Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Orly Cristófalo
Todos conocen la anécdota de Enzo Ferrari y el Jaguar E-Type: “Es el auto más hermoso que jamás se haya fabricado”, dijo el Commendatore cuando lo vio expuesto por primera vez, en el Salón de Ginebra de 1961.
Este año se cumplieron seis décadas del lanzamiento del E-Type y mi anécdota favorita de ese auto es otra bien distinta, que casualmente ocurrió en el mismo lugar y en la misma fecha.
En 1950, Williams Lyons -fundador de Jaguar- le encargó a sus ingenieros la creación de un deportivo que reemplazara al famoso -aunque ya veterano- XK. El nuevo modelo debía estar inspirado en los nuevos íconos deportivos de la marca inglesa: los C-Type y D-Type, que ya habían brillado en las 24 Horas de Le Mans.
El primer E-Type se llamó Prototipo E1A y se terminó en 1957: era un exótico roadster fabricado en aluminio y magnesio. Fue el primer auto en utilizar la suspensión trasera independiente diseñada por el ingeniero Bob Knight, con un esquema que adoptarían todos los modelos de Jaguar durante las décadas siguientes. El segundo ejemplar fue el Prototipo E2A, que ya incorporaba el motor seis cilindros en línea, diseñado por Bill Heynes. Era el mismo impulsor que había establecido la vuelta más rápida en Le Mans 1960.
Pero volvamos a Suiza. El 15 de marzo de 1961, a las 16:30, el Jaguar E-Type de producción fue presentado en el Salón de Ginebra. Se exhibió en forma de Coupé y Convertible. Debutó con una evolución de aquél motor de Le Mans: era un 3.8 de seis cilindros (265 cv y 347 Nm), que lo convirtió en el auto de calle más rápido del planeta. Alcanzaba una velocidad máxima de 241 km/h.
Lo más revolucionario de todo era que el E-Type tenía un precio que humillaba a los Aston Martin y Maserati de la época: esos deportivos eran más anticuados, más lentos y costaban el doble que el Jaguar.
Fue en ese Salón de Ginebra donde nació el slogan publicitario más perfecto e involuntario de la historia del automóvil: la famosa frase de Don Enzo.
Algunos dicen que el E-Type fue el auto que impulsó a Ferrari a crear un auto deportivo que fuera veloz y hermoso, al mismo tiempo. Se dice que esa combinación le dio el impulso final a la gloriosa Ferrari 250 GTO de 1962, que ya estaba en desarrollo.
Pero acá viene la otra historia.
Igual de genial, aunque menos conocida.
En aquella época, el Salón de Ginebra contaba con una pista de pruebas, para que los visitantes pudieran manejar algunas de las novedades. Era una pequeña trepada de montaña, vecina al pabellón de exposiciones.
El jefe de Prensa de Jaguar, Bob Berry, había manejado desde Inglaterra hasta Suiza el único ejemplar para pruebas en el día reservado para los periodistas. Era el prototipo 3600HP. Y sucedió lo que nadie había planificado: la fila de espera para manejar el E-Type terminó siendo tan larga como la misma pista y Berry se tuvo que encargar de ordenar a la multitud de interesados en subirse al E-Type.
Entonces, Bob llamó de urgencia a Inglaterra. Y le pidió al jefe de pilotos de pruebas, Norman Dewis, que enviara un segundo auto a Ginebra. El propio Dewis se puso al volante del prototipo 77RW, se subió al último ferry de la noche en Dover y manejó toda la madrugada a través de Europa, para llegar a Ginebra a la mañana siguiente.
La solución fue peor que el problema. Norman Dewis manejaba como loco por la pista de pruebas, llevando a los invitados en el asiento del acompañante. Su dominio sobre el auto y las maniobras que hacía con el E-Type convocaron a todavía más curiosos. Hasta los pilotos de Ferrari, que también estaban en Ginebra, pidieron una vueltita en el asiento del acompañante. Ese Jaguar era hermoso, pero también divertidísimo de manejar.
Para celebrar los 60 años del E-Type, Jaguar presentó este año seis recreaciones de los 3600HP y 77RW: tres coupés y tres convertibles. En sus interiores, junto al freno de mano, hay un mapa grabado sobre aluminio, con la ruta que manejaron Bob Berry y Norman Dewis para llegar hasta Ginebra. Los compradores fueron invitados a un viaje de tres días, para revivir la aventura por esos mismos caminos.
El E-Type tuvo tres evoluciones (“Series”) y se mantuvo en producción durante 14 años. Se fabricaron algo más de 72 mil unidades y una de ellas fue el móvil de Autoblog durante el Supermarket Run 2021: un Convertible 4.2 de 1965.
Por supuesto, nos lo quedamos “un ratito más”. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
“¿Vamos con techo o sin techo?”, me pregunta el Tano mientras detiene el E-Type junto a mis pies. Tuve la suerte de ver muchos ejemplares en persona, pero este es un auto que nunca deja de fascinarme. Es la definición absoluta de “elegancia con ruedas”. Un capot larguísimo, interminable. Un perfil afilado como un dardo. Superficies suaves y tersas. Curvas femeninas. Y un remate de cola que es un dechado de sutilezas.
A eso, agregale el cockpit minimalista, con los dos ocupantes casi sobre el tren trasero, y otros detalles exquisitos: las preciosas llantas de rayos (con tuerca central), la doble salida de escape simétrica, las tres escobillas para el pequeño (aunque envolvente) parabrisas, la toma de aire frontal con boca de pez y los cromados apenas necesarios, sin ostentaciones barrocas.
Este ejemplar pertenece a la Series 1, que se fabricó hasta 1968. Las otras dos Series tuvieron motores más potentes y mayor equipamiento de confort, pero creo que nunca lograron igualar la pureza del diseño de esta serie original.
Sus proporciones son desconcertantes: estirado y flaco, como una flecha. Mide 4.45 metros de largo, pero apenas 1.65 de ancho y 1.22 de altura. Su peso es de apenas 1.280 kilos.
El E-Type es el auto más hermoso que jamás se haya fabricado. No soy nadie para desmentir a Don Enzo. Pero acá viene el debate eterno, ¿Coupé o Convertible? Son geniales los dos, porque la carrocería Coupé incluso tiene esa original burbuja trasera, al estilo Shooting Brake. Así es que la respuesta correcta a este dilema es la siguiente: ninguna buena colección de autos está completa sin un E-Type Coupé y otro Convertible.
POR DENTRO
El enorme volante de madera ocupa casi media cabina. Bueno, tal vez exagere un poco, pero esa es la sensación que te brinda cuando tenés que empezar a contorsionarte para subirte al E-Type. Quitar el techo antes de entrar es una buena decisión para cualquiera que mida más de un metro ochenta. Lo bueno es que, una vez que lograste sentarte, el Jaguar te calza como un guante: la pedalera es estrecha, pero la palanca de cambios y todos los comandos quedan bien al alcance de la mano.
Este ejemplar había recibido un minucioso trabajo de detailing, justo antes de participar del Supermarket Run. Todo brillaba. No había suciedad o polvo ni en el rincón más escondido. Lo más sorprendente: todo funcionaba a la perfección. Me obsesioné con encontrar algún detalle que revelara los 56 años de antigüedad de este ejemplar y apenas lo encontré en el contacto de la llave, que tenía un leve juego.
Las alfombras parecían recién salidas de una textil. Los tapizados estaban perfectos. Y la capota se maniobraba con una suavidad inusitada. Esta unidad participó en algunas ediciones de las 1000 Millas Sport en Bariloche, pero su estado de conservación es de exposición. Merecía un “Best of Show” en Autoclásica, pero se suspendió por la pandemia. Por eso, lo homenajeamos con el primer puesto en la caravana del Supermarket Run (ver notas).
SEGURIDAD
Cinturones de seguridad de dos puntos y frenos a disco en las cuatro ruedas. ¡Nada mal para 1961! La cabina no ofrece ningún tipo de protección para los ocupantes. Ni siquiera los delicados paragolpes cromados brindan la sensación de ofrecer seguridad alguna en caso de choque.
“Y más te vale que no choques”, me dijo el Tano, cuando escuchó mis pensamientos en voz alta.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Este Series 1 Convertible tiene un motor de seis cilindros en línea con 4.2 litros de cilindrada. Cuando era nuevo, Jaguar declaraba 265 caballos de potencia y 384 Nm de torque. Son excelentes valores para un auto de 60 años y alimentado por carburadores.
La caja de cambios tiene sólo cuatro velocidades y la tracción es trasera. Es importante recalcar que todo el conjunto fue montado sobre una estructura autoportante, en una época donde la mayoría de los autos usaban chasis de largueros. Eso le permitió al E-Type combinar motores potentes con bajo peso.
El motor V12 llegó recién con el Series 3. Tenía 5.3 litros de cilindrada y era bastante más pesado que el seis cilindros. Pese a ello, no era mucho más potente: apenas llegaba a los 272 caballos. Sin embargo, pasó a la historia como el E-Type con la mejor sinfonía mecánica.
COMPORTAMIENTO
Y eso que este seis cilindros no suena mal. Nada mal.
Los escapes trabajan libres y el motor no tiene ningún tipo de aislación acústica. No le gusta regular a bajas vueltas. Es un impulsor para llevar siempre alegre, ruidoso, bien enroscado.
La potencia máxima la entrega a 5.400 rpm y por debajo de 3.500 no hay nada interesante para ofrecer. Eso te obliga a trabajar con precisión la caja y la pedalera, para que nunca decaiga. Y, sobre todo, necesita espacio: mucho espacio, para expresar toda su performance.
Durante el Supermarket Run, el homenaje a Autoclásica y a los médicos del Hospital de San Isidro, dimos una tranquila vuelta al Hipódromo, a velocidades legales. Pero, a pesar de su silueta elegante y su equipamiento exquisito, el E-Type no es un auto diseñado para pasear.
Recordemos que, por aquellos años, Jaguar había forjado su fama en los circuitos. Por eso, justo después de su debut en el Salón de Ginebra, el E-Type apareció al mismo tiempo en concesionarios y autódromos. Su primer triunfo fue en Oulton Park (Inglaterra), con un aguerrido piloto que después sería campeón de Fórmula 1: Graham Hill.
Y, ya en 1962, el E-Type debutó en las 24 Horas de Le Mans: logró el cuarto y quinto puesto en la general. Sólo fue superado por las Ferrari 330 TRi y 250 GTO del equipo oficial de Maranello. El sexto puesto fue para otra GTO. La tabla de posiciones de Le Mans jamás volvió a verse colmada con tantas bellezas.
¿Y qué se siente al manejarlo? Es una combinación perfecta de ligereza, potencia a alto régimen, sonido de escapes, precisión de la caja, dirección pesada y viento alocado.
Maniobrarlo en ciudad y a bajas velocidades es un suplicio: el volante es así de grande para intentar compensar un poco el peso de la dirección, pero no lo consigue por completo. A eso hay que agregarle que tiene poquito despeje: toca en todos lados. Es realmente estresante manejarlo en ciudad. Bajo ningún concepto querés arriesgar en lo más mínimo, ante la lejana posibilidad hacerle una marquita.
Es como salir a maneja la Venus de Milo en hora pico. Todos se van a fascinar con esa obra de arte voluptuosa, pero también vas a sentir el peso del morbo en las miradas: un segundo de distracción y la escultura quedará arruinada por el resto del campeonato.
Por eso, lo mejor es salir a la ruta. Ponete anteojos. Si tenés antiparras, mejor. Y algo que te agarre también los pelos, porque te vas a volar. Seamos claros: el viento huracanado es la única y maravillosa incomodidad que vas a sentir en el E-Type Convertible.
Entre las 4.500 y las 6.000 rpm, el seis cilindros suena como un verdadero auto de competición clásico. Y las reacciones son brutales. Ahí comprendés por qué la dirección es tan pesada: necesita esa resistencia para ofrecer la mayor precisión posible a alta velocidad. La caja de cuatro marchas puede parecer mezquina, pero a partir de 90 km/h, la cuarta alcanza y sobra para todo lo que quieras hacer con este auto.
No pudimos realizar mediciones, pero cuando se lanzó a la venta Jaguar declaraba una aceleración de 0 a 100 km/h en 6.4 segundos y una velocidad máxima de 241 km/h.
Se siente ligero, afilado y desafiante. Me encantó el trabajo de la suspensión. Me asustaron un poco los frenos. Y, con el paso de los kilómetros, te terminás por enamorar de esa dirección pesada, pero de gran precisión. Es una verdadera maravilla, aunque no oculta su tecnología de hace 60 años.
CONCLUSIÓN
El E-Type nació hace 60 años como un auto hermoso, pero también ganador en circuitos. Y se convirtió con rapidez en un éxito comercial. Fue el auto clave para la difusión de Jaguar en Estados Unidos, donde se vendieron (bajo el nombre XKE) dos tercios de todos los E-Type fabricados en Inglaterra.
En todos estos años, pude ver y conocer muchos E-Type gracias a mi trabajo. Pero esta fue la primera vez que pude manejar uno. Recién ahí comprendí que mi concepción de este auto estaba completamente equivocada. Como buen tifosi, me dejé llevar todo este tiempo por la primera impresión de Enzo Ferrari, que quedó maravillado por su belleza. Nunca hasta ahora había reparado en su verdadera esencia: es un auto delicioso, pero no sólo por su diseño.
El verdadero placer del E-Type radica en manejarlo.
Basta, Don Enzo: que sea la última vez que me hacés equivocar.
C.C. / O.C.
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"Listo, sale peinado libertario".
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