Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)
Hace tiempo que teníamos ganas de meter la Ford F-150 en el Ranking Autoblog. Pero siempre nos volvía una respuesta negativa, con dos argumentos bastante contundentes: el primero era que este vehículo no fue diseñado para usar en autódromos. Coincido. El segundo era la preocupación por el estado en el que iban a quedar los neumáticos. No coincido.
Si bien es cierto que los neumáticos de cualquier auto sufren bastante al ser usados deportivamente dentro de un circuito, también hay dos variables que repercuten directamente en la profundidad de su desgaste. El primero es cómo se comporta el vehículo. Si el auto tiene un comportamiento dinámico bueno, sobre todo del chasis, los neumáticos sufrirán un desgaste normal, ya que no depende exclusivamente de ellos que el auto transite las curvas ágilmente. Cuando el chasis acompaña, los neumáticos no son indispensables para transitar rápido, ya que son sólo un complemento.
Ahora, cuando el chasis no funciona correctamente, el deterioro se vuelve mayor, ya que son el último eslabón en intentar lograr que el auto haga lo que -por su dinámica- no puede hacer. La otra variable es la pericia del piloto (en este caso, la mía). Si el auto tiene una velocidad de curva de 80 km/h, no tiene sentido que intente hacerla a 90 km/h, porque lo único que voy a lograr es que los neumáticos se froten y patinen contra el asfalto, haciendo que se deterioren innecesariamente.
Evidentemente, el poder de persuasión de C.C. es bastante elevado, al punto de finalmente conseguir el préstamo de una Ford F-150 Lariat Luxury para rankearla. Y no se equivocó. Las dos variables funcionaron muy bien y la chata se devolvió a Ford Argentina tal cual como se prestó.
Por último, tal como aclaré en su momento cuando probamos la VW Amarok V6 258CV, lo vuelvo a repetir en esta ocasión: nadie espera que semejantes moles tenga el comportamiento de un karting. Por lo tanto, algunas críticas de esta nota deben ser tomadas sólo como una descripción, ya que son comportamientos lógicos debido a las características del producto.
Ahora sí, empecemos.
* Posición de manejo: Buena. Apenas me subí, miré para atrás y dije: "Es un monoambiente". Así como en los autos de carrera hay que sacar el volante para poder subirse y bajarse más cómodo, en este caso la pedalera y el volante se retrotraen de su posición para dejarnos realizar esta acción más fácilmente. El volante es bastante grande, como todo en esta camioneta. Uno viaja extremadamente cómodo, y si bien no se experimentan grandes fuerzas centrífugas, las butacas sostienen bastante bien al cuerpo a la hora de tomar las curvas. El tablero es totalmente digital, con la velocidad bien grande sobre la derecha y las revoluciones -con número entero y decimales- a la izquierda. Donde sí encuentro una enorme falencia es en cómo realizar los cambios de marcha: un botón sobre el lado izquierdo de la palanca. Incomodísimo. Si bien esta queja es bajo un uso que pocos o nadie le dará a esta camioneta, sería mucho más cómodo tener levas al volante o que la palanca se mueva para arriba o para abajo, para realizar la acción. Esto deriva en que en mas de una curva tuviera que doblar con una sola mano, lo cual no es difícil ya que la dirección es bastante blanda, pero quita un poco de precisión en la maniobra.
* Suspensión: Buena. Y acá es cuando empezamos con la primera contemplación en cuanto a su comportamiento: es una chata. Dicho esto, se comportó de manera espectacular. La suspensión tiene una altura considerable, pero al contrario de lo que suponía, no la encontré para nada blanda. Las trasferencias de peso son enormes, pero aun así, no tiende a rolar más de lo esperable por las dimensiones que tiene. Otra de las características que la favoreció en pista es tener el tren trasero más duro que el delantero. Esto logra que, cuando estamos transitando y el peso va hacia atrás, esa dureza trasera le permita al tren delantero continuar cargado y no dejar en el aire la delantera interna, para mantener la dirección que le damos con el volante. Si lo aprovechás, suma. Más allá de esto, no puedo evitar imaginármela más baja. Algunas fotos de los frenajes brindan una pista de cómo quedaría más planchada. Ódienme tranquilos, pero yo la bajaría.
* Frenos: Excelentes. Con discos ventilados atrás y adelante. No es fácil frenar esta mole de 2.628 kilos, más si venís a 180 km/h. Bueno, esta chata lo hace. En la recta principal, generalmente freno en el cartel de "150 m". En este caso, frené un poquitito antes y la chata entró perfecta a la Curva 1. Desde ya que este uso no le gustó para nada a los frenos y el humo que salía de ellos daba cuenta de esto. Aun así, mantuvieron su capacidad de frenado durante toda la prueba.
* Dirección: Buena, asistida electrónicamente. Acá también debo ser contemplativo por el hecho de ser una chata. Es necesario darle bastante volante para lograr que la camioneta vaya en la dirección deseada, pero esto no se debe específicamente a la dirección si no también a la suspensión y a las dimensiones de la camioneta.
* Caja: Excelente. Automática, de diez velocidades. En los cambios ascendentes es súper rápida, para los rebajes, tarda un poquito más de tiempo, pero aun así también es rápida. Dentro del circuito me sobraron cinco cambios, ya que en la recta alcanzó el limitador de velocidad con la quinta marcha. Lo mejor que tiene, y que le falta a varios de los "deportivos" ya probados es que los cambios no se pasan solos cuando alcanzan el régimen máximo, permitiéndonos transitar en el cambio elegido por nosotros y no por la caja. Bien Ford.
* Motor: Excelente. V8 con cinco litros de cilindrada, 400 cv y 542 Nm. Ya conocía las bondades de este motor dado que es el mismo block que equipa a los Mustang que ya probamos en el Ranking Autoblog (ver notas). Y, como era de esperarse, no defraudó. Sin dudas que es el artífice del buen tiempo de vuelta logrado por la chata. No deja de empujar nunca y la mueve sin problemas, a pesar del elevado peso que tiene. Tal es así que recorrí varios metros al tope del limitador, situado a los 180 km/h. Según el GPS, superó por 2,5 km/h la limitación: 182.5. Además del hermoso sonido, es genial sentir el despliegue de potencia para darle velocidad a semejante mole.
* Ayudas electrónicas: Se pueden desconectar, pero quedan activas para ayudar a que la camioneta no pierda tracción ni adherencia. Durante casi toda la vuelta saltaba un cartel en el tablero con la indicación “Service Advancetrac”. Esto te está avisando que los controles están incidiendo para que la chata haga lo que estás esperando que haga. Lo sorprendente es que lo hace muy bien. En ningún momento la chata dejó de acelerar, ni se frenó. Simplemente aparece ese cartel y su insoportable alarma (ver video abajo), mientras que la chata hace lo que le estás indicando que haga. Fantástico.
* Comportamiento: Muy bueno. Antes de empezar la descripción hay que contar en qué modo la probamos: 4A, que es el programa de tracción integral con acople automático. ¿Por qué? Porque si la prueba la hiciéramos en 4x2, el tren trasero iba a querer patinar permanentemente, haciendo que la electrónica se metiera en el medio, arruinando todo. Pero, además, tener tracción adelante la ayuda a doblar, y si bien hay una pequeña ida de trompa, resulta ser más beneficioso para los tránsitos de curva. Dicho esto, en general se comportó muy bien. Por su puesto que tiende a rolar bastante, sobre todo en el tránsito de curva. Primero girás el volante, después esperás a que se acueste y recién ahí dobla. Pero todo eso lo hace de manera rápida. No hay que esperarla. En los ingresos tiende a sobrevirar un poquito pero enseguida se acomoda. Además, debido a su enorme potencia, es más conveniente transitar relativamente lento las curvas y priorizar la salida, para que cuando estamos empezando a salir el Coyote V8 haga los deberes y nos eyecte para adelante. En cuanto entendemos que lo trabado hay que hacerlo lento, todo se vuelve más fácil. En lo rápido, como el Curvon de Ascari, los 2.628 kg se sienten (y mucho). La primer vuelta la tiré con bastante velocidad en ese sector y no le gustó nada. Imposible hacerla transitar por el radio ideal, ya que continuamente quiere ir para afuera. Lo mismo en el Tobogán. En plena bajada, levanté un poquito porque la ida de trompa era bastante y no quería pisar la banquina con todo el peso sobre la rueda trasera izquierda. La única contra que le encuentro es que, al ser tan cómoda y orientada hacia el confort, no experimentamos grandes sensaciones, más allá de las hermosas aceleraciones del V8. Desde ya que el sonido del motor es genial, pero venimos flotando sobre un monoambiente que no nos deja sentir qué pasa debajo nuestro, haciendo que todo se limite a nuestra intuición y a llevarla lo más prolijo posible. Igual, la performance está.
* Robustez: Excelente. La camioneta no sufrió ninguna pérdida de performance a lo largo de la prueba, aun con el humo que salía de los frenos, manteniendo siempre su capacidad de frenado.
* Neumáticos: Muy buenos. Porta unos Pirelli Scorpion ATR 275/60R20 de uso mixto, los cuales no sufrieron desgaste mayor de lo común durante la prueba.
* Relación precio/deportividad: Buena. ¡Pero si dijiste que no trasmite nada! Claro, en la pista. Tengamos en cuenta que la chata no fue diseñada para este uso. Aun así, se comportó de manera sobresaliente. Si la sacamos de la pista y le damos el uso para el que fue pensada, como hizo Jero en su crítica, se vuelve un producto espectacular (leer acá).
* Conclusión: Me encantó esta chata. No pude evitar recordar la ilusión de alguna vez probar la F-150 Lightning. Crecí con Fast 1 y la Roja de Brian O’Conner. Hace unos días vi una en el Autódromo: hermosa. Por otro lado, algunos nos tildaron de delirantes cuando dimos a conocer que probaríamos la Ford F-150 en el Ranking Autoblog. No entiendo por qué. En esta sección ya quedó demostrado que muchos autos que se promocionan como deportivos terminan siendo una decepción al momento de probarlos en la pista. Esta chata, que está lejos de ser deportiva, resultó tener un muy buen comportamiento, logrando un excelente tiempo y con aptitudes sobresalientes (teniendo en cuenta sus dimensiones). Cuando un producto está bien hecho, no importa en qué ámbito se lo exija, dará buenos resultados. ¡Larga vida a los delirios de Autoblog!
* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:19.773. Velocidad máxima en recta, 182,5 km/h. Velocidad media, 110,1 km/h.
Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Julián Podesta, Orly Cristófalo, Ciudad Autódromo y Autoblog.
Agradecimiento: Pinturerías Gastón, Clínica Track Day, 3mc Designs
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Los dos anteriores fueron los Mustang GT y Mustang Mach 1 (leer críticas).
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VIDEO: Ranking Autoblog – Ford F-150 Lariat Luxury
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