Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Orly Cristófalo
“Es un buen producto, pero necesita un motor más potente”. Así terminó la crítica de Autoblog a la Volkswagen T-Cross, cuando la probamos apenas se lanzó a la venta, en junio de 2019 (leer nota). Ahora, dos años después, VW por fin ofrece en la Argentina esa alternativa más potente: la nueva T-Cross 200 TSi.
La llegada de este motor obligó a reacomodar toda la gama de la T-Cross en nuestro mercado: ahora hay una Trendline Manual y una Comfortline Tiptronic, que conservan el viejo y confiable (aunque soporífero) motor MSi 1.6 16v (110 cv y 155 Nm), mientras que hay una Comfortline Tiptronic y una Highline Tiptronic con el mismo motor ya conocido del Nivus: 1.0 TSi (116 cv y 200 Nm). La versión Hero dejó de venderse ya hace tiempo.
Probamos durante una semana la nueva T-Cross 200 TSi Highline Tiptronic. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Antes de la llegada de esta versión Turbo, la T-Cross recibió una actualización en la Argentina. La versión Highline estrenó nuevas llantas de aleación diamantadas (conservando las Bridgestone Turanza 205/55R17) y se dejó de ofrecer la variante Hero.
La Hero era la T-Cross más equipada: tenía carrocería con pintura bitono, techo corredizo, llantas pintadas de negro, sistema de estacionamiento automático y faros 100% de leds. Nada de eso fue heredado por la actual Highline, porque el plan de VW Argentina fue evitar que la T-Cross brasileña le robara clientes a la nueva (y más costosa) Taos fabricada en Pacheco (leer crítica).
Por eso, la única manera de diferenciar a una T-Cross MSi 1.6 de una 1.0 TSi es por medio del emblema en el portón trasero: “200 TSi”, que hace referencia al valor del torque del motor.
La T-Cross nunca se destacó por la originalidad de su diseño: se distingue a la legua como un VW y es más discreta que llamativa. Para compensar eso, la marca introdujo el Nivus, que ofrece una silueta tipo Fastback, más original y diferente a toda la competencia (leer crítica).
Y hablando de competencia: en estos dos años, se sumaron muchas rivales con motores turbo en este segmento (Chevrolet Tracker, Renault Duster y pronto se agregará el Jeep Renegade turbonaftero), que engrosaron la lista de modelos que ya ofrecían esta mecánica desde hace tiempo (Peugeot 2008, Citroën C4 Cactus y Jeep Renegade Turbodiesel).
POR DENTRO
En la cabina, las novedades vienen por el lado del nuevo tapizado en cuero bitono (sintético, pero de buena calidad) y la nueva pantalla multimedia: la Radio Touchscreen de 6.5 pulgadas fue reemplazada por el sistema VW Play de 10 pulgadas, ya conocido de los Nivus y Taos. Por eso, tiene sus mismas virtudes: buenos gráficos, rapidez de respuesta, manual de usuario en pantalla, posibilidad de descargar algunas Apps (hace falta conectarlo a un WiFi para navegar por internet) y Apple CarPlay más Android Auto sin necesidad de conectar cables (aunque sin carga por inducción, como en la Taos).
También tiene sus mismos defectos: ausencia de botones o perillas para manejar la pantalla sin quitar la vista del camino y la desaparición del GPS integrado. Con esto, se pierde uno de los principales atractivos del tablero digital Active Info Display: la posibilidad de ver los mapas del navegador entre el velocímetro y el tacómetro.
Pude detectar dos abaratamientos de costos: desapareció el reproductor de CDs de la guantera y también el Dock Station. Era el pilar que permitía llevar el celular con mapas bien a la vista del conductor, sobre la plancha de instrumentos. Si bien resultaba redundante con las nuevas pantallas multimedia que espejan las funciones del dispositivo móvil, tenía una gran ventaja: aportaba un puerto USB extra, escondido en la base del pilar. Ahora hay un sólo USB en las plazas delanteras y dos en las traseras.
Más allá de eso, sigue todo el resto igual: revestimientos con plásticos duros, aunque con buena calidad de fabricación y apliques blancos que hacen juego con los tapizados bitono. La posición de manejo es excelente, como todos los VW con Plataforma MQB. Es una cabina cómoda, donde se pueden llegar a ubicar cinco adultos (si no son demasiado grandotes, sobre todo los de atrás).
Ahora que tienen la misma mecánica, es normal plantear la dicotomía entre la VW T-Cross y el VW Nivus. Más allá del diseño de la carrocería, ya mencionado más arriba, la distribución de espacio interior también es diferente: la T-Cross es más amplia en las plazas traseras, mientras que el Nivus tiene un baúl más grande (415 litros contra 373 de la T-Cross, que se pueden ampliar hasta 420 litros cambiando el ángulo de inclinación del respaldo posterior).
Bajo el piso del baúl sigue con lo que ya es una mala costumbre de VW: rueda de auxilio finita, de uso temporario. Cuando está en uso no se puede circular a más de 80 km/h.
Acá comienza a ser insoslayable hablar del tema del precio de lista: por 4.16 millones de pesos ya hay SUVs del Segmento C (compacto) que son más amplias que esta T-Cross, como las versiones de entrada a gama de las VW Taos, Jeep Compass y Ford Territory, entre otras. Es fundamental evaluar si el comprador realmente necesita el salto a este motor 1.0 TSi.
Pero avancemos.
SEGURIDAD
Acá la novedad más importante viene por el lado de los frenos. Mientras la T-Cross MSi 1.6 tiene frenos traseros de tambor, la 200 TSi incorpora discos macizos: son muy bienvenidos, porque acompañan a la mejora en las prestaciones.
El resto del equipamiento sigue igual: todas las T-Cross vienen de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y anclajes Isofix. Esta versión Highline se diferencia por agregar espejo interior electrocrómico, alerta de pérdida de presión de los neumáticos y detector de fatiga.
La T-Cross ahora tiene la misma mecánica del Nivus, pero la gran diferencia (más allá del tema del diseño y el tamaño del baúl) está en el tema de las asistencias a la conducción (ADAS). Los Nivus Highline y Hero tienen dispositivos que la T-Cross ni siquiera ofrece como opción, como control de crucero adaptativo y frenado autónomo de emergencia. Son asistencias a la conducción (ADAS) que también ofrece otra rival turbo de la T-Cross: la Chevrolet Tracker Premier.
La T-Cross ya fue sometida a los crash tests de LatinNCAP en marzo de 2019. Con el protocolo de ese momento obtuvo la calificación máxima: cinco estrellas en protección de adultos y niños.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Este motor naftero de tres cilindros, con 999 centímetros cúbicos, 12 válvulas, inyección directa y turbocompresor es una evolución del que tenía el ya discontinuado Up! Pepper TSi (leer crítica) y exactamente el mismo que lleva el Nivus (leer crítica).
Entrega 116 cv de potencia a 5.500 rpm y 200 Nm de torque entre 2.000 y 3.500 rpm. En Argentina, se combina sólo con caja automática con convertidor de par (Tiptronic de seis marchas). En Brasil, se ofrece también con caja manual de seis velocidades. Es una mejora con respecto al MSi 1.6 (110 cv y 155 Nm), pero sigue estando lejos de los valores de sus competidores con más potencia y torque.
En VW lo saben y, por ese motivo, la T-Cross también se fabrica en Brasil con el más potente motor 1.4 TSi (150 cv y 250 Nm), que es el mismo que equipa a la Taos. En Argentina no se ofrecerá la T-Cross más potente, una vez más, para no rivalizar con el modelo producido en Pacheco.
COMPORTAMIENTO
Este es, definitivamente, el motor que necesitaba la T-Cross. El chasis siempre estuvo bien, la plataforma es muy buena y la caja acompaña de manera correcta: sólo necesitaba algunos caballos más, pero -sobre todas las cosas- pedía a gritos un mayor torque a bajas vueltas.
Y eso es lo que ofrece el 1.0 turbo desde el primer roce con el acelerador: una reacción ágil y progresiva, acompañada por el siempre curioso sonido “casi Bóxer”, que tienen estos motores de tres cilindros.
Las prestaciones dieron un salto muy importante: la aceleración de 0 a 100 km/h la logra en 10.4 segundos (14.5 para el 1.6), alcanza una velocidad máxima de 184 km/h (contra 179) y mejoraron muchos las recuperaciones de 80 a 120 km/h: bajaron de 11.2 a 8.1 segundos.
El consumo medio es de 8.1 litros cada 100 kilómetros (contra 9.3), con un gasto de 10.9 litros en ciudad y sólo 5.4 en ruta (a 120 km/h en sexta y a 2.200 rpm). A eso hay que sumarle que el tanque de combustible ahora es un poco más grande: pasó de grande de 50 a 52 litros.
Estamos realmente ante una T-Cross totalmente diferente a la MSi. El motor es muy elástico, así que entre 1.700 y 5.500 rpm siempre hay una respuesta divertida. Sí: dije “divertido”, en una aburrida SUV. Eso es lo que logra este pequeño turbito.
La caja Tiptronic ayuda en mucho a lograr esa respuesta, haciendo que cada caballito rinda todo lo que puede entregar: las dos primeras marchas sin bien cortas y el cerebro electrónico se esfuerza todo el tiempo en elegir el cambio indicado para mantener el régimen siempre entre las 2.000 y 4.000 rpm, que es donde está todo lo mejor de este 1.0.
Acá es donde se confirma lo que siempre sentí de la T-Cross: el chasis es muy bueno, la dirección de asistencia eléctrica está calibrada a la perfección y ahora los frenos a disco en las cuatro ruedas acompañan la mejora en prestaciones. No necesitaba mucha más potencia: sólo precisaba más torque. Por eso VW luce ese valor "200" en el emblema, para dejar de lado la cilindrada (que es chica) y la potencia (que no es mucha).
¿Contras? Sólo un par. La primera es que, como todo motor de tres cilindros, vibra mucho y es incluso ruidoso cuando arranca en frío. Suena como una máquina de coser. Por suerte, el rumor se sosiega bastante cuando la mecánica toma temperatura (además de que la cabina está muy bien aislada).
¿Algún defecto más? Sï, para hacer frente a competidores más potentes, VW debería ofrecer la versión 1.4 TSi. Pero ya lo sabemos: sería aún más caro y rivalizaría con la Taos nacional.
¿Dudas? Sólo una: el tiempo dirá si este 1.0 TSi resulta tan noble y robusto como el veterano y aburrido (aunque muy confiable) MSi 1.6.
CONCLUSIÓN
La VW T-Cross por fin tiene el motor que le corresponde a un vehículo de su tamaño y peso. Esa es una buena noticia. Aunque también es válido este "desagravio" a la tortuguesca T-Cross 1.6, que publicamos la semana pasada (leer acá).
Sin embargo, incluso con el nuevo motor turbo, la T-Cross, sigue estando lejos de los valores de potencia y torque que ofrecen varias de sus rivales de segmento, como Chevrolet Tracker (132 cv y 190 Nm), Citroën C4 Cactus THP (163 cv y 240 Nm), Jeep Renegade Trailhawk (170 cv y 350 Nm), Peugeot 2008 Sport THP (165 y 240 Nm) y Renault Duster II (155 cv y 250 Nm)
A eso hay que agregarle que el VW Nivus, con la misma mecánica y un diseño más moderno que esta T-Cross, ofrece un equipamiento de seguridad más completo, por un precio de lista casi 500 mil más accesible. Sí, es necesario recalcarlo: el Nivus 200 TSi tiene más seguridad y es más "barato".
Por eso, es necesario hacer esta aclaración: además de ganar potencia y torque, la T-Cross 200 TSi también dio un gran salto en precio. Esta versión 1.0 TSi Highline (4.16 millones de pesos) cuesta casi el doble que la MSi 1.6 Trendline Manual (2.47 millones). El motor es más moderno y costoso, por supuesto, pero la principal responsable de la diferencia en valores es la primera escala de los impuestos internos: impacta sobre la 1.0 TSi, pero no afecta a la MSi 1.6 (por ahora).
La llegada del versión 200 TSi es una buena noticia, porque termina por redondear un producto que ya era muy recomendable. Realmente parece "otro auto". La mala noticia: al Fisco también le gusta el torque. Por eso también se cobra su parte (y no precisamente en forma de Newtonmetros).
C.C. / O.C.
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FICHA TÉCNICA
Modelo probado: Volkswagen T-Cross 200 TSi Highline Tiptronic
Origen: Brasil.
Precio: 4.160.000 pesos (versiones 2.47 millones)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Volkswagen Argentina (www.vw.com.ar)
MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor.
Cilindrada: 999 cc
Potencia: 116 cv a 5.500 rpm
Torque: 200 Nm entre 2.000 y 3.500 rpm
TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, con convertidor de par, de seis velocidades, con modo secuencial y levas al volante.
CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Bridgestone Turanza 205/55R17 (rueda de auxilio de uso temporario)
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 184 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 10.4 segundos
Consumo urbano: 10.9 l/100km
Consumo extraurbano: 5,4 l/100km
Consumo medio: 8,1 l/100km
MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.199 mm / 1.760 mm / 1.568 mm
Distancia entre ejes: 2.651 mm
Peso en orden de marcha: 1.400 kilos
Capacidad de baúl: 373 / 420 litros
Capacidad de combustible: 52 litros
EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad (ESP)
Sistema de frenado postcolisión
Asistencia al arranque en pendiente
Cámara de visión trasera
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Control de presión de neumáticos,
Control de crucero
Anclajes Isofix
Climatizador automático
Volante multifunción con ajuste en altura y profundidad
Barras de techo en color plata y detalles cromados en carrocería
Detector de fatiga
Sensor de lluvia
Espejo interior electrocrómico
Arranque sin llave
Tapizado de cuero sintético bitono
Tablero digital Active Info Display
Sistema multimedia VW Play de 10 pulgadas
