Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)
El mismo día que probamos el Chevrolet Cruze en el Circuito 6 del Gálvez (leer crítica) también cronometramos este Mercedes-Benz A 250 Sedán. No la pasé bien en esta toma. Cada vez que logramos hacer congeniar la disponibilidad de pista con el préstamo de los autos empieza una espera poco saludable, dado que dependemos de algo inmanejable: el clima.
Para esa jornada, desde hacía varios días, el pronóstico anunciaba una leve precipitación en el horario asignado para probar los autos. El cielo estaba totalmente cerrado y amenazando con arruinar nuestros planes en cualquier momento: nunca cronometramos los autos del Ranking Autoblog con pista mojada. Siempre lo hacemos con el piso seco, para mantener las mismas condiciones para todos los participantes.
Esta no era la primera vez que vivía una situación de este estilo. Muchísimas veces me ha tocado presenciar cómo, a minutos de que se largue la clasificación de las distintas categorías que cubro con RacingFilms, un chaparrón empape la pista haciendo que la puesta a punto de los autos quede totalmente desaprovechada y con los pilotos saliendo a hacer ‘lo mejor posible’.
Esta vez me tocó vivirlo con un Mercedes-Benz, aunque con la diferencia de que si se largaba no habría prueba. Por suerte apenas cayeron unas chispitas que no alcanzaron ni a generar gotas en el parabrisas , pero dando cuenta de lo sensible que es el sistema de limpiaparabrisas automático, dado que se activó antes de salir de boxes y luego en plena vuelta rápida, mientras bajaba el tobogán. Y casi como si estuviera ensayado, apenas terminamos la prueba se largó un chaparrón intenso, que nos dejó a todos diciendo: "Casi, casi".
Si bien se sufre bastante en estas situaciones, también hay un lado positivo: la presión de contar con poco margen de error plantea un desafío más que interesante. Si bien en estas pruebas no hay competencia, saber que no hay una segunda oportunidad se parece bastante a la sensación de salir a clasificar, donde el mejor desempeño del neumático está en la primera vuelta y luego de eso los tiempos se elevan bastante. Con esa presión salí a tomarle el tiempo al Clase A 250 Sedán AMG-Line y a continuación se reproduce lo que ofrece en materia deportiva.
* Posición de manejo: Excelente. Gracias a la regulación en altura de la butaca y el ajuste en altura y profundidad del volante se hace sencillo encontrar una posición óptima de manejo. En mi caso, estaba apenitas incomodo por el casco, ya que tocaba contra el apoyacabezas, pero en cuanto a la postura, resulta muy cómoda. El volante tiene buenas dimensiones y también es muy bueno para maniobrar. Por detrás encontramos las levas para pasar los cambios, adosadas al volante, las cuales hay que apretarlas con ganas para que se accionen. El tablero es digital, de lindo diseño, pero sobre todo de gran nitidez y definición. Suelo preferir los tableros analógicos, pero frente a la calidad de esta pantalla podría hacer una excepción. A su vez, en la pantalla central podemos seleccionar que nos muestre valores en tiempo real de la presión del turbo, voltaje de la batería, potencia y torque que entrega el motor. La pedalera es normal.
* Suspensión: Mala (para pista). Adelante lleva esquema McPherson con resortes helicoidales y atrás eje de torsión. De altura está bastante bajo, lo cual es bueno. El problema está en que es una suspensión orientada hacia el confort, por lo cual, su set-up es bastante blando. Esto se traduce en que cuando aceleramos, sobre todo a bajas velocidades, se levantará mucho la trompa y perderemos adherencia. Además, debido a su poca altura, la carrera de los amortiguadores delanteros es bastante corta, haciendo que ‘cicleen’ cuando tomamos las curvas. Esto quiere decir que encontramos el punto máximo de compresión del amortiguador muy rápido, entonces se genera un rebote que quita carga sobre el neumático, generando que el auto vaya de trompa. En cuanto al tren trasero, se comporta de manera estable, sin el sobreviraje necesario para poder acomodar la trompa en los ingresos a las curvas, una vez más, evidenciando que se busca confort y no deportividad.
* Frenos: Buenos. Adelante con discos ventilados y macizos atrás. En cuanto al rendimiento, resultan muy buenos: logran frenar muy bien al auto en distancias cortas, pero ese rendimiento dura poco. En las dos salidas a pista que hice con el auto apareció un cartel en el tablero advirtiendo que el sistema de frenos no estaba funcionando al tope de su capacidad, debido a la temperatura. Hay que agregar también que el día de la prueba hacia alrededor de 10 grados de temperatura ambiente, por lo cual, si nos topamos con un día más caluroso, este problema se hará más notorio.
* Dirección: Muy buena. De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Es una dirección bastante precisa, con una dureza normal y que en todo momento trasmite que están haciendo las ruedas.
* Caja: Buena. Automática, de siete velocidades, con doble embrague y opción de cambios secuenciales desde las levas del volante. Al igual que pasó con el Chevrolet Cruze, nos encontramos con una caja relacionada en busca de confort y buenos consumos. Esto se traduce en que la segunda marcha es muy corta, mientras que el resto de los cambios tienen una relación normal. Ahora, si con los 153 cv que tiene el Cruze costaba mucho trasmitir la potencia al suelo en segunda marcha, con los 224 cv que tiene este Mercerdes-Benz se hace casi imposible. Siempre que estemos en ese cambio y apliquemos acelerador, el auto patinará, debido a la corta relación de este cambio. Sirve bastante para poder ingresar en las curvas con el cambio ya puesto. Ni hablar de los ‘piques cortos’. Pero si a eso le sumamos tener la dirección torcida porque estamos doblando, se torna muy difícil poder traccionar. A su vez, cuando nos encontramos patinando y levantamos el pie del acelerador, el auto automáticamente enlaza la tercera, haciendo que el motor pierda revoluciones y salga más lento de esos sectores.
* Motor: Excelente. Naftero transversal de cuatro cilindros, con turbo, 224 cv y 350 Nm de torque. Sin dudas que es el elemento más deportivo que tiene el auto y el artífice del tiempo que logró. En lo derecho va rapidísimo y alcanza muy buenas velocidades. En lo trabado también hace un excelente trabajo, pero la configuración de suspensiones no ayuda a poder aprovechar su potencia.
* Ayudas electrónicas: Todas desconectables. Muchas veces nos han pedido que cronometremos los autos con y sin ayudas electrónicas. En este caso, involuntariamente, he dado varias vueltas con el ESP activado. En esas vueltas el tiempo osciló siempre alrededor de los 2.15.000. Es decir: dos segundos más lento que sin las ayudas.
* Comportamiento: Bueno. Digo bueno haciendo un promedio entre el mal comportamiento en pista que tiene el chasis y las excelentes prestaciones que tiene el motor. Sin dudas que no es un auto diseñado ni configurado para la pista. Aun así, se puede marcar un buen tiempo, ya que los 224 cv nos empujarán hacia adelante en todo momento y, al menos en los primeros giros, tendremos una buena capacidad de frenado. Pero el chasis lo perjudica mucho. El auto tiene una gran tendencia a ir de trompa, debido a la gran potencia que tiene. Por la blandura de su suspensión, se hace muy difícil trasmitir esa potencia al suelo. Esto se traduce en que debemos perdonarlo muchísimo en el tránsito de curva, ya que si aplicamos potencia en ese sector, el auto inmediatamente irá hacia el lado externo de las curvas, haciéndonos perder la trayectoria. A su vez, el acelerador es muy sensible, por lo cual es muy difícil dosificar la potencia para evitar que patine.
* Robustez: Buena. El auto se comportó muy bien en toda la prueba, a excepción de los frenos, los cuales se fatigaron de manera temprana.
* Neumáticos: Muy buenos. Porta unos Hankook Ventus S1 Evo2 225/45R18 (qué nombre eligieron) los cuales no sufrieron demasiado desgaste a pesar del enorme trabajo que tienen que hacer en soportar la potencia del motor.
* Relación precio/deportividad: Mala. Con un precio de 61 mil dólares no lo veo como opción para este uso en pista. Sin dudas, el motor es una maravilla: es el aspecto más deportivo que tiene este AMG-Line, pero no está acompañado por el resto de la configuración y el chasis, como ocurre en los AMG puros. Así lo demuestra su comportamiento en pista.
* Conclusión: No defraudó. Si bien Mercedes-Benz tiene excelentes autos deportivos, como los AMG puros, este Mercedes-Benz A 250 Sedán AMG-Line se defendió bastante bien en la pista. Su chasis no realiza un buen trabajo, debido a que no está pensado para este uso. Aún así, se adjudicó el 8vo puesto del Ranking Autoblog gracias a su excelente motor. Sin dudas que con un chasis acorde se volvería una opción más que interesante, aunque para eso la marca ya tiene otros modelos, en los cuales no hace falta tocar nada para que anden bien. Ojalá algún AMG puro llegue pronto al Box del Ranking Autoblog.
* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:12.733. Velocidad máxima en recta, 195,5 km/h. Velocidad media, 115,9 km/h.
Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms, Orly Cristófalo, Julián Podesta, Ciudad Autódromo y Autoblog.
Agradecimientos: Pinturerías Gastón, Clínica Track Day, 3mc Designs
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VIDEO: Ranking Autoblog – Mercedes-Benz A 250 Sedán
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