Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Nando Pollicelli, Julián Podestá y Orly Cristófalo.
En la Argentina, el Ford Mustang siempre fue y será un auto muy exclusivo. Pero, cuando se analizan las cifras de ventas a nivel mundial, el muscle-car del Óvalo nunca deja de sorprender: es, por lejos, el deportivo más popular del mundo.
Eso se logró a partir de esta sexta generación, cuando se convirtió en un modelo global que se comercializa cinco continentes. Por eso, en Autoblog ya lo probamos en varias versiones, muchas de las cuales nunca se vendieron en nuestro mercado. Desde Coupé hasta Cabrio, pasando por Bullitt y Shelby. Todas las críticas se pueden leer acá.
En nuestro mercado, el Mustang se ofreció desde el 2016 sólo en una versión: GT Automático (466 cv, 95 mil dólares). Recién en mayo pasado se sumó a la oferta una nueva versión tope de gama: el Mustang Mach 1. Es una variante más extrema, potente, costosa y exclusiva, con un precio de 106.200 dólares.
Lo manejé una semana por calles y rutas (aunque habrá una segunda parte en pista). La crítica convencional se reproduce a continuación.
POR FUERA
Fighter Jet Gray. No lo dudes ni un segundo: ese es el color en el que tenés que encargar tu Mach 1. No sólo es exclusivo de esta versión. Su nombre también hace alusión a los aviones de combate que superan la velocidad del sonido (Mach 1).
Es un gris verdoso muy original, decorado con franjas negras y naranjas. El tono anaranjado se repite en las pinzas de frenos Brembo, mientras que los detalles negros se reservan para los retrovisores, el spoiler delantero y el deflector trasero.
El "babero" (como le decía mi viejo a los spoilers delanteros) es grandote y hermoso, pero también es mucho más bajo que en el Mustang GT y puede ser un verdadero dolor de cabeza en nuestras calles: hay que transitar cunetas y lomos de burro a muy baja velocidad, porque también está muy expuesto el nuevo radiador de aceite, que mejora la refrigeración de este Mach 1. Ese radiador -y el piso plano que lo protege- hace que el despeje mínimo del suelo sea de sólo 13 centímetros.
El primer Mustang Mach 1 de la historia nació en 1969. Se caracterizaba por sus "baberos", "polleritas" y "alas", pero también por su motor V8 con hasta 350 caballos. Su rasgo más distintivo, sin embargo, estaba en la trompa: además de las luces convencionales, en la parrilla tenía dos faros buscahuellas, bien grandes y redondos.
En el nuevo Mach 1 se intentó hacer un homenaje a ese diseño, pero algo salió mal: como los buscahuellas no pueden ser homologados en algunos mercados, se optó por colocar dos círculos de plástico negros (y vacíos) en la parrilla. Si me comprara un Mach 1, lo primero que haría sería ponerle dos faros reales (aunque nunca los fuera a prender). Alternativa aún más sencilla: cubrir esos agujeros con fundas tapa-faros (¿qué tal un par con banderitas a cuadros?). Cualquier cosa antes de dejar a la vista esos huecos vacíos y plasticosos.
Las llantas también son de nuevo diseño y le quedan divinas, en color grafito. Los neumáticos son los mismos que en el GT: Michelin PilotSport 4S (255/40R19 adelante y 275/40R19 atrás).
¿Mi detalle favorito? Los escapes: son cuatro cañones de combate cromados, del tamaño de cacerolas y que suenan como los dioses. Es posible arrancar con modo silencioso (para que no te insulten los vecinos) o con las mariposas liberadas, para activar las alarmas de todo el barrio.
¿Rivales? Es difícil identificar alguno en el mercado argentino. Chevrolet está dejando de comercializar el Camaro y canceló los planes de traer el restyling a nuestro país. Dodge se fue de la Argentina sin haber cumplido con la promesa de vender el Challenger. Y los deportivos no-americanos, con potencias similares, cuestan casi el doble que este Mach 1.
Ejemplos: Audi RS5 Coupé (450 cv, 195 mil dólares), Lexus RC F Track Edition (477 cv, 194 mil dólares) y Mercedes-AMG C63S Coupé (510 cv, 196 mil dólares). BMW traerá el año que viene el nuevo M4 Coupé de 473 caballos y su precio también rondará los 200 mil dólares.
Así es que, aunque parezca raro, el rival más directo del Mach 1 está en su propia familia. Por eso, la pregunta resulta inevitable: ¿conviene comprarse el Mustang GT Automático de 466 cv y 95 mil dólares o vale la pena estirarse hasta los 475 cv y 106.200 dólares del Mach 1?
En materia de diseño, no hay dudas: Mach 1 Fighter Jet Gray, es lo que va.
POR DENTRO
Acá es todo muy parecido al Mustang GT: los únicos detalles que distinguen al Mach 1 son los emblemas en los zócalos, las franjas en los tapizados y la plaqueta numerada sobre la guantera del acompañante.
Esta unidad llevaba el número 0003, pero no hay un límite de ejemplares para nuestro mercado. Llegarán todos los Mach 1 que los clientes encarguen por el sistema de “Orden Positiva”, que otras marcas denominan “a pedido” (con la demora en la entrega que esto implica, por cupos de fábrica, fletes marítimos y autorizaciones aduaneras).
El tapizado en cuero microperforado tiene un detalle exclusivo para el Mach 1: una franja naranja en las versiones con carrocería Fighter Jet Gray y una franja blanca en todos los otros colores externos.
El resto es igual al Mustang GT (leer crítica): completo equipamiento de confort, buena conectividad y excelente posición de manejo, con gran cantidad de ajustes para la butaca y el volante, además de mucho espacio para los ocupantes delanteros. Atrás: dos butacas para niños y poquísimo lugar para las piernas.
La calidad de terminación y materiales sigue siendo buena, aunque no está a la altura de los rivales con potencia equivalente mencionados más arriba: por eso, en parte, el Mustang cuesta casi la mitad.
El baúl sigue con 382 litros de capacidad y mantiene la costumbre de no ofrecer ninguna rueda de auxilio: apenas cuenta con un kit de reparación de pinchazos.
SEGURIDAD
Acá también es igual que el Mustang GT, con la única salvedad de que perdió el control de crucero adaptativo. Más allá de eso, el Mach 1 conserva incluso las mismas ADAS del GT: Frenado Autónomo de Emergencia, Sistema de Mantenimiento de Carril y Alerta de Riesgo de Colisión.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Que los spoilers, los escapes y el color de la carrocería no te engañen. En esta sección es donde realmente se marcan las grandes diferencias entre el Mustang GT y el Mach 1.
Lo curioso es que, si uno lee la ficha técnica, los cambios no parecen ser tan importantes. El motor es el mismo Coyote V8 5.0 de siempre, sólo que la potencia trepó desde 466 cv a 7.000 rpm hasta 475 cv a 7.250. Y el torque se mantuvo sin cambios, sólo que ahora entrega los 569 Nm a 4.900 rpm, en lugar de 4.600.
El catálogo no revela nada más. Sin embargo, desde el área de Ingeniería de Ford Argentina nos ayudaron a desentrañar los pequeños detalles que marcan las grandes diferencias con el Mach 1. Quienes colaboraron para elaborar esta lista son los ingenieros que se encargaron de ensayar el Mach 1 en nuestras rutas, calles y en la pista de pruebas de Pacheco, antes de que se lanzara a la venta en nuestro mercado. Los datos que recabaron fueron enviados a Detroit: estamos ante un auto global de Ford y en la casa matriz quieren saber cómo se comporta en todas las calles y caminos del planeta.
Bajo el capot nos encontramos con que desapareció el cobertor que oculta el V8. Fue retirado para instalar una gran barra de torsión transversal, que conecta las dos torretas de suspensión del tren delantero. Esta barra agrega rigidez torsional al eje delantero y permite regular la comba de los neumáticos, para lograr un comportamiento aún más deportivo en pista (se requieren herramientas especiales, que estarán disponibles sólo en algunos concesionarios).
Al retirar el cobertor del motor, también se eliminó la tapa que cubre el filtro de aire. Así, el cono del filtro queda a la vista, para facilitar la circulación de aire hacia el motor y también para aumentar el volumen de la “música” que genera la admisión del V8.
Si vemos la trompa del auto, además de los falsos faros adicionales, se va a advertir que también tiene dos tomas de aire laterales, bien abajo en el spoiler delantero. Son ductos de refrigeración que canalizan aire para ventilar los frenos delanteros y traseros. Estos frenos tienen discos y pistones del mismo tamaño que en el Mustang GT, pero en el Mach 1 los cálipers Brembo están pintados de rojo y las pastillas de frenos tienen un compuesto especial, desarrollado para autos que tendrán un uso intenso en track days.
En la parte baja del auto, se aprecia un piso plano que cumple una doble función: en primer lugar, genera una succión que mejora el agarre aerodinámico a alta velocidad y, además, protege un radiador de aceite más grande, para refrigerar la transmisión.
Si vamos a la suspensión, conserva el mismo esquema de McPherson adelante y multilink atrás, siempre con amortiguadores magnéticos de dureza variable (MagneRide), pero en el Mach 1 se reforzaron las barras estabilizadoras, para recibir una mayor exigencia en pista.
La dirección con asistencia eléctrica también se modificó: varía la dureza con los diferentes modos de manejo, que son los mismos de siempre (Normal, Sport+, Track, Race, Snow/Wet y MyMode), pero también se cambió la curva de asistencia, para tener una respuesta más inmediata ante cada movimiento del volante.
En otros mercados, el Mach 1 se ofrece con un Handling Package que acentúa toda la puesta a punto para pista y agrega alerones más grandes. También se ofrece en opción la caja manual de seis velocidades.
Creo que este es el principal punto en contra del Mach 1 que se vende en Argentina: si el Mustang GT se vende desde hace cinco años sólo con caja automática, el Mach 1 era una oportunidad única para ofrecer por primera vez en nuestro mercado la caja manual. Pero no está disponible, ni siquiera como opción. Es como pifiar un penal.
Manejé en Estados Unidos esa caja manual sobre el Mustang Bullitt -que cedió muchos desarrollos para este Mach 1- y es una transmisión realmente deliciosa (leer crítica).
COMPORTAMIENTO
En esta parte te voy a hablar a vos, que tenés, tuviste o alguna vez manejaste un Mustang GT Automático. Porque, con toda lógica, vas a querer saber qué tan diferente es manejar este Mach 1.
Comencemos entonces desde la puesta en marcha: el ruido que hace el V8 al encenderse es prácticamente el doble que en el GT. El doble de ruidoso, pero también de hermoso: es un bramido calibrado por especialistas en acústica de Detroit y ejecutado por las brutales trompetas cuádruples de los escapes.
Por supuesto, como en el GT, también existe la función “Good Neighbor” (también conocido como “Buen vecino” o “Pata’e Lana”), que te permite arrancar con el mayor sigilo. Acá agradecemos siempre a Cacho y Leo, vecinos del garage de Autoblog, que toleran con paciencia infinita los arranques matutinos de nuestra cochera.
Después está el tema de la dirección. Incluso en el Modo Normal se la siente bastante más pesada y directa que en el GT. O, como bien me corrigió un ingeniero de Ford Argentina, “con una curva de asistencia más marcada”, para tener una respuesta más inmediata ante cada movimiento del volante.
Además, el radio de giró empeoró. Vas a tener que hacer más maniobras en garages y lugares estrechos. Esto se hizo para que las ruedas no rocen los guardabarros, teniendo en cuenta que el despeje del suelo bajó un poco.
Ese es el punto clave que cambia por completo la experiencia de manejar todos los días un Mustang Mach 1: es muy, pero muy bajito. Tanto, que vas a tener que transitar a menos de 1 km/h sobre lomos de burro, badenes y cunetas. Además de tener un despeje mínimo de sólo 13 centímetros, el spoiler delantero está tan lanzado hacia adelante que lo vas a tener que cuidar más que al indicador de combustible.
Y ahí está la otra diferencia notable: el Mach 1 consume más (sí, aún más) que el GT. Gasta una media de 15.9 litros cada 100 kilómetros (contra los 14.5 medidos para el GT Automático). Todo eso usando con mucha suavidad y recato el pie derecho, como si el acelerador fuese de cristal.
Igual, no hay caso: en cada ocasión que puedas, no vas a resistir la tentación de pisar a fondo, destrozando todos los cálculos. Cuando lo exprimís sin piedad, no es difícil llegar a gastar hasta 35 litros cada 100 kilómetros.
Así, una vez más, queda en evidencia la ridícula capacidad del tanque de combustible: esos 61 litros son apenas un copetín para un auto como el Mach 1.
¿Pero acaso son todas pálidas?
No, pero quería dejar en claro -sobre todo para quienes ya tienen, tuvieron o manejaron un GT- que este Mach 1 puede ser una decisión equivocada para alguien que busca un deportivo que se pueda manejar todos los días.
No, en nuestros caminos no se puede.
Las prestaciones son las mismas de siempre: alcanza los 260 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4.2 segundos. Pero, comparándolo con el GT, es un auto de andar más firme (incluso poniendo los amortiguadores MagneRide en el modo más blando), con una dirección mucho más nerviosa y con unos frenos excelentes.
Es realmente un placer encontrar el tramo de ruta perfecto para hundir el acelerador a fondo. Aunque no es sencillo reunir todas las condiciones ideales, las reacciones, el nervio, el sonido y la brutalidad de este auto hacen que te olvides de todos tus problemas. Invertir en quemar nafta nunca será tan rentable.
Sin embargo, es demasiado extremo para el uso diario. En calles y avenidas se siente incómodo. En badenes y lomos de burro toca en todos lados. En rutas y autopistas la autonomía es muy pobre.
Por eso, hay que dejarlo bien en claro: este Mach 1 nació para la pista. Y eso es lo que hicimos en Autoblog.
CONCLUSIÓN
Llevamos el nuevo Mustang Mach 1 al Autódromo de Buenos Aires y lo probamos en el Circuito 6, para cronometrarlo para el Ranking Autoblog. En poco más, ya van a poder leer la crítica en pista, firmada por Paul “Coloflow” Szebesta, en esta sección.
Pero antes de eso, no quise dejar pasar la oportunidad de escribir esta crítica convencional, acerca de cómo se comporta el Mach 1 en la vía pública.
Si buscás un deportivo que puedas disfrutar todos los días, este no es el auto indicado. El Mach 1 es duro, incómodo, gasta muchísimo combustible y es tan bajito que toca en todos lados. Convivir con este auto en el uso cotidiano no es sencillo (a no ser que seas Goyo Pérez Companc y tengas un circuito junto al quincho de tu casa).
Sin embargo, cada vez que encuentres la ruta perfecta, en el horario indicado y con el menor tránsito posible vas a confirmar esto: no hay ningún deportivo en la Argentina que, por este precio, ofrezca las sensaciones del Mach 1. Los 106 mil dólares que cuesta son prohibitivos para la mayoría de los mortales, pero cualquier otro auto con prestaciones y temperamento similares vale más del doble.
En ese sentido, el Mach 1 gana por knock-out.
Por eso, señores de Ford, es una verdadera pena que hayan fallado en una sola cosa: el Mach 1 debería ofrecer la opción de caja manual. Fuera de eso, es el más perfecto de los muscle-cars que se pueden comprar en Argentina.
C.C. / N.P. / J.P. / O.C.
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Y, por supuesto, también lo manejamos y cronometramos en el Autódromo de Buenos Aires para el Ranking Autoblog (ver todos los episodios).
Todas las unidades para la Argentina llegan numeradas, aunque no habrá un límite para nuestro mercado.
En la parte trasera, deflector en color negro.
Excelente posición de manejo y tablero digital, configurable a gusto del usuario.
¿Y cómo se comporta en pista? En breve, en el Ranking Autoblog.
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FICHA TÉCNICA
Modelo probado: Ford Mustang Mach 1
Origen: Estados Unidos
Precio: 106.200 dólares (versiones desde 95.000 dólares).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar)
MOTOR
Tipo: naftero, delantero longitudinal, V8, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa e indirecta, distribución variable.
Cilindrada: 4.998 cc
Potencia: 475 cv a 7.250 rpm
Torque: 569 Nm a 4.900 rpm
TRANSMISIÓN
Tipo: tracción trasera, con control electrónico.
Caja: automática, de diez velocidades, con convertidor de par, modo secuencial y levas en el volante.
CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable (MagneRide) y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores de dureza variable (MagneRide) y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados (con pinzas Brembo)
Frenos traseros: discos ventilados.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y tres niveles de dureza.
Neumáticos: Michelin PilotSport 4S (255/40R19 adelante y 275/40R19 atrás). Sin rueda de auxilio, con kit de reparación de emergencia.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 260 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,2 segundos.
Consumo urbano: 19,5 l/100km
Consumo extraurbano: 12,3 l/100 km
Consumo medio: 15.9 l/100km
MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.784 mm / 1.915 mm / 1.379 mm
Distancia entre ejes: 2.720
Peso en orden de marcha: 1.734 kg
Capacidad de baúl: 382 litros.
Capacidad de combustible: 61 litros.
EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Doble airbag de rodillas para conductor y acompañante
Asistente de pre-colision con detección de vehiculos y peatones
Control de estabilidad (ESC) y Control de Tracción (TCS)
Dirección Asisitida Electrónicamente (EPAS) con selección de resisitencia
Frenos Brembo con sistema ABS, EBD y EBA
Sistema de activación de balizas y desbloqueo de puertas pre-colisión
Sistema de anclaje ISOFIX en asientos traseros
Sistema de Asistencia de Arranque en Pendiente (HLA)
Sistema de monitoreo de presión individual de neumaticos (TPMS)
Sistema inmovilizador de motor (EPATS)
Sistema de Mantenimiento de Carril (Lane Keeping Aid)
Apertura y cierre centralizado de puertas con comandos a distancia
Asiento de conductor y acompañante con 6 ajustes eléctricos
Asientos delanteros en cuero microperforado (calefaccionados y refrigerados)
Climatizador automático bi-zona
Columna de dirección ajustable en altura y profundidad con levas del cambio
Volante forrado en cuero y calefaccionado
Luz de ambiente seleccionable
Cámara de estacionamiento trasera
Modos de conducción seleccioanbles (Normal, Deportivo +, Pista, Pista Carreras, Nieve/Húmedo y MyMode)
Sensores de estacionamiento trasero
Sistema de audio Bang & Olufsen con reproductor de CD, MP3 de 12 parlantes
Sistema de conectividad SYNC3 con pantalla Multi – Touch de 8” y control por voz
Sistema de control para llaves auxiliares FordMyKey
Sistema de sonido de escape seleccionable ( Silencioso, Normal, Sport y Pista)
Line Lock
Navegación GPS 3D
Faros antiniebla delanteros con tecnologia LED
Faros delanteros adaptativos con ajuste de altura automática con tecnología full LED
Faros traseros con tecnología LED
Kit de reparación
Proyección lumínica exterior del “Pony Mustang”
Spoiler trasero
Cálipers de freno en naranja (exclusivo del color Fighter Jet Gray)