Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Orly Cristófalo

En 1980, Audi revolucionó las carreras de rally con el Quattro: una coupé deportiva y con tracción permanente en las cuatro ruedas. El Quattro, en sus diferentes evoluciones, ganó dos mundiales (1982 y 1984) y acumuló 23 victorias en diferentes pruebas de esos campeonatos.

Pero el Quattro no fue sólo un auto de carreras: también tuvo diferentes versiones de calle, que fueron igual de revolucionarias para su época. El primer Quattro Coupé de 1980 costaba lo mismo que un Porsche 911 de la época, pero su sistema de tracción integral lo convirtió con rapidez en el deportivo soñado por los fanáticos de los países con nieve: ya no había que esperar hasta la primavera y el verano para manejar un auto sport. El Quattro fue el primer deportivo que se podía disfrutar todo el año.

Por eso, 40 años después, Audi decidió que el término Quattro formara parte del nombre completo de su deportivo más revolucionario de los últimos años: el nuevo RS E-Tron GT Quattro.

No es una coupé: es un sedán de cuatro puertas. Y tiene poco en común con el Quattro original, aunque mantiene la tracción en las cuatro ruedas. Sin embargo, el RS E-Tron GT Quattro pasará a la historia por un motivo bien diferente: el primer deportivo 100% eléctrico de Audi.

Este modelo se presentó en febrero de este año en Europa y se lanzará a la venta en la Argentina en 2022. A la espera de ese momento, Audi Argentina trajo cuatro unidades desde Alemania para realizar una avant-premiere en el Autódromo de Buenos Aires para potenciales clientes, concesionarios e invitados especiales.

Por ese motivo, esta prueba de manejo se dividió en dos etapas: el primer día, durante la jornada para la prensa, participamos de un curso de capacitación sobre todas las tecnologías del nuevo E-Tron GT. Además, giramos dos vueltas con un piloto oficial de Audi en el Circuito 7 del Gálvez.

El segundo día fue mejor todavía: pista libre (siempre en el Circuito 7), para sumar más kilómetros al volante de esta unidad y realizar una producción de fotos para nuestros amigos de la Revista Miura.

El RS E-Tron GT Quattro llegará a la Argentina en 2022 y tendrá un precio aproximado de 300 mil dólares. Pero ya lo manejamos y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

El E-Tron GT comparte la misma Plataforma PPE (Premium Platform Electric) que el Grupo VW desarrolló para sus vehículos eléctricos más lujosos, deportivos y exclusivos. Es la misma base estructural que debutó con el Porsche Taycan (leer crítica) y que también usarán modelos de Bentley y Lamborghini, en el futuro cercano.

Esta Plataforma PPE sólo puede utilizarse en vehículos de grandes dimensiones y peso, por eso tanto Porsche como Audi decidieron crear estos enormes sedanes deportivos del Segmento E (grande). El motivo es simple: se necesita una buena distancia entre ejes para albergar el voluminoso paquete de baterías de iones de litio, que se encuentran bajo el piso de la cabina.

En total, son 33 módulos de baterías con 12 celdas cada uno. En caso de choque, el circuito de alta tensión (800 voltios) se interrumpe de manera automática y cada módulo dañado se puede retirar, para cambiarlo de manera independiente.

La plataforma es la misma del Taycan y las proporciones también, pero el resultado estético del Audi está aún mejor logrado. Sobre todo en el color Tango Red de esta unidad de pruebas. Como el Porsche, es un sedán futurista y de cinco metros de largo, con un techo muy bajo: mide apenas 1.39 metros de altura.

Sin embargo, mientras el Taycan parece un plato volador recién aterrizado, el E-Tron GT parece más bien un RS 5 Sportback, aunque nacido en el año 2035. Es prácticamente el mismo auto que se presentó en forma de concept en el Salón de Los Ángeles 2018.

Sus líneas llevan la firma del diseñador Marc Lichte, que es un verdadero fanático de los autos de historietas y películas de ciencia ficción: “Desde chico, siempre me gustaron los autos de ruedas grandes, voladizos cortos, techo bajo y una gran trompa lanzada hacia adelante”. Por eso, el RS E-Tron GT no tiene ningún motor bajo el capot, pero sus líneas parecen salidas del cajón de los juguetes del pequeño Marc.

El coeficiente aerodinámico es excelente: un Cx de apenas 0.24.

A eso se le agrega todo el paquete deportivo que define a un Audi RS: spoiler delantero más prominente, emblemas pintados en color negro, pinzas de frenos rojas, tomas y salidas de aire para refrigeración de frenos, difusor trasero (aunque sin escapes, obvio) y luces de leds traseras con combinaciones hipnóticas, que trazan dibujos de luces al encenderse y apagarse.

A eso hay que agregarle las enormes llantas de 21 pulgadas, calzadas con GoodYear 265/35 R21 adelante y 305/30 R21.

POR DENTRO

Es un Audi, de eso no hay ninguna duda. Pero, como en los cómics de Marc Lichte, parece venido del futuro. En toda la cabina hay rasgos que recuerdan a otros RS, como las butacas deportivas de diseño ergonómico, el volante en cuero de base plana, las levas del cambio en aluminio fresco y la pedalera trabajada como una joya artesanal, que no vas a tener más remedio que pisar a fondo.

En la plancha de instrumentos hay dos pantallas que dominan todo: el tablero (12.3 pulgadas) con toda la información necesaria sobre el rendimiento mecánico y de las baterías. Y después está la pantalla central (10.1 pulgadas y táctil), que concentra las funciones de entretenimiento y los diferentes modos de manejo.

Acá también hay una gran diferencia con respecto al Taycan: más allá de esas dos pantallas, el resto de los comandos son físicos. Convencionales. Mientras Porsche apostó a superficies táctiles con comandos dibujados (que requieren quitar la vista del camino para accionarlos), Audi apostó a la tradición más segura de los botones y perillas. Me quedo con esta segunda opción, porque te permite mantener la vista en el camino.

Todo esto siempre con una altísima calidad de materiales y terminaciones, aunque también con un mensaje ecológico. Tanto en el Taycan como en el RS E-Tron GT Quattro hay muchas piezas hechas con materiales reciclables o incluso ya reciclados (como las alfombras tejidas con redes de pesca desechadas). Pero el nivel de refinamiento en el tacto, la combinación de colores y las diversas texturas en los materiales está mucho más cuidado en el Audi que en el Porsche.

Es como si los dos años de ventaja que tuvo el Taycan para ser el primer producto nacido bajo la Plataforma PPE hubiesen sido aprovechados por Audi para ofrecer un producto más refinado y lujoso que el Porsche.

¿Defectos por mejorar? Por supuesto. Si tenés un celular de los grandotes, vas a descubrir que no hay ningún lugar para guardarlo con comodidad. Hay un cargador con inductor escondido bajo el apoyabrazos central delantero, pero hay que maniobrar mucho hasta encastrarlo en el lugar correcto. Es realmente incómodo. Además, todos los puertos de carga son USB-C, con conectores más chiquitos que los convencionales.

En las plazas traseras hay cinturones de seguridad y apoyacabezas para tres pasajeros, pero el asiento central es puramente de compromiso. Todo el espacio trasero está diseñado para que viajen con comodidad sólo dos adultos, que además deberán agacharse y contorsionar bastante para acceder por el estrecho y reducido espacio que habilitan las puertas. Eso sí, una vez sentados, el espacio es muy generoso, sobre todo para las piernas y en ancho de hombros.

El baúl tiene 350 litros de capacidad, con la ventaja de que se puede ampliar plegando los respaldos traseros. Y no hay que olvidar que bajo el capot delantero hay otro baúl: tiene 80 litros de volumen. No tiene rueda de auxilio, sólo un kit de reparación de pinchazos.

SEGURIDAD

Acá no hay dudas de que se trata de un Audi de lujo. Por eso, tiene todos los dispositivos más avanzados en materia de seguridad, tanto activa como pasiva, además de gran cantidad de asistencias a la conducción.

¿En qué se diferencia de otros Audi? Por ejemplo, viene de serie con sistema de cámaras de visión nocturna (en Argentina, de serie sólo lo ofrece el DS 7 Crossback). También tiene un sistema de frenos en carburo de tungsteno. Es un material compuesto más liviano que el acero, que tiene la particularidad de ofrecer mayor resistencia a las altas temperaturas y sin generar polvo de desgaste contaminantes. Ahora, si lo que realmente querés es frenar como en un verdadero RS, podés elegir la opción de frenos cerámicos.

EuroNCAP ya sometió a sus pruebas de choque al E-Tron GT Quattro y obtuvo la calificación de cinco estrellas, con 85% de protección para adultos, 83% para niños y 70% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Como en los Taycan Turbo y Turbo S, en el RS E-Tron GT se instalaron baterías con un rendimiento de 93 kWh. Y, al igual que en sus primos de Porsche, este Audi cuenta con un motor en cada eje, asociados a una caja automática de dos velocidades: la primera sólo se usa para el Launch Control y máxima exigencia en circuitos, mientras que la segunda tiene el objetivo de lograr la mayor eficiencia de consumo energético (ver explicación técnica).

Entonces, si son tan iguales, ¿por qué el Audi tiene menor rendimiento que los Porsche? Hablamos de diferencias importantes: mientras el RS E-Tron GT Quattro entrega 600 cv (que llegan a ser 646 con la función Boost del Launch Control) y 830 Nm, el Taycan Turbo desarrolla 680 cv y 850 Nm, a lo que se suma un brutal Taycan Turbo S que llega hasta 761 cv y 1.050 Nm.

La respuesta a la pregunta de acá arriba sólo consta de una palabra: “Marketing”. Dentro de la estructura de marcas del Grupo VW, Porsche tiene el objetivo de mantenerse como una verdadera leyenda en materia de autos deportivos y de altísima performance, mientras que Audi conserva el rol de ser una firma premium. Audi mantendrá una gama de espectaculares deportivos firmados por la sigla RS, pero tiene prohibido opacar a Porsche.

A esa mecánica surgida de baterías y marketing se suma el sistema de tracción integral Quattro más curioso de la historia: tiene un software de distribución activa de torque, que llega hasta extremos inéditos de reparto en cada eje. Puede ser 100% tracción delantera o 100% trasera, con toda la gama de combinaciones posibles en el medio.

Además, tiene dirección en las cuatro ruedas, hasta un ángulo máximo de 2.9 grados en el eje posterior. A bajas velocidades, las ruedas traseras giran en el sentido opuesto a las delanteras (para reducir el radio de giro y facilitar las maniobras de estacionamiento), mientras que a altas velocidades giran las cuatro en el mismo sentido (para aumentar la precisión de las maniobras).

Por supuesto, quisimos cronometrarlo para el Ranking Autoblog, pero Audi Argentina sólo permitió realizar ensayos en el Circuito 7 y algunas producciones de imágenes en la Recta del Fondo y el Curvón de Salotto: “Paciencia, ya pronto tendrán un E-Tron para el Ranking Autoblog”, nos prometieron.

COMPORTAMIENTO

Es el primer Audi RS eléctrico. El primero con tracción y dirección en las cuatro ruedas. Y no es el más potente (porque para eso está el R8 con 620 cv), pero sí es el Audi con el mayor torque de la historia. Y no hablamos de cualquier torque: es un par motor instantáneo, como en todo auto eléctrico.

El primer día de pruebas nos dedicamos a probar el Launch Control: es un verdadero mazazo en el cerebro, que comprime todos tus órganos al soltar el pedal de freno. Acelera de 0 a 100 km/h en 3.3 segundos, alcanza los 200 en menos de 10 y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

Una vez más, los Taycan Turbo y Turbo S tienen prestaciones aún superiores, pero de todos modos son valores que alteran el funcionamiento de la mente. Es difícil procesar lo que ocurre al acelerar con semejante empuje. Y lo más impresionante: lo hace en un silencio absoluto, apenas matizado por el zumbido del motor eléctrico y el gemido de los neumáticos sometidos a una exigencia brutal. Aunque sin patinamientos, siempre con la mayor adherencia posible: pura tracción Quattro en acción.

Lo mejor de todo es que también se comporta muy bien en las curvas. Es un auto de 2.42 toneladas de peso, pero con un centro de gravedad tan bajo, una dirección tan precisa y un derroche de torque que lo hace sentir como si estuvieras manejando una superbike. Todo rodeado por el confort de una cabina de lujo.

El comportamiento es súper neutro y previsible, aunque todo tiene un límite. Eran unidades prestadas por Alemania, que ya están volviendo a ese país. Una de las condiciones del préstamo fue que las pruebas se realizaran siempre con todos los controles de manejo activados. “Paciencia, ya pronto tendrán un E-Tron para el Ranking Autoblog”, me volvieron a decir.

El RS E-Tron GT es deconcertante en línea recta y en curvas, donde el comportamiento siempre es muy controlable y sin pérdidas de tracción. Pero también resulta explosivo a la hora de frenar. Los discos de carburo de tungsteno parecen tecnología de otra galaxia y así se sienten a la hora de detener a esta mole eléctrica.

Además, los frenos cuentan con la ayuda del sistema regenerativo, que aprovecha la energía cinética para recargar las baterías. Llegar al final de la recta del Circuito 7 del Gálvez, a más de 200 km/h y pararte sobre el pedal de freno nunca fue tan ecológico: casi la mitad de la Fuerza G desencadenada por la frenada correrá por cuenta de la regeneración de frenos, que agregarán hasta 265 kw a las baterías, todo esto con discos que no generan polvo ni partículas contaminantes para el medio ambiente.

¿Una vuelta más? Claro que sí. ¡Invita Greenpeace!

Me sorprendió la autonomía. Audi declara un alcance de 429 kilómetros con las baterías completas, pero se sabe que esas estimaciones son siempre sobre la base de un uso normal y tranquilo. Ahorrativo.

Es todo lo contrario de lo que hicimos estos días en el Autódromo: el RS E-Tron GT Quattro fue sometido una y otra vez a la máxima exigencia del Launch Control, que es muy espectacular, pero que en teoría se “come” la batería. Es lo mismo que ocurre cuando se gira a fondo en un circuito veloz como el 7, que tiene largas rectas a fondo y pocas curvas.

Sin embargo, al final de cada día, el promedio de consumo había sido más intenso, pero no tanto como hubiera imaginado. La autonomía había caído de esos ideales 429 a unos más razonables 350. No conozco ningún deportivo naftero con 650 caballos de potencia que tenga 350 kilómetros de autonomía cuando se lo castiga sin descanso en pista. Por lo general, “se toman todo” en mucho menos kilómetros.

Viene de serie con suspensión neumática adaptativa, lo cual significa que el andar puede ser muy confortable o extremadamente deportivo. Acá hay que señalar que sólo lo probamos dentro del Autódromo y nunca salimos a la calle: me genera estrés el simple hecho de imaginarme cómo podrían sufrir en nuestras calles esos enormes neumáticos de perfil bajo y esas futuristas llantas de 21".

Pero bueno, volvamos a la puesta a punto del chasis: la altura de la carrocería puede variar su altura, con un rango total de cuatro centímetros, entre tope y tope. El despeje máximo del suelo es de 18 centímetros.

También, como en casi todos los Audi, es posible elegir diferentes modos de manejo: Confort, Dynamic, Efficiency e Individual. En cada uno se puede variar el grado de respuesta del acelerador, el nivel de dureza de la dirección, la firmeza de la amortiguación, el despeje del suelo y las asistencias a la conducción. También se puede modificar el sonido artificial que emite el auto.

Sin embargo, son todas variaciones muy tenues: lejos del sonido eléctrico que emiten los Porsche Taycan y a años luz de distancia de la música -cada vez más nostálgica- de los Audi RS y Quattro más legendarios.

CONCLUSIÓN

Leyendas y nostalgia.

Esa es la materia prima que marca la línea divisoria de aguas cuando se analiza un deportivo 100% eléctrico. El RS E-Tron GT Quattro es un auto con un nivel soberbio de performance. Eso es indiscutible. Su comportamiento dinámico, la tremenda capacidad de aceleración y de frenado, en combinación con un diseño espectacular y una cabina más que agradable lo posicionan sin ninguna duda en la misma liga de autos deportivos de primer nivel.

Pero no hace ruido. No emite humo ni olores. Los frenos de carburo ni siquiera recalientan. Y carece por completo de la ingeniería mecánica que maravilla cuando uno levanta el capot de un deportivo de raza. Acá la admiración pasa más bien por la avalancha de tecnología que hay detrás del desarrollo de este Audi. Es un sentimiento muy lejano a la precisión de relojería que aún hoy nos fascina en los buenos motores de combustión interna.

Esos apasionados coleccionistas de consumir la última palabra en tecnología de vanguardia es el tipo de cliente al que Audi Argentina apuntará cuando lance a la venta el RS E-Tron GT Quattro el año que viene. Algunos de los que ya reservaron sus ejemplares, que tendrán un precio de lista estimado en 300 mil dólares, ya lo probaron en el Gálvez y confirmaron su interés.

“Son personas que quieren tener la última palabra en tecnología y vanguardia en sus garages”, me contó Conrado Wisttatt, quien desde hace 17 años comanda las riendas de Audi Argentina. “Este RS es un tremendo autazo, como todos los RS, con el agregado de ofrecer la última palabra en materia de electrificación”, agregó.

Sin embargo, Wisttatt y todos nosotros lo sabemos muy bien. Esos clientes también tienen en sus garages otros deportivos. Y todos ellos tienen ruidosos y humeantes motores de combustión interna. Por eso, comprarse un RS E-Tron GT Quattro es una decisión que, al menos en la Argentina, está lejos del dicurso de corrección política que manejan las empresas acerca de la “movilidad sustentable”.

Es una nueva y diferente manera de disfrutar la adrenalina que producen los autos deportivos. Distinta al resto. Y más electrizante que nunca.

C.C. / O.C.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Audi RS E-Tron GT Quattro

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Crítica: Audi RS E-Tron GT Quattro
El Audi RS E-Tron GT Quattro se lanzará a la venta en la Argentina en 2022.

Crítica: Audi RS E-Tron GT Quattro
Audi Argentina trajo cuatro unidades desde Alemania para realizar una avant-premiere en el Autódromo de Buenos Aires durante una semana con clientes e invitados especiales (ver primera nota).

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Una estación de carga rápida de autos eléctricos se instaló en la escuelita del Audi Driving Center (ver cursos de manejo).

Crítica: Audi RS E-Tron GT Quattro
El equipo de Autoblog y Revista Miura pasó dos días con esta unidad en el Circuito 7 del Gálvez, la Recta del Fondo y la Curva de Salotto.

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Soledad Cena, jefa de Prensa de Audi Argentina: "Les pido por favor que me lo cuiden, tengo que devolverlo enterito a Alemania, ¿sí?"

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Nada más confiable que un equipo de boomers: "Orly, ¿me sacás una foto con la Torre Espacial de Interama?".

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Una fotito p'al Féis y a seguir manejando.

Crítica: Audi RS E-Tron GT Quattro
Por dentro tiene todas las características y guiños de un verdadero Audi RS.

Crítica: Audi RS E-Tron GT Quattro
Butacas deportivas, costuras rojas y cinturones de seguridad en el mismo tono.

Crítica: Audi RS E-Tron GT Quattro
Pero es un Audi 100% eléctrico. Así se ve el tablero cuando el auto está enchufado, cargando baterías.

Crítica: Audi RS E-Tron GT Quattro
Ventaja sobre el Porsche Taycan: Audi conservó los botones y perillas para la mayoría de las funciones.

Audi presentó los RS E-Tron GT en Argentina: lanzamiento en 2022
Tiene dos baúles, uno adelante (80 litros) y otro atrás (350 litros).

Audi presentó los RS E-Tron GT en Argentina: lanzamiento en 2022
Audi también trajo un E-Tron GT no-RS.

Crítica: Audi RS E-Tron GT Quattro
Pero el RS es el único confirmado por ahora para la Argentina.

Crítica: Audi RS E-Tron GT Quattro
Tendrá un precio aproximado de 300 mil dólares.

Crítica: Audi RS E-Tron GT Quattro
¿Querés ver qué se siente acelerar de 0 a 100 km/h en 3.3 segundos?

Crítica: Audi RS E-Tron GT Quattro
Mirá los videos de acá abajo.

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