Texto y fotos de Jerónimo Chemes

La Fiat Toro inauguró un segmento y, a pesar del bendito tema del DPF, se hizo un lugar en el mercado. Este segmento es el de las chatas compactas (“no tan chicas” ni “medianas”), orientadas para uso citadino con alguna capacidad fuera de camino. La única que le compitió hasta ahora a la Toro fue Renault que, sobre la base de la Duster, creó la Duster Oroch. La verdad es que la Oroch no llega ni en calidad ni en seguridad ni motorizaciones a la Toro, por lo cual podemos decir que Fiat disfrutaba de haber “primereado a todos”.

Pero, como diría un ex presidente: “Pasaron cosas”. Las “cosas” fueron causadas por el “fuego amigo”. Primero el tema de DPF, algo muy importante que aún hoy hace ruido. Y segundo, Fiat lanzó la increíble nueva Strada, que si bien es más chica, te ofrece por la mitad del dinero el 80% que te brinda la Toro (pero sin las complicaciones del DPF y con una confiabilidad mecánica a prueba de balas).

El tema de la confiabilidad hizo que Fiat lanzara al mercado la excelente 1.8 con caja AT6, que si bien es un motor “antiguo”, se convirtió en un pilar de la gama. De ahí que en esta nueva Toro (2022), que se lanzó a la venta la semana pasada en la Argentina, el motor 2.0 turbodiesel sólo se ofrezca en pocas y caras unidades. El resto se apoyará en el 1.8 y en el nuevo 1.3 turbonaftero, que probaremos más adelante.

El problema es que ahora se le terminó la paz a la Toro. A este segmento ingresarán a la brevedad Ford con la nueva Maverick y Chevrolet con la ya confirmada Montana. Hyundai ya vende la Santa Cruz en Estados Unidos y Volkswagen avanza con la producción regional de la Tarok.

Por eso, con esta renovación 2022, la Toro debía mantener lo bueno, pero mejorar cosas. Probamos una semana la nueva Toro Ultra (2022), que tiene un precio de lista de 5.13 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La Toro siempre me pareció bien proporcionada. No es ni quiere parecer una pick-up mediana, especialmente en el despeje del suelo, que es donde se le nota más su origen monocasco. Esta versión Ultra se caracteriza por tener la tapa rígida en la caja de carga, que se abre como si fuera la tapa de un baúl. Además, se diferencia de otras Toro por las llantas negras, estribos negros, parrilla de diseño exclusivo, excelentes neumáticos mixtos Pirelli Scorpion ATR y varias insignias “Ultra”. Las luces delanteras ahora son totalmente de LEDs. Mejoraron bastante, pero no descollan. El capot se presenta con un diseño más “musculoso”.

Esta unidad en color azul, combinado con negro, me pareció realmente muy linda. El tamaño de Toro es como las pick-ups medianas de hace diez años, pero con altura de auto. No hay que “treparse” como a una mediana: tiene la altura de una SUV. Destaco esto porque la Ultra trae de serie los estribos negros, que le quedan lindos, pero voy a ser claro: son un horror de incomodos. De movida, al subir o bajar, te vas a ensuciar los pantalones. Y, si te bajas medio rápido, te golpeas los gemelos. Después de varios días le encontré la vuelta y daba zancadas grandes. Otro tema es que los estribos reducen aún más el despeje y juntan barro a lo pavote. Los estribos quedan lindos, sí. Pero son incómodos. Celebro que los traiga, pero si me compro una, lo primero que haría sería quitárselos.

De trompa, me parece muy linda: esta nueva parrilla le queda cool. Atrás conserva el impráctico portón de apertura tipo tranquera, que sin embargo les gusta mucho a varios usuarios de la Toro.

El techo tiene las barras y el “alerón”, que le quedan bien y no genera ruidos aerodinámicos.

Abajo, es un ejemplo en las protecciones que ofrece. Tiene un flor de chapón grueso, que cubre motor y caja. Las uniones del cardan están protegidas con chapones, muy buena idea. Lo único malo es que la mitad trasera del caño de escape queda muy bajo y sin protección. En el ripio, las piedras le pegan y hace mucho ruido. No tiene ganchos de rescate, pero como está pensada para andar por la ciudad, tampoco se los puedo exigir como a las medianas con chasis.

La caja con tapa es la gran novedad. Presenta claras ventajas y desventajas. Juzguen ustedes si sirve o no.

Veamos primero lo bueno. Entra bastante menos agua y un poco menos de tierra que con una lona. Viene de serie con un bolso Mopar hermético de 420 litros, que ayuda a proteger las cosas que lleves. Tiene seis puntos de anclaje: atalo para que no ande paseando por la caja.

Ganás seguridad, porque previene el manoteo rápido de lo que lleves en una caja abierta. El diseño de la tapa es lindo, a mi gusto. Es original y no aftermarket.

Ahora vamos a lo malo. Si bien se redujo mucho, aún entra agua y tierra. Por eso se ofrece de serie el bolso hermético. Otro tema es que la tapa de la caja es muy alta quita mucha más visibilidad hacía atrás (que de por sí no era buena en la Toro). También hay que recordar que, con esta tapa, anulás la capacidad de ser “chata”: te queda un “auto con baúl” y no entra ni una simple bici. La tapa rígida se puede sacar: cuando me la dieron me dijeron que ese trabajo requiere unos 25 minutos. Pero claro, eso es alguien que sabe. Si sos uno que “no sabe”, seguro te lleva más tiempo y después andá a ponerla de vuelta y que quede bien. Si me compro la Ultra, ni loco la saco, la dejo así. Veredicto: De pinta, muy linda. Abajo muy bien y la tapa tiene los pro y contras ya mencionados.

POR DENTRO

Acá hubo una renovación fuerte. Y la necesitaba. Adelante, siempre fue cómoda: los asientos son muy buenos y el del conductor tiene todos los ajustes eléctricos. La posición de manejo se encuentra fácil. El tablero es nuevo y todo digital, pero no lo encontré del todo amigable. La info básica la tiene, pero otros tableros son más fáciles e intuitivos de usar. De todas maneras, no es algo grave. El volante es grueso, atrás tiene las levitas (son pequeñas) y muy escondidos tiene los botones de comando de radio, que están atrás del volante apuntando hacia el conductor. Para tocarlos tenés que hacer como “vení-vení” con el dedo y no pude acostumbrarme, así que usé las perillas físicas de la consola central. Sobre el frente del volante están los botones de control, que andan bien (menos el control de voz que no entiende un pomo), pero son demasiado “comunachos” para algo de este valor.

Por suerte, hay más lugar para poner cosas (los necesitaba) y si bien los posavasos son chicos, tiene del lado del conductor contra la puerta una gaveta ideal para poner los tickets de peaje. Delante de la palanca hay una bandeja con una idea brillante: cargador inalámbrico, que funciona 10 puntos y evita que haya cables dando vueltas. La consola tiene pantalla vertical de 10.1 pulgadas,“Tipo Tesla”. Es más grande que la anterior, pero no enorme. Es proporcional al tablero. Esta pantalla es más rápida, más útil, tiene más info y anda bastante bien. Obvio, tiene Apple CarPlay y Android Auto. Abajo están los mandos del climatizador, que anda perfecto y las tres perillas físicas giratorias para radio y climatización.

No reniego de las pantallas, pero por favor no saquen los botones físicos. La Toro incluso tiene un botón simple para apagar la pantalla si te molesta: muy bien. Más abajo nos encontramos con nuevos botones para el manejo off-road: 4WD, 4 Low (que no es reductora), control de descenso en pendiente, balizas y ESP. También son nuevos los botones de los sensores de estacionamiento y mantenimiento de carril.

Sobre el techo, la consola de luz interior tiene una calidad mejorable. Los parasoles tienen luz, pero tampoco son de gran calidad. El techo de las Toro Ultra está revestido en color negro.

Dato curioso: se ve que los de Marketing se entusiasmaron con el nombre “Ultra”, porque en la cabina se repite siete veces.

En los asientos traseros, sigue siendo una pick-up chica. Mucho más chica de lo que aparenta de afuera. Si bien su prima la Jeep Compass es más cómoda, en la Toro sacrificaron un poco de ergonomía para darle más espacio a la caja de carga. Por eso, el respaldo trasero es muy recto y el lugar para las piernas es bastante justo. Al menos tiene apoyabrazos con posavasos, toma de 12V y puerto USB.

La visibilidad hacia atrás quedó muy complicada en esta versión Ultra. La tapa de la caja de carga roba casi 10 centímetros de luneta. Por suerte, tiene cámara de retroceso.

Pero tiene otro punto aún más crítico. El “alerón” sobre la caja de carga aumentó la superficie del punto ciego de los tres cuartos traseros. Para completar el combo, los espejos son muy chicos, así que en el tránsito andás cabeceando todo el tiempo. Por suerte, para estacionarla tiene sensores y cámara de reversa. Además, ahora agregó los sensores delanteros, porque con los “músculos” del nuevo capot también se dificulta saber dónde termina la trompa. La visibilidad es un punto flojo. Ayudaría y mucho que traiga alerta de punto ciego como su prima, la Compass.

El nivel de terminación es opinable. Mal no está, pero ya en este nivel de precio, hay detalles mejorables y plásticos de regular calidad. Está terminada como la Strada, o sea muy bien para algo de 2.5 millones, pero por 5.1 millones uno pediría mucho más. La consola del medio deja que desear y los plásticos del torpedo son demasiado rígidos. Los encastres de los parantes merecen más atención, al igual que las costuras de los asientos. Repito: no está mal, pero más de 5 millones requiere que esté muy bien, sobre todo cuando hay pick-ups medianas que son más baratas y están mejor terminadas. Veredicto: Bueno. El habitáculo adelante cumple, pero no descolla. Atrás es chica y la calidad general cumple, pero debería ser mejor por algo de este precio.

SEGURIDAD

La Toro nació bien en este aspecto. A la siempre buena seguridad se agregan asistencias a la conducción (ADAS) como mantenimiento de carril, alerta de riesgo de colisión (sin frenado automático, sólo con alerta) y luces adaptativas.

Las luces son 100% de leds. Mejoraron, pero no descollan. La cámara trasera es muy útil, pero de baja resolución y agrega además sensores de estacionamiento traseros y delanteros. Sin todo ese paquete, la Ultra sería muy difícil de estacionar porque se ve muy poco para afuera.

El equipamiento de seguridad es suficiente para pasarla bien. Supera sin miramientos a la Duster Oroch. Pero veremos qué nos ofrecen las futuras competidoras en este segmento. Veredicto: muy bueno

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá hay buenas noticias. No tocaron nada. Es el mismo 2.0 turbodiesel de 170 cv de siempre. Es ágil, económico, rendidor y con un excelente “medio” (como todos los 2.0 TD), combinado con la buena caja AT9 de Fiat.

El 2.0 turbodiesel siempre fue un buen motor, con rendimiento ideal, ya que no está recontra apretado (tiene 85 cv por litro) y se siente feliz entre 2.500 y 3.400 vueltas. Debajo de eso responde, no es un cadáver, y arriba medio que grita al divino botón y no acelera. El secreto del motor es que la Toro es chica y no tiene chasis de largueros, por lo cual es más liviana, tiene menos área frontal y al motor la mueve feliz, porque le es más fácil hacer el laburo.

El tema del DPF de la Toro no tuvo novedades. Su prima Compass Trailhawk, en cambio, recibió el sistema AdBlue (urea, leer más). Es un tema muy sensible, que trajo muchos dolores de cabeza y problemas judiciales.

Durante la semana que probé la Toro Ultra no se produjeron regeneraciones del DPF. Supongo que fue porque la usé mucho en autopista. Como para evitar líos, la tapa del tanque es verde y tiene carteles alertando que sólo se use combustible “del bueno” y además en la tapa metálica hay otro cartel amarillo, que vuelve a pedir lo mismo. Ojo al mantenimiento que tiene correa y enfría por electro, no tiene viscoso.

Este motor diesel me gusta cómo rinde. Es una pena que este combustible pierda cada vez más terreno en el mercado. En el futuro, en este segmento todo será nafta con turbo. Los consumos son buenos en ruta: a 100 km/h en octava marcha y a 1800 rpm gasta 5.1 litros cada 100 kilómetros. A 110 km/h en novena y a 1700 rpm, 6.5 litros. Y a 130 km/h en novena a 2000 rpm, 7.5 litros. En ciudad se descuelga con 10.2 l/100.

En Directa, acelera en 9.5 segundos a 100 km/h, pero si arrancás forzando la primera marcha bien corta, baja a excelentes 7.7 segundos.

El mapeo del motor está puesto a punto para preservar todo. Con la caja en modo AT, podés pararte con ambos pies en el acelerador que ni loco lo deja pasar de 4.000 rpm (el corte está recién en 4.500, por lo que deja 500 vuelta de changüí). Si incluso levantás un poquito el pie, ya a 3800 cambia de marcha. Si querés llegar al corte, sólo lo vas a lograr en modo secuencial, pero a 4500 va a pasar el cambio: no retiene. Ahí le sale su “costado de auto”.

De todas maneras, este 2.0 TD responde a “las leyes” de los dos litros. Anda bien en el medio, llevarlo más allá de 3600 vueltas es al divino botón e incluso de 4000 a 4500 ya hasta le cuesta. No recomiendo llevarla “al corte”, porque no le divierte.

La caja automática es buena: la quinta es directa y de ahí para arriba son todas sobremarchas, por eso en ruta y a velocidades tranquilas anda paseando en novena. Si hay tránsito, dejala en AT que ella solita se arregla con séptima y octava. A fondo, llegó a 192 km/h.

Como no tiene reductora, en modo Automático arranca siempre en segunda. La primera “corta” no es tan corta: 4,70 a 1. En una pick-up mediana, la primera es de aproximadamente 4.3 a 1. De esto se desprende que “la primera corta” de la Toro es apenas una primera de una pick-up mediana. De ninguna manera suple una reductora (por lo que no es correcto llamarla “Low”), pero al menos es algo. Veredicto: muy bueno.

COMPORTAMIENTO

Sobre asfalto, la Toro realmente fue siempre muy buena, ya que su origen monocasco le da una ventaja de agilidad, peso y practicidad. “Anda como un auto”, escuchÉ decir siempre y es verdad. Es un auto, con caja (baúl en el caso de la Ultra). Esto le da una gran agilidad en el tránsito de las ciudades, autopistas congestionadas y un lindo andar en ruta: noble y relajante.

Las Scorpion ATR son excelentes y no hacen tanto ruido en asfalto y aún en ruta inundada, yendo a velocidad razonable, no hacen aquaplanning. Volví de Rosario con baldes de agua que caían del cielo y no tuve ni una espantada. Obvio, venía tranquilo. Pero la Toro es en cualquier circunstancia fácil de usar en cualquier tipo de asfalto.

Fuera de camino, como bien sabemos, la generación anterior tenía una puesta a punto de electrónica muy mala. Era tan rudimentaria que no se podía desconectar el ESP y todo el tiempo le hacía la vida imposible al motor y la caja. El punto llegó a tanto que hay tutoriales en los foros de Toro sobre como desactivar la electrónica sacando fusibles para que se libere y poder usarla. Un horror: andar tocando la parte eléctrica pensando que “no pasa nada” es un delirio. Pero cada uno con su plata, su Toro y su vida hace lo que quiere.

Ahora, por fin, la electrónica fue revisada. ¿Es entonces como la muy buena Compass Trailhawk? No, pierdan las esperanzas. Queda claro que Jeep no le comparte a Fiat sus secretos (vaya uno a saber por qué). Pero “los tanos” al menos escucharon y recalibraron. Lo bueno es que ahora el ESP desconecta en dos niveles. El segundo nivel saca “casi todo” y te deja llevarla de costado patinando en el barro un rato y no corta motor. ¡Por fin! Ahora sí se deja llevar fuera de camino.

¿Entonces, es una 4x4 hecha y derecha? No, tampoco es para tanto. Es una chata urbana con cierta capacidad off-road, ahora mejorada, pero no es para golpear ni para barro profundo o grandes trayectos off-road. Es para entrar a la playa tranquilo, para entrar a tu campo esos pocos kilómetros “si está feo”, irte de vacaciones a recorrer caminos de ripio normales y no mucho más.

Si bien mejoró y tiene buenas gomas, la diferencia fuera de camino con una pick-up mediana sigue siendo abismal. Cualquier mediana 4x2 es más apta fuera de camino que la Toro 4x4.

Otra cosa que mejoró es el radio de giro, que sigue siendo discreto, pero al menos ahora dobla un poco más. O sea, en vez de necesitar los anillos de Saturno para dar la vuelta en U ahora con Marte se arregla. Veredicto: Muy bueno como siempre en asfalto, ahora bueno en el suelto fácil. Bien Fiat por escuchar y cambiar.

CONCLUSIÓN

Todo lo que te gustaba de tu Fiat Toro, sigue estando. Y mejoraron cosas que eran necesarias. La Toro nació como una buena idea y se mantiene como tal, agregando cosas para hacer frente a las rivales de peso que se vienen. No la va a tener fácil. Tengamos en cuenta que hay un enorme cambio de gama.

Esta versión Ultra está muy buena, pero vale 5.1 millones de pesos. Es mucho dinero y se mete de lleno en valores de pick-ups medianas. Aunque la jugada de Fiat es otra: como la Ultra tiene una caja de carga cerrada como un baúl, buscará robarles clientes también a las SUVs. La ventaja es que la Ultra sigue siendo una pick-up y está exenta de impuestos internos, que es el tributo que castiga a todas las SUVs.

No es una pick-up de trabajo. Para eso prefiero sin dudas la confiable 1.8 nafta, que es la mejor ecuación para mi gusto. La Ultra se propone ser una pick-up de uso recreativo y familiar, para viajar más que para cargar. No es ni intenta ser un gran vehículo todo terreno. No es para golpear ni para exigir. Usala en modo civilizado y te va a dar muchas satisfacciones. Al menos mientras siga reinando sola en este segmento. Se viene mucha competencia en breve.

J.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Fiat Toro (2021)

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Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
Toro (2022): nuevo diseño frontal, luces 100% de leds y capot más abultado.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
Hay versiones desde 3.2 millones de pesos. La Toro Ultra tiene un precio de lista de 5.1 millones.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
Se caracteriza por la caja de carga cerrada, con una barra sobre la caja simula la silueta de un sedán.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
Sigue siendo una pick-up, pero ahora "con baúl cerrado".

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
La caja de carga tiene 820 litros y una tonelada de capacidad.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
La bolsa hermética para el equipaje viene de serie, tiene seis anclajes y cuenta con 420 litros de volumen.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
La bolsa es necesaria porque, con tapa rígida y todo, aún se filtra agua y polvo dentro de la caja.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
Mucha menos agua y polvo que con una "lona marítima", pero aún así se filtra.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
La Ultra viene de serie con llantas negras de 17 pulgadas y neumáticos Pirelli Scorpion.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
El estribo cumple una función estética. Complica el acceso al habitáculo, más que facilitarlo.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
Muy buena protección en la parte baja, sobre toda en la zona delantera.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
No tanto atrás, donde el escape queda muy bajo y sin protección.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
La versión Ultra se ofrece sólo con el motor 2.0 turbodiesel de 170 caballos.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
Muchos cambios en la cabina.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
Nuevo tablero de instrumentos 100% digital.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
Pantalla multimedia vertical, de 10.1 pulgadas.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
Nueva disposición de comandos, incluyendo un ESP reprogramado para off-road.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
Buena posición de manejo y tapizados exclusivos en esta versión Ultra.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
Atrás, el respaldo sigue estando muy recto. Aunque tiene puerto USB, toma 12v y posavasos.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
Sumó muchos huecos para guardar objetos. Conserva el pequeño baúl bajo el asiento del acompañante.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
La Toro sigue siendo una buena pick-up urbana y rutera.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
Y que se atreve al off-road ligero.

Crítica: Fiat Toro Ultra (2021)
Prestaciones y capacidad de SUV, pero sin impuestos internos.