Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)

Lo bueno de esta prueba es que estuvo C.C. como testigo. Así que, además de Nando y Julián -para quienes les pido un aplauso virtual por ilustrar con sus tremendas fotos cada episodio del Ranking Autoblog- había otro testigo de los hechos: ¡me bajé muy contento del Nissan Leaf!

C.C. ya me conoce: sabe que si no me bajo contento después de girar con un auto es porque algo anda mal o no tiene el comportamiento que uno espera para la pista. Pero para sorpresa de todos, me bajé sonriendo y contento del primer auto 100% eléctrico que pasó por el Ranking Autoblog.

Jamás había manejado un auto eléctrico, por lo cual la incertidumbre era total. No tenía ni idea de con qué me iba a encontrar y obviamente que los chistes no faltaron en la previa a la vuelta cronometrada. Chistes que, en poco tiempo más, quedarán obsoletos, dado que la tendencia mundial se dirige hacia la electrificación de los autos. La gran incógnita es cuánto tiempo tardará en llegar esa tendencia a nuestro mercado, donde recién ahora se puede observar varios productos con tecnología híbrida, pero no muchos con electrificación al 100%.

Mi opinión sobre estos autos la daré en la conclusión, pero no quiero perder la oportunidad de celebrar estos 20 episodios del Ranking Autoblog para agradecerles a todos los que hacen posible esta sección, a quienes cada viernes nos acompañan con cada publicación y a quienes nos prestan sus autos (tanto marcas como lectores), para realizar las pruebas en pista.

¡Larga vida al Ranking Autoblog!

* Posición de manejo: Mala. Las butacas de este Nissan Leaf son muy cómodas, regulables en altura y con buena sujeción del cuerpo. La complicación viene por el lado del volante: si bien es muy cómodo y de proporciones correctas, no tiene regulación de profundidad, por lo cual, me quedó un poco lejos. Por el uso del casco, no podía poner el respaldo en una posición más recta a la que usé. Y, si movía la butaca hacia adelante, la incomodidad pasaba a las piernas. El tablero es bastante simple y de buena lectura, ofreciéndonos la velocidad como dato principal con un velocímetro analógico integrado a una pantalla con un ‘cuentavueltas’ que en este caso indica la cantidad de energía que está entregando el auto. Si tuviéramos activado el E-Pedal (el sistema que recupera la energía de frenado) ese mismo ‘e-tacómetro’ nos mostrará cuánto recuperamos cada vez que soltamos el acelerador (con una barra azul que se mueve en dirección contraria a la blanca que indica la cantidad de potencia entregada).

* Suspensión: Muy buena. Y acá sí que me llevé una sorpresa que ni les cuento. El Nissan Leaf equipa suspensión tipo McPherson independiente con barra estabilizadora adelante, y eje de torsión con barra estabilizadora atrás. El auto no es deportivo ni mucho menos. Sin embargo, si bien la suspensión es blanda, tiene un recorrido bastante corto. Esto dará como resultado que el auto no tiene rolidos ni se hamaca de un lado a otro a la hora de doblar o frenar, como ha pasado con otros autos. Una vez que uno gira el volante, el auto se agacha pero no rebota. Es algo fundamental para lograr mantener las trayectorias en pista.

* Frenos: Excelentes. Ventilados tanto atrás como adelante. Si bien el auto no desarrolla grandes velocidades (está limitado a 149 km/h, para conservar la autonomía de las baterías), las distancias de frenado son muy lógicas y nos podemos tirar bastante en cada frenaje, con la certeza de que el auto logrará detenerse. Debo admitir que me costó un poco acostumbrarme a esa falta de velocidad y en los primeros giros me sobró frenaje en todas las curvas, pero luego de un par de vueltas uno se acostumbra a que tiene que frenar mucho más adentro. También es meritorio este trabajo dado el peso de 1.595 kilos, que están bien distribuidos (con un centro de gravedad bajo, gracias a las baterías en el piso), pero igual pesan.

* Dirección: Muy buena. Esta dirección es electroasistida: por un lado, le juega en contra que sea tan liviana, pero es súper precisa y ayuda mucho a sentir el auto ante la falta de otros elementos, como la caja o el motor a combustión.

* Caja: No hay, jé. En realidad sí hay, pero sólo para la marcha adelante, marcha atrás, neutro y Parking. Pero, para movilizar el auto, la caja es directa.

* Motor: Muy bueno. Eléctrico con baterías de 40 kWh, que entrega 149 cv y 320 Nm. En velocidad, no se siente tanto el elevado torque que tiene, pero sí se siente mucho cuando uno sale de parado. También ayuda mucho para el tránsito de las curvas, ya que una vez que resolvimos la trayectoria, le podemos dar tranquilos a fondo, sabiendo que de manera casi instantánea nos entregará todos sus electrones.

* Ayudas electrónicas: A este Nissan Leaf no se le puede desconectar el ESP ni setearlo en ‘Modo Sport’. Aun así, es bastante permisivo y nos deja jugar con los sobre virajes. Donde más interviene es a la hora de los volantazos: si el auto entiende que no podrá mantener la adherencia con el ángulo de volante que le estamos dando, inmediatamente lo frenará. En cambio, si le damos volante sin llegar a ese punto, el ESP se mantendrá inactivo, dándonos cierto margen para maniobrar y acomodar el auto en cada ingreso de curva. De todos los autos que probé con ESP no desconectable, sin duda que este es el que mejor funcionó.

* Comportamiento: Muy bueno. De verdad que no podía creer lo bien que se desenvolvió en la pista este Nissan Leaf. Contra todo pronóstico, resultó ser mejor que varios de los participantes que pasaron por este Ranking. Sin dudas, el limitador de velocidad lo perjudica enormemente y eso se refleja en el tiempo de vuelta realizado: desde el fin del paredón de boxes hasta el frenaje de la Curva 1, el auto transita siempre a su máxima velocidad. Sin embargo, manejarlo es una sensación entre extraña y divertida. No se trata del tema del ruido: ya hemos probado autos extremadamente silenciosos, al punto que algunos tienen sonido de motor artificial en el habitáculo. Lo más extraño es no tener caja. En los cambios ascendentes no cambia demasiado, porque la mayoría de los autos automáticos pasan los cambios sólos hacia arriba, pero llegar a una curva y no rebajar resulta rarísimo. Además, no sabés si venís ‘bien o mal’, ya que no sentís el motor, ni tenes cuentavueltas, por lo cual hay que agudizar los sentidos para saber si estamos doblando rápido, lento, si nos falta o nos sobra. Para el tiempo realizado no estuvo activado el sistema de ‘E-pedal’, que regenera energía frenando los semiejes, ya que ese sistema se activa instantáneamente cuando uno deja de acelerar, y en el circuito hay varios sectores donde uno tal vez no necesita frenar (con una levantadita alcanza), y al tener ese sistema activado se perdería bastante tiempo. Además, como dije antes, posee unos muy buenos frenos, por lo cual no es necesario aprovechar ese sistema para una mejor frenada. Evidentemente, el centro de gravedad bajo debido a la posición de las baterías (que están en el piso del auto) logran un muy buen balance, que si uno se las ingenia para hacerlo mantener la trayectoria, el auto nos terminará sacando varias sonrisas. Eso sí: se maneja a los volantazos. Para los ingresos, es necesario pegarle un brusco giro de volante ya que nos permitirá sacar un poco la cola y lograr un mejor ingreso a las curvas. Ojo, no hay que excederse en ese volantazo, porque en ese caso intervendrá el ESP y nos hará perder tiempo. Ante la falta de otros ruidos, acá llegás hasta sentir cómo el cáliper agarra el disco y lo suelta. ¡Es genial! Una vez que uno encuentra el ‘hasta dónde’, se hace muy divertido de manejar. Ese ‘hasta donde’ hay que encontrarlo rápido, ya que dándole un uso de este estilo, las baterías se consumen rapidísimo.

* Autonomía: El Leaf merecía también analizar este punto. Leonardo Valente, el gurú “a pilitas” de Autoblog, recomendó: “Pruébenlo con las baterías con carga máxima. Y ojo con la temperatura: si se calienta mucho, se puede trabar el sistema. Lo ideal es hacer una primera vuelta para conocerlo y después intentar hacer la vuelta rápida, de frente march. Si las baterías bajan del 35% de carga, va a rendir menos”. El día de la prueba, el Leaf se retiró del concesionario Nissan Auto Ferro (Núñez) con 100% de carga y con una autonomía estimada en 263 kilómetros. Este cálculo se realiza en base a un uso normal y tranquilo: todo lo contrario a lo que hicimos. Llegamos al Autódromo de Buenos Aires con 90% de carga. Cada vez que se intentó una vuelta rápida, la carga de las baterías bajaba entre 6 y 8 puntos porcentuales. Nunca hubo problemas de temperatura. Pero, tal como vaticinó Leov, cuando la carga cayó por debajo de 35% comenzó a perder prestaciones: el sistema entró de manera automática en una especie de “modo ahorro”. En la pista nunca se utilizó el Modo Eco y tampoco el E-Pedal, que son los recursos que tiene el Leaf para ahorrar y recuperar energía. El Modo Eco activa el “modo ahorro” mucho antes de lo previsto. Y el E-Pedal activa el sistema de recuperación por energía cinética al levantar el pedal del acelerador: parece una buena manera de ayudar a los frenos, pero en la práctica termina reteniendo al vehículo en tramos donde lo único que querés hacer es levantar un poco el acelerador, no frenar. El Leaf se devolvió ese mismo día en AutoFerro con 29% de batería y una autonomía restante informada de sólo 59 kilómetros. Es decir, en 110 kilómetros de recorrido total con el Leaf (con casi 35 de uso intenso en pista), consumió el 71% de la carga de las baterías.

* Robustez: Muy buena. Más allá del alto consumo de baterías, el auto no acusó ningún tipo de desgaste ni fatiga.

* Neumáticos: Muy buenos. El Nissan Leaf equipa los GoodYear EfficentGrip Performance 215/50R17, son unos neumáticos especiales enfocados a generar el menor rozamiento posible y de esa manera gastar menos energía. En la pista se comportaron de manera excelente y sufrieron un desgaste normal, igual que el de un neumático común, a pesar que en las fotos se los ve endebles.

* Prestaciones: De 0 a 100 km/h: 8,5 segundos y una velocidad máxima de 148,1 km/h.

* Relación precio/deportividad: Mala. Pero porque no es un deportivo y porque su tecnología en nuestro país aún es cara, además de carecer de una red para poder cargarlo. El consumo de energía bajo este uso es enorme y lo volvería muy poco práctico. Ya me imagino en el estacionamiento del Autódromo Gálvez un sector con enchufes. Aun así, resulta divertido manejarlo en la pista más allá de que nadie se lo vaya a comprar para darle este uso.

* Conclusión: El auto me gustó. Es raro, igual. Se pierden algunas cosas, pero sigue siendo divertido. Y encima este auto no tiene aspiraciones deportivas. Me imagino que los deportivos eléctricos deben andar muy, pero muy bien y deben ser divertidísimos de manejar ("guiño, guiño"). Respecto a la tendencia de los eléctricos, si tuviera que tener un discurso correcto y moderado diría que está muy bien buscar energías alternativas y tratar de reducir la contaminación, lo cual igual me parece una gran idea porque a este ritmo no va a quedar nada ni nadie. Además, la manera de extraer el litio para las baterías y el destino que se le da a las baterías ya usadas me generan varias preguntas. Pero no la puedo caretear, el Flaco Traverso alguna vez dijo: "El miedo, el ruido y la velocidad es la suma que genera esa adrenalina que apasiona a alguien que corre en auto". El miedo hoy en día está casi extinto, ya que es muy difícil tener un accidente grave (que los hay), pero con los niveles de seguridad que tienen hoy los autos de competición y los deportivos de calle diseñados para la pista, los riesgos del piloto bajan considerablemente (y en la mayoría de los choques los pilotos se bajan caminando). Evidentemente también estamos yendo a que se elimine el ruido y soy de los que piensan que por más torque instantáneo que pueda entregar un eléctrico, esa sensación del motor enrroscado a 9.000 rpm, a bajar y subir cambios, el olor a nafta... son irremplazables. Es cultural y seguramente las generaciones venideras tomarán estos elementos como algo prehistórico, contaminante e ineficiente, pero como digo siempre, para mí y para varios de los que vemos en los autos algo más que un vehículo que te lleva de un Punto A a un Punto B, nos va a costar mucho aceptar estas nuevas tecnologías que tarde o temprano dominarán el mercado automotor. Pero no es tiempo aún de ponerse melancólicos. Por ahora ambas tecnologías están disponibles y cada uno puede optar por la que más le sirva o lo satisfaga. Si tuviera que elegir, ya saben cuál sería mi decisión. ¡Y felices 20 Rankings!

* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:24.077. Velocidad máxima en recta, 148,1 km/h. Velocidad media, 106,1 km/h.

Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Julián Podesta, Ciudad Autódromo y Autoblog.
Agradecimiento: Pinturerías Gastón, Clínica Track Day, 3mc Designs

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VIDEO: Ranking Autoblog – Nissan Leaf


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Ranking Autoblog: Nissan Leaf
El Nissan Leaf fue el primer auto 100% eléctrico en pasar por el Ranking Autoblog.

Ranking Autoblog: Nissan Leaf
Se vende en Argentina desde julio de 2019 y tiene un precio de lista de 61.600 dólares.

Ranking Autoblog: Nissan Leaf
Leonardo Valente y Carlos Cristófalo ya habían publicado sus críticas convencionales en calles y autopistas (leer acá).

Ranking Autoblog: Nissan Leaf
Era el turno de llevarlo a la pista del Ranking Autoblog.

Ranking Autoblog: Nissan Leaf
Y marcó un hecho histórico en el Gálvez.

Ranking Autoblog: el Nissan Leaf estableció el primer récord para autos eléctricos en el Autódromo de Buenos Aires
Fue la primera vez que un auto 100% eléctrico se cronometró en un circuito completo del Autódromo de Buenos Aires (leer nota).

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En el box del Ranking Autoblog: Chevrolet Cruze
En el box del Ranking Autoblog: Chevrolet Cruze