Texto de Carlos Cristófalo

Cuando era chico -y todavía no imaginaba la posibilidad de trabajar algún día como periodista- mi Tío Manolo se convirtió en mi primera fuente de información. Como se sabe, las “fuentes” son el capital y la materia prima básica con la que trabaja cualquier reportero: son los que te abastecen con los datos, los testimonios y todos los "ingredientes" necesarios, con los que después podés llegar a “cocinar” una buena nota.

Manuel Torres era mecánico de aviones. Nació en Béccar, a comienzos del siglo pasado, y era el hermano mayor de mi mamá, Doña Martha (alias “The Boss”). En aquél entonces, trabajar como mecánico de aviones era lo más parecido a ser Ingeniero de la NASA. El Tío Manolo era un técnico especializado en turbinas de Boeing y se desempeñaba en el sector de Mantenimiento de la compañía aérea brasileña Varig.

Manolo viajaba por el mundo reparando turbinas. Pasaba noches enteras en Ezeiza, solucionando problemas. Y volaba de Buenos Aires a Rio de Janeiro con la misma regularidad con la que iba al Coto de Punta Chica.

Manolo era una especie de Papá Noel Jet: cada vez que visitaba a nuestra familia, venía cargado de regalos. Con el tiempo, descubrí que eran chucherías que tomaba “prestadas” de algunos aviones: antifaces para dormir, cepillos de dientes con dentífricos minúsculos, pins con formas de aeronaves y algunos snacks, como sobrecitos con maní japonés. Gracias al Tío Manolo me hice adicto a la Guaraná Antártica, una gaseosa que aún hoy resulta muy difícil de conseguir en Argentina.

Sin embargo, lo que más disfrutábamos mi hermano Orly y yo eran las revistas de autos. Manolo sabía que tenía dos pequeños sobrinos fierreros y siempre pescaba en la First Class todas las revistas de autos que dejaban abandonados los pasajeros al llegar a destino.

Por eso digo que fue mi primera fuente de información: mucho de lo que aprendí de autos desde chiquito lo absorbí de esas revistas exóticas, que Manolo nos traía a casa. Cualquiera que haya sido fierrero en los años ’80 y ’90 lo sabe muy bien: comprar revistas importadas en Argentina era un lujo carísimo. ¡Imaginate tener a un tío que te las trajera gratis!

Con esas revistas aprendí sobre autos, pero también me enseñaron bastante sobre idiomas. Si hoy me puedo defender en inglés y portugués (más algunas palabras de italiano, francés y alemán) fue gracias a que pasé tardes enteras tratando de decodificar lo que decían esas notas.

Y fue en una Road&Track norteamericana de los ’90 donde leí el mejor título periodístico que se haya escrito jamás. Era la prueba de manejo firmada por el piloto y periodista belga Paul Frère, que sintetizaba -con dos palabras y dos números- la experiencia de haber probado los flamantes BMW Z3M Roadster y Coupé.

El título decía: “Looks: 5 – Dance: 10”.

Sobre la base de los Z3, la división Motorsport creó en 1997 dos variantes deportivas que hicieron historia. Los periodistas como Frère opinaban que el diseño de estos autos era bastante flojo, sobre todo por la polémica silueta de la versión Coupé, que era una especie de Shooting Brake alemana. Sin embargo, el cronista belga -que además había sido piloto de Ferrari, con un triunfo en las 24 Horas de Le Mans de 1960- no tenía dudas: eran los mejores autos que podías manejar en ese entonces.

Siempre disentí sobre esas críticas al diseño de los Z3M: a mí me fascinaron desde el primer día. Por eso, en mi opinión, nada de “Looks: 5”. Al mismo tiempo, en 1997 hubiese dado cualquier cosa con tal de poder hacer bailar a uno de estos autos. La duda me carcomía: "¿Qué se sentiría al conducir un Dance: 10?".

Esa oportunidad surgió, de manera inesperada, hace dos semanas. El concesionario BMW AutoPremier realizó un homenaje al Z3M Roadster con una exposición pública en su concesionario de San Telmo (ver nota). Además, organizó una caravana con siete de los 15 ejemplares que hay en nuestro país.

Lo mejor de todo: me ofrecieron manejar uno de esos autos, en un test drive desde la sede de la agencia hasta un campo en Cardales, ida y vuelta.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

El BMW Z3 se presentó en público en septiembre de 1995, en la película “007 – Golden Eye”. Pierce Brosnan no fue el mejor de los James Bond, pero tuvo la suerte de coincidir con la época de patrocinio de BMW, que durante casi una década reemplazó a Aston Martin como proveedor de los “Bond Cars”. Brosnan manejó en pantalla el genial 750iL a control remoto, el fabuloso Z8 y hasta la chopera R1200 Cruiser.

El Z3 fue el roadster que llegó para reemplazar al costosísimo Z1, que se hizo famoso por sus exóticas (y onerosas) puertas retráctiles. Los años ’90 fueron una época de gloria para los roadsters (definición inglesa de "descapotable, biplaza"). Todas las marcas tenían uno en su catálogo: desde Fiat (Barchetta) hasta Toyota (MR2), sin olvidar al que volvió a poner de moda a este segmento, el best-seller Mazda Miata.

El Z3 compartía plataforma, mecánicas y mucho equipamiento con el Serie 3 de tercera generación (E36). Y su silueta resultaba inconfundible: trompa redondeada, capot larguísimo, branquias laterales y una cola bien cortita, con los dos ocupantes casi sentados sobre el tren trasero. Sus proporciones son muy compactas, en comparación con los parámetros modernos: mide apenas cuatro metros de largo y tiene sólo 1.3 metros de altura.

El Z3M Roadster se presentó en 1997 y fue la versión más deportiva, desarrollada por la división Motorsport. Es un Z3 al que mandaron al gimnasio: tiene trochas más anchas, guardabarros más musculosos y un menor despeje del suelo. Lo más espectacular: los neumáticos en dos medidas. El calzado de 225/45ZR17 adelante y 245/40ZR17 atrás no sorprende ante los cánones de los deportivos modernos, pero dentro de las dimensiones contenidas del Z3, lucen brutales.

El diseño se completa con las generosas barras de protección tras los asientos y el techo de tela, con apertura eléctrica. La unidad que manejé también tenía un Hard-Top: un techo rígido desmontable que no tiene un diseño muy agraciado, pero que permite disfrutar el auto todo el año. No lo llevamos al viaje: quedó en el concesionario.

¿Y contra quiénes competía? Por aquellos años, había varios rivales, pero ninguno con tanta potencia como el Z3M Roadster. Audi tenía el TT Roadster (hasta 250 caballos), Mercedes-Benz ofrecía el SLK (hasta 215 cv) y Porsche contaba con el Boxster (hasta 247 cv). Recién en 2001 llegó un rival a la altura del BMW, con el Mercedes-AMG SLK 32 de 349 cv.

En 1997, el Z3M Roadster ofrecía nada menos que 320 caballos: la misma potencia que una Ferrari 348 Spider de esa época (por citar a otro roadster).

POR DENTRO

Hace dos años probé el actual BMW Z4 y me encantó (leer crítica). Es un roadster con una cabina estrecha, donde vas casi sentado en el piso. Bueno, en el Z3M Roadster todo eso es aún más extremo, con el agregado de que sus proporciones son bastante más compactas.

Es sorprendente cómo crecieron en tamaño los autos en los últimos años. Es cierto que el promedio de estatura (y peso) de la población mundial está en aumento, pero también es justo decir que las demandas de mayor confort y seguridad obligan a hacer vehículos más grandotes.

El cockpit del Z3M Roadster es estrecho y analógico, en todo sentido. Fue uno de los últimos BMW diseñados y construidos antes de la actual era digital. Y eso es algo que se nota en el habitáculo, donde no hay ningún tipo de pantalla. Sólo perillas, relojes y simpáticos detalles de terminación.

En este punto es necesario destacar el trabajo de preservación que hicieron los dueños de estos autos, que ya pueden ser considerados verdaderos clásicos. Al menos en la unidad que me tocó manejar, todos los comandos y las funciones andaban a la perfección. No había perillas duras ni sistemas anulados o luces extrañas en el tablero. Este ejemplar en particular tenía sólo 51 mil kilómetros recorridos. La gente de AutoPremier le había brindado un tratamiento de detailing exquisito, antes de entregarme las llaves relucientes.

Compartí el auto con la periodista Guillermina Fossati. Es la dama que más sabe de autos en Argentina. Es redactora de iProfesional, editora de Motriz, columnista de Perros de la Calle y jurado del premio Women’s Car of the Year.

Aclaro todo esto para desterrar prejuicios: mi equipaje era más grande que el de ella. Bueno, tampoco es que llevé 20 valijas. Pero toda mochila parece enorme cuando tenés que compartir un baúl de sólo 165 litros de capacidad. ¿La rueda de auxilio? Finita, de uso temporario y colgando afuera, en la parte baja del vehículo (como en una pick-up).

SEGURIDAD

Doble airbag frontal, frenos ABS y dos cojudas barras para proteger a los ocupantes en caso de vuelco. Nada más.

Bueno, tampoco lo tiremos tan abajo: admitamos que ese era un buen equipamiento de seguridad en 1997. Y que el control de estabilidad o tracción no era considerado imprescindible en un deportivo.

Eso sí, los frenos merecen palabras mayores: es el mismo sistema de discos ventilados en las cuatro ruedas, que equipaba el M3 E36 de esa época.

MOTOR y TRANMISIÓN

Acá también hay ADN de M3. La unidad que manejé correspondía a la última evolución que tuvo el Z3M Roadster. Es un ejemplar del año 2001, que lleva el mismo motor S54 del M3 E46: son seis cilindros en línea, con 3.2 litros de cilindrada, que entregan 320 caballos de potencia a 7.400 rpm y 354 Nm de torque a 4.900 rpm.

Si bien el M3 E46 se ofrecía con caja manual o automática de seis velocidades, el Z3M se tuvo que conformar con una transmisión manual más convencional: ZF, de sólo cinco marchas. ¿El motivo? No había espacio para la caja de sexta.

La tracción es trasera, con diferencial de deslizamiento limitado.

COMPORTAMIENTO

La caravana salió desde el concesionario de BMW AutoPremier en San Telmo y combinó avenidas y autopistas, hasta abandonar la ciudad de Buenos Aires. Una vez más, hay que destacar el estado de conservación de estas unidades: la caja, la pedalera, la dirección y todos los comandos conservan la precisión de un auto nuevo.

Se siente como nuevo, pero es claramente un clásico. Por eso, el embrague requiere un poco de acostumbramiento, lo mismo que los pedales tan amontonados. El freno hay que pisarlo sin miedo, porque gana precisión y eficiencia en la segunda mitad de su recorrido.

Este seis cilindros de 3.2 litros se puede manejar con mucha soltura en el tránsito porteño. En esas condiciones, ni siquiera se siente como un auto deportivo. Es dócil y ágil, pero muy lejos de ser el aparato arisco que imaginaba.

Es un motor atmosférico, así que la cosa recién se pone muy interesante a partir de las 4.000 rpm. Y ruidosa también. Con la capota abierta, el sonido te envuelve por completo, con el seis cilindros rugiendo bajo el capot y los cuatro escapes tronando en tus espaldas.

Se terminan las autopistas, entramos a una zona más tranquila de rutas, el tránsito se despeja y el Z3M ya puede “estirar las piernas” a gusto. Entre las 4.000 y las casi 7.000 rpm todo transcurre muy rápido. Este no es un auto para los que sólo saben acelerar con Launch Control: a ese régimen, la caja hay que trabajarla con firmeza y los pies tienen que bailar en la pedalera.

¿Vamos entendiendo aquello de “Dance: 10”?

Los gruesos neumáticos traseros ofrecen mucha adherencia, pero hay que ser muy respetuoso con el acelerador cuando lo pisás en pleno apoyo en curva: es fascinante la sensación de sobrevirar cuando literalmente vas sentado sobre el eje trasero. Paul Frère lo sabía muy bien: danzar con un auto así es un verdadero arte.

Me encantó la dirección: un poco pesada en el tránsito, pero con un tacto maravilloso cuando los 320 caballos empiezan a galopar. También me fascinaron los frenos: nunca llegué a sentir que interviniera el ABS, porque realmente están sobredimensionados para este auto de 1.400 kilos.

La suspensión también es genial. Adelante tiene un esquema independiente, tipo McPherson. Y atrás tiene brazos semiarrastrados. El chasis se adapta muy bien a la potencia del motor y el andar resultó mucho más confortable de lo que esperaba: todo gracias a los neumáticos, que pertenecen a una época previa a la tendencia actual de perfiles ridículamente ultra bajos.

No pudimos realizar mediciones, pero vale la pena recordar que, cuando era nuevo, el Z3M Roadster aceleraba de 0 a 100 km/h en sólo 5.4 segundos. Su velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

Con el techo abierto y a partir de 120 km/h, el viento y las turbulencias invaden el habitáculo por completo. Subir las ventanillas no alcanza paraa contener el huracán que se desata en el cockpit. En ese sentido, los descapotables modernos mejoraron muchísimo en términos de confort cuando se viaja sin techo. Pero ahí radica también el encanto de un roadster: nadie te va a decir nada por llegar al almuerzo despeinado. Y, si alguien te comenta algo, tampoco te va a importar: "Me peinó Javier Milei".

CONCLUSIÓN

Descapotable, con caja manual y tracción trasera. Seis cilindros, con 320 caballos, sin turbo ni asistencias electrónicas. Hace rato que en el mercado argentino no existe un vehículo con estas características y esa fue la idea de esta caravana: homenajear a un roadster alemán, que fue el último en su especie.

La experiencia analógica y despeinada de manejar este auto me encantó. Mañana mismo podría ponerme a hacer orden, tirar trastos viejos y derribar alguna pared, con tal de tener un Z3M Roadster en mi garage. Es un auto clásico, con todo el encanto old-school, al mismo tiempo que se siente confiable, cómodo y muy divertido para disfrutar todos los días.

Sin embargo, hay una famosa frase que dice: “Nunca conozcas a tus ídolos”.

Y, en este caso, aplica muy bien: la potencia y las prestaciones del Z3M Roadster eran brutales en los años ’90, pero hoy las superan con facilidad muchos deportivos modernos.

En cambio, estoy convencido de que su diseño sólo mejora con los años. Ya no se hacen autos con la personalidad y el carisma como los que venían en las revistas del Tío Manolo.

Por eso, 24 años después, me voy a tomar el atrevimiento de parafrasear a Paul Frère: “Dance: 5 – Looks: 10”.

C.C.
Fotos: AutoPremier

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AutoPremier: exponen en Buenos Aires a los nuevos clásicos de BMW
AutoPremier reunió a siete de los quince Z3M Roadster que hay en Argentina para este homenaje al deportivo alemán.

Crítica: BMW Z3M Roadster
Y le prestó esta unidad a Autoblog, para participar de un test drive de un día.

Crítica: BMW Z3M Roadster
Equipo con la gran colega Guillermina Fossati.

Crítica: BMW Z3M Roadster
Esta unidad tiene un Hard-Top: techo rígido desmontable.

Crítica: BMW Z3M Roadster
El techo no tiene el diseño más agraciado, pero permite disfrutar el auto todo el año.

Crítica: BMW Z3M Roadster
Como nuevo. Excelente estado de conservación y cuidado de esta unidad.

Crítica: BMW Z3M Roadster
Había recibido un tratamiento de detailing por parte del equipo de AutoPremier.

Crítica: BMW Z3M Roadster
Ejemplar con sólo 52 mil kilómetros recorridos.

Crítica: BMW Z3M Roadster
La única modificación moderna: el equipo de audio con MP3 y USB.

Crítica: BMW Z3M Roadster
Abajo del capot, el analógico seis cilindros en línea de 3.2 litros y 320 caballos de potencia.

Crítica: BMW Z3M Roadster
Es el mismo motor del M3 E46, pero con caja manual de cinco velocidades.

Crítica: BMW Z3M Roadster
Las famosas branquias, que después adoptaron casi todos los BMW firmados por M.

Crítica: BMW Z3M Roadster
Cuádruple salida de escape. ¿Quién necesita un MP3?

Crítica: BMW Z3M Roadster
Neumáticos en dos medidas y perfil no tan bajo.

Crítica: BMW Z3M Roadster
Un nuevo clásico.

Crítica: BMW Z3M Roadster
Gracias a AutoPremier, al Tío Manolo y a Paul Frère.

Crítica: BMW Z3M Roadster
Paul Frère (1917-2008): adiós a un genio del volante y la pluma (leer nota).

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