Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)

Desde que estoy en este hermoso mundo de la prensa abocada a la industria automotriz, nunca me cumplieron una promesa tan rápido. No fue hace mucho que hice aquél viaje a San Nicolás donde Fiat hizo entrega de los pocos Abarth 595 Turismo que trajo este año al país, en un evento donde la pasé muy bien (leer nota).

Mi misión allí fue la de volver con la promesa de que el Escorpión ingresara al Ranking Autoblog y gracias a la generosidad de Miguel Silva (jefe de Prensa de Fiat, Jeep y Ram en Argentina), esa promesa no tardó mucho en concretarse. A su vez, como C.C. ya había probado este mismo auto en calles y rutas (leer crítica) lo pude disfrutar durante una semana completa. Mi primera sensación, apenas lo retiré fue la misma de todo aquél que se sube a este auto, y sobre todo con estas butacas Sabelt: todo es durísimo, como una piedra. Llovía, Figueroa Alcorta era un caos. ¿A quién se le ocurre pasar de una avenida de cinco carriles, a un puente de dos? Pero ahí ya me dio las primeras satisfacciones. Al ser chiquitito, entra en todos lados.

Para las 15 unidades que Fiat decidió traer este año, cambiaron las butacas por unas un poco más confortables. Esa es la única diferencia entre los 15 que se entregaron y este Demo de Prensa que ya tiene tres años en la flota de Fiat.

El fin de semana previo a la prueba tenía que viajar a la ciudad de Rosario para cubrir una carrera y mi preocupación ya no era dónde iba a meter el equipaje, sino de lo incomodo que iba a resultar dicho viaje. Seguía lloviendo. Para no perder la costumbre, la Panamericana estaba detonada. Autos desparramados por toda la traza, inclusive un Peugeot 306 colgado del guarrail. No sé cómo hacen para chocar así. Después de hora y media poniendo primera y punto muerto, logré poner segunda y el resto de los cambios. La verdad, es hermoso viajar en este autito. Y digo autito por su pequeñez y su simpática silueta. En realidad, es un autazo.

La ruta, espectacular. Con lluvia y un poco de tráfico, pero muy divertido. Me encanta la sensación de firmeza que trasmite el Abarth. Sobre todo si estamos en Modo Sport, con la dirección en su máxima rigidez: va solo. Es cierto que le vendría bien una sexta marcha para ir con el motor más tranquilo y mejorar consumos, pero qué se yo: eso implicaría achicar todas las relaciones, lo cual para el circuito sería malo. En lo personal, no me fijo mucho en los consumos. La insonorización no es muy buena, pero el sistema de audio Beats se encarga de sonar más fuerte que el ruido del viento y los neumáticos.

Somos animales de costumbre, sin lugar a dudas. Al tercer día a bordo del Escorpión desaparecieron todas las incomodidades. Las butacas ya no me parecían tan duras, como tampoco la suspensión. Incluso uno empieza a encariñarse con el Chiquitín. Lo utilicé casi todo el tiempo en el Modo Sport, ya que la dureza que le otorga a la dirección me resultó bastante más cómoda para manejar. Sin dudas, es un placer manejar este 595 Turismo por la ruta, siempre y cuando el pavimento esté en buenas condiciones. Ya llegado a Rosario, resultó un poco molesto tener que estar constantemente atento a esquivar pozos y desniveles para cuidar los neumáticos, los cuales debían estar intactos para realizar la prueba del lunes siguiente en el Autódromo de Buenos Aires. Ponerlo en marcha adentro de la cochera y escuchar ese escape en frio es arrancar bien la mañana. Mi novia me dice: 'hace como un ruido raro'. ¡Si, hermoso!, conteste yo. El sábado cuando me fui (se adelantó la carrera un día por el domingo de votación) quedaba el Autódromo de Rosario a solas, en silencio. Unas ganas tenía de darme una vueltita, que ni les cuento. Pero no, me iban a retar y aparte había que cuidarlo para la prueba en "nuestra" pista.

Ya en Buenos Aires, el día anterior a la prueba llevé a lavar el auto dado que había viajado con lluvia y se encontraba bastante sucio. Y allí tuve un infortunio: los profesionales de Tutú Wash, ubicado sobre la Avenida Directorio, evidentemente no interpretaron como funciona la manija para abrir el capot y varias cuadras después de haber retirado el auto ya lavado me di cuenta de que la manija estaba colgando, rota. Un error lo puede cometer cualquiera, pero que no te avisen pasa a ser algo más que un error. Nunca más lavo ahí.

Pero las peripecias seguían. Yendo el día siguiente hacia Ciudad Autódromo se largó un intenso chaparrón que empapó toda la pista. Como saben, no cronometramos autos con pista húmeda, ya que los tiempos serían mucho más altos de lo que se puede lograr con piso seco y sobre todo en un circuito con tantas curvas, como es el 6 del Gálvez. Decidí salir igual a ver con qué me encontraba: era imposible hacer algo. Saliendo de La Confitería, agarre el piano y seguí derechito para el pasto. Varios sectores tenían algunos charcos, los pianos estaban mojados y lo peor de todo: debido a que la Horquilla está en subida, toda el agua drena de ‘la parte sucia’ hacia el radio ideal de la curva, haciendo que salga a la recta principal a muchísima menos velocidad de la que podría hacerlo, porque el auto no tenía nada de grip.

Fue allí cuando el equipo del Ranking Autoblog dejó las cámaras y agarro los volantes. Hernando Pollicelli con la Chevrolet Spin, Julián Podesta con el Alfa Romeo Mito y Orly Cristofalo con la S10 se dispusieron a girar sobre el Circuito 5 (el más corto de todos los trazados), con una sola misión: secar la Horquilla. Les di la instrucción de no ir a más de 80 km/h y que hicieran el radio ideal, sobre todo en ese sector. Yo salí con el Abarth y una vez que ellos encaraban para la recta principal, bajaba por la Horquilla corta y lo hacía una vez mas -patinando obvio- para luego encontrarlos a ellos entrando a la Curva de Los Giles.

Si bien nos jugó en contra la lluvia, tuvimos una a favor: el viento. Soplaba un chiflete que ni les cuento, y de a ratos salía el sol, que ya quema bastante el amigo incandescente. Luego de unos treinta minutos ese sector quedó en condiciones de poder ser utilizado y pudimos dar inicio al cronometraje, el cual describo a continuación.

* Posición de manejo: Buena. Primero nos encontramos con que el volante tiene una proporción mayor al resto de los elementos del auto donde todo es bastante diminuto y puesto milimétricamente para aprovechar el poco espacio que hay. Aun así es bastante cómodo. Las butacas Sabelt son muy rígidas, las cuales contienen bastante bien al cuerpo, pero el problema es que no se pueden regular en altura. Creo que de todas las que probé hasta ahora con diseño deportivo, son las mejores. Esto da como resultado que uno se encuentra en una posición de manejo parecida a la de un utilitario, más que a la de un deportivo. También es muy difícil encontrar el punto medio entre distancia de piernas a la pedalera y distancia de brazos al volante. O una u otra: ambas son imposible. En mi caso, decidí estar cómodo de piernas, por lo cual el volante me quedó un poco más lejos de lo ideal, aún pudiendo regularse en altura y profundidad. La palanca de cambios tiene una muy buena ubicación, bastante cercana al volante, pero tiene unos recorridos bastante largos, sobre todo en la quinta marcha. Para un uso deportivo, uno se tiene que acostumbrar a realizar los cambios de marcha bien rápido, en parte por la distancia de la selectora entre cada uno de ellos, pero además porque el pedal del embrague acopla bastante arriba, dejándonos un montón de recorrido ocioso. Salvo esto, la pedalera es muy cómoda, sobre todo para efectuar el punta y taco. El tablero es digital y cambia su diseño cuando estamos en Modo Sport, poniendo preponderancia en el tacómetro, mientas que la velocidad queda en el medio y bien grande. El gadget más llamativo es el medidor de presión del turbo, que es analógico. En la práctica es más un chiche que otra cosa, porque nadie que esté girando en un circuito va a prestar demasiada atención a que presión de turbo está teniendo, pero queda lindo.

* Suspensión: Muy buena. Adelante lleva independiente, tipo McPherson, con brazos oscilantes inferiores, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Atrás encontramos barra de torsión, con amortiguadores hidráulicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora. Tengo sentimientos encontrados con esta suspensión. Por un lado tiene una marcada rigidez, lo cual es bueno para un uso en pista. Se siente absolutamente todo lo que esta pasando en el auto. Eso es genial. El tema es que tiene una expansión de amortiguador considerable. Esto quiere decir que cuando bajemos de un piano o agarremos un salto en la pista, va a tardar en volver a su posición normal, ya que la expansión que tuvo frente a esos desniveles es considerable. Para los tránsitos de curva está muy bien. La compresión es menor que la expansión, por lo cual no tendremos grandes agachadas de trompa ni rolidos. Donde sí encuentro una falencia considerable para el uso deportivo es en el tren trasero. Resulta muy difícil hacerlo deslizar y que saque la cola, como se necesita en los autos de tracción delantera para acomodar la trompa. En las fotos se puede apreciar cómo en el frenaje de la Entrada al 9, o los Mixtos, el tren trasero descuelga muchísimo. Eso logra una frenada súper estable. Muchos ya saben que en los autos que están mas duros de atrás, tengo que frenar corrigiendo constantemente el volante. Justamente esos autos son los que alabo por el sobreviraje que tienen. Al tener la suspensión dura atrás, la rueda no viene acompañando el chasis, si no que viene deslizando, mientras tanto vos acomodás la trompa hacia el radio ideal. Pero hay otros que no. Estimo yo que por seguridad, se agarran mucho de atrás, de modo que frenen estables y no sobreviren. La contra de eso es que entonces van de trompa, y ya sabemos que eso es malo. Por eso, estimo que tampoco se puede desconectar el ESP cuando los autos tienen esta configuración. Esta actitud ya la hemos encontrado en varios modelos probados, tales como el Peugeot 308 S GT, Mini Cooper JCW y algunos tantos más.

* Frenos: Muy buenos. Discos ventilados de 284x22 mm adelante y macizos de 240x11 mm atrás. El auto tiene una gran capacidad de frenado, desde ya que ayudado por su bajo peso, pero además se pueden dar varias vueltas sin que se fatiguen.

* Dirección: Excelente. De piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica y función DualDrive en modo Sport. Una de las cosas que más me gustó de este auto es la dirección. Primero, porque al usarla en Modo Sport adquiere una rigidez muy alta, pero además porque haciendo uso de esa rigidez se vuelve súper precisa, ideal para no querer compensar esas idas de trompa con volante.

* Caja: Muy buena. Manual, de cinco velocidades. Ya hablé de la posición y del largo recorrido de la selectora. En cuanto a relaciones, es normal: tirando a larga. Pensemos que la mayoría de los autos probados hasta el momento ofrecen seis marchas o más, por lo cual, para exprimir al máximo el motor, las relaciones son más largas que el promedio. Aun así, para este circuito está muy bien relacionada. El problema más frecuente en otros autos es que la segunda es muy corta, entonces nos "come el corte", cuando todavía estamos saliendo de la curva. Acá ese problema no está. Nos permite transitar todo el circuito en la marcha correcta y con buenas revoluciones de motor.

* Motor: Excelente. Naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta, turbo compresor Garrett e intercooler. Tiene 165 cv y 230 Nm. De todos los 1.4 turbo que pasaron hasta ahora por el Ranking Autoblog sin dudas que este es el mejor, y no solo por la mayor potencia frente a los que ya probamos. Las relaciones largas que comenté en el ítem anterior también tienen que ver con cómo entrega la potencia el motor, lo cual ocurre de mitad de régimen para arriba, donde el turbo trabaja a su máxima potencia y nos entrega todo. De abajo es bastante normal, hasta pareciera que no tiene turbo, pero una vez que pasamos las 3.000 rpm la cosa cambia sideralmente. Esta configuración le cae muy bien al auto, ya que debido a la tendencia a barrer la trompa que tiene, si tuviéramos la potencia a bajo régimen esa barrida sería aun mayor de lo que es. Al contar con la potencia bien arriba, aparece cuando ya estamos saliendo de la curva, permitiéndonos efectuar una salida bien rápida y sin que nos coma el corte. Si bien desde afuera se escucha el escape, desde adentro pasa casi desapercibido debido a la entrada de ruido tanto del viento como de los neumáticos rodando.

* Ayudas electrónicas: Sí, se viene la queja de todos los viernes: ESP no desconectable. Es una lástima que frente a tan buen producto no podamos desconectar el ESP y debamos adaptar nuestro manejo a la intervención de este sistema. En mi opinión, cuando nos encontramos frente a un ESP sin desconexión es debido a cómo se comporta el chasis en un circuito. En todos los autos donde encontramos esta característica también se encuentra esa fatídica ida de trompa que sin ESP se vería aún más preponderante a la hora del tránsito y salida de las curvas. También hay otra realidad: es un auto muy liviano, con bastante potencia y de proporciones pequeñas. Dejar ese combo a criterio del usuario, que muchas veces no toma conciencia de lo que puede hacer su auto, con la posibilidad de desconectar los sistemas de seguridad se volvería un tanto peligroso. Lo entiendo, pero aún así preferiría que se pudiera desconectar para poder darle un uso realmente deportivo sin estar bajo la tutela de ningún sistema electrónico. Al fin de cuentas, ¡es un Abarth! El otro sistema que posee el 595 Turismo es el TTC. Este sistema emula el trabajo de un diferencial Torsen, pero electrónicamente, frenando la rueda que menos carga tiene, evitando que patine. El problema es que, en varias curvas, no solo patina la rueda más descargada, sino también la que viene recibiendo todo el peso, es ahí cuando se frenan ambas ruedas para evitar perdida de adherencia, sacándonos velocidad y por supuesto, elevando los tiempos de vuelta. En algunos sectores, el auto quedó casi en el aire. Tanto en la Bajada del Ocho como en los Baldosones se dio esta situacion y obviamente el ESP interpreta que está patinando y lo frena. Incomodísimo.

* Comportamiento: Muy bueno. Para empezar esta descripción primero hay que remarcar lo chiquito que es el auto y su bajo peso, de 1.110 kg. Estas dos características ya lo vuelven bastante divertido, debido a que nos otorgan una buena capacidad de frenado, recuperaciones agiles de velocidad y poca fatiga a lo largo de las vueltas. La mayor contra que tiene es el comportamiento del chasis. Le cuesta muchísimo lo trabado, sobre todo las curvas de baja velocidad, donde la ida de trompa se hace presente una y otra vez. Uno como piloto siempre trata de manejar o buscar que el auto transite lo más rápido posible. De acuerdo a las virtudes y defectos de cada auto, van apareciendo problemas que uno, con las herramientas que cuenta en cuanto a manejo deportivo, trata de solucionar. Entonces: por un lado tengo la característica de que el auto entrega potencia cuando está envueltado, ya que el turbo trabaja bien cuando está funcionando a altas revoluciones. Esto quiere decir que no me va a servir sacarlo a bajas revoluciones de la curva. Me podría ayudar en evitar que patine, pero me conviene priorizar salir lo más rápido posible, aún patinando y con la posterior intervención del ESP. Para aminorar esa patinada, tengo que recurrir al manejo y trayectorias. Lo ideal con este auto, debido a su tendencia a ir de trompa y posterior intervención del ESP es triangular las curvas. Esto quiere decir que hay que hacer un ingreso un poco pasado, bien por afuera, para que en los dos tercios de la curva lo empecemos a traer al interno y tratar de salir lo más derecho posible, evitando trabar el auto, que a su vez evitará que patine y que el ESP lo frene. Vamos a perder un poco de tiempo en el ingreso, ya que estamos recorriendo unos metros más, pero al priorizar la salida le permitimos al auto recuperar velocidad de manera más ágil que si salimos con mucho volante y el auto trabado. Es un mero cálculo de costo/beneficio que uno hace cuando esta ahí arriba. Las que sí le caen muy bien son las curvas de alta velocidad, donde no es necesario usar tanto volante, pero en el Circuito 6 no abundan curvas de ese estilo. Por eso, este Abarth es divino para la ruta. Más allá de esto, no deja de ser divertidísimo de manejar. Esto se debe en gran parte a la caja manual, la cual nos otorga esa independencia en el manejo que nos quita el ESP. El balance me da positivo.

* Robustez: Excelente. El auto en ningún momento acusó fatiga ni de frenos ni de neumáticos, aún con el trabajo extra que le otorga la constante intervención del ESP.

* Neumáticos: Muy Buenos. Porta unos Pirelli PZero Nero 205/40ZR17, los cuales se comportaron muy bien. No sufrieron un desgaste considerable.

* Relación precio/deportividad: Buena. ¿Es un auto caro? Sí, tiene un precio de lista de 4.495.000 pesos. ¿Vale la pena pagar ese dinero? Depende. Si tu intención es tener un deportivo de calle, creo que lo vale. Es la orientación y el sub segmento que hay dentro del mercado de deportivos. Para andar en circuito hay que tener el ESP desconectado. Y mediante un botón que ofrezca el auto, no desconectando un fusible. Da la casualidad de que justo en los autos en que eso se puede hacer, se comportan excelente en la pista, como ocurrió con los Renault Mégane RS, Toyota GR Yaris o Ford Mustang en sus dos versiones. A mí me excluye. Si algún día me llego a comprar un deportivo es obligatorio que de fábrica ande bien en pista. Y que se le pueda desconectar el ESP, desde ya. Ahora bien, si en tu vida vas a pisar un circuito, el auto es una masa. Te movés súper ágil por la ciudad, entra en todos lados, te acostumbrás rápido a sus incomodidades, etcétera. De hecho, esto se refleja en las tablas de tiempos de los track days, donde no abundan los Abarths. Sin embargo, esta es la opinión de alguien que manejó autos de carrera, por lo cual siempre busco algo similar a la hora de manejar un auto de calle en un circuito. Para alguien amateur, que va a ir de vez en cuando a la pista y no pretende romper los relojes, lo va a disfrutar mucho. De hecho, las macanas que te puedas mandar serán compensadas por un sistema que funciona perfecto en ese sentido, ahorrándote algún dolor de cabeza. Dicho esto, una aclaración: los 15 Abarth 595 Turismo previsto para este año en Argentina ya están todos vendidos. Los pedidos que se están tomando son con entregas para el 2022.

* Conclusión: En términos generales, el Abarth 595 Turismo me encantó. Pase una semana completa y no tengo queja alguna, más allá de lo cuidadoso que hay que ser con los neumáticos y llantas. Cuidados que de todas maneras debemos tener con cualquier auto deportivo. La caja manual lo hace súper divertido de manejar, como también su bajo peso, combinado con la buena potencia que entrega el motor. Sin dudas que la gran decepción es el tema del ESP, el cual se puede desconectar haciendo "cosas raras". Sin dudas, que con una buena puesta a punto de chasis para corregir las idas de trompa que tiene, haciendo que el tren trasero sobrevire y quede bien juguetón, se volvería un auto fantástico para divertirse en los Track Days.

* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:17.571. Velocidad máxima en recta, 178,2 km/h. Velocidad media, 111,9 km/h.

Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Julián Podesta, Orly Cristófalo, Ciudad Autódromo y Autoblog.
Agradecimiento: Pinturerías Gastón, Clínica Track Day, 3mc Designs

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Archivo para descargar: Ficha técnica Abarth 595 Turismo

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Pinturerías Gastón nos indica que el código de pintura de este Abarth 595 es el Nº 876. Se logra mezclando Clear Binder, Red (violet) Transp., White, Violet Transp., Metallic Sparkle Coarse, Mixing Black, y Blue.

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Mirá el video completo de su vuelta rápida acá abajo.

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