estrena cambios en el diseño y más equipamiento.

Crítica: Jeep Compass T270 Limited (2022)
Fue la primera SUV del Segmento C (compacto) fabricada en el Mercosur.

Crítica: Jeep Compass T270 Limited (2022)
Hoy tiene más competencia regional, con las VW Taos y Toyota Corolla Cross.

Crítica: Jeep Compass T270 Limited (2022)
Nuevo interior. Cambió desde el volante hasta todos los comandos y la plancha de instrumentos.

Crítica: Jeep Compass T270 Limited (2022)
Butacas cómodas. Es un vehículo muy confortable para viajar.

Crítica: Jeep Compass T270 Limited (2022)
Atrás el espacio es más limitado, sobre todo cuando se compara con las Taos y Corolla Cross.

Crítica: Jeep Compass T270 Limited (2022)
Las versiones Limited y Trailhawk tienen un tablero completísimo y 100% digital.

Crítica: Jeep Compass T270 Limited (2022)
La pantalla multimedia de 10.1 pulgadas es la misma de la nueva Toro, aunque en posición horizontal.

Crítica: Jeep Compass T270 Limited (2022)
El plástico negro brillante ("Piano Black") genera muchos reflejos molestos.

Crítica: Jeep Compass T270 Limited (2022)
Buen diseño de volante. Las levas del cambio no son muy necesarias.

Crítica: Jeep Compass T270 Limited (2022)
Excelente techo panorámico.

Crítica: Jeep Compass T270 Limited (2022)
Tiene cortina y se abre en dos posiciones.

Crítica: Jeep Compass T270 Limited (2022)
Atrás tiene salidas de aire, puerto USB y hasta toma de 220v.

Crítica: Jeep Compass T270 Limited (2022)
El baúl queda chico frente a la competencia. Tiene sólo 390 litros.

Crítica: Jeep Compass T270 Limited (2022)
Un claro punto a favor: rueda de auxilio con mismo tamaño y llanta que las titulares.

Crítica: Jeep Compass T270 Limited (2022)
La gran novedad: el motor 1.3 turbo será excelente cuando lo adopten autos más chicos y livianos de Stellantis.

Crítica: Jeep Compass T270 Limited (2022)
El motor se llama T270, por el turbo y los 270 Nm de torque.

Crítica: Jeep Compass T270 Limited (2022)