Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Las pruebas de vehículos de trabajo difieren un poco de los normales, ya que acá se priorizan siempre otras cosas. En realidad, se prioriza una sola: la plata que te deja a la hora de ponerlo a trabajar. Desde ese punto de vista se encara esta prueba.

En la introducción de la semana pasada ya analizamos los diferentes segmentos que hay en la Argentina para vehículos comerciales ligeros, herramientas de trabajo que vemos todos los días en diferentes puntos del país (leer acá).

Probamos una semana el KYC Mamut GNC. Lo trae desde China el importador Famly Argentina y tiene un precio de lista de 2.713.000 pesos (el equipo de GNC se cobra aparte, 168.000 pesos).

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Este ítem no es importante. Es una copia en escala más chica de los conocidos camioncitos de Kia y Hyundai. Tanto el KYC Mamut con los Lifan Foison, DFSK y otros más son casi idénticos y es muy difícil diferenciarlos entre sí.

El concepto de-no diseño es simple: todo adelante y atrás plano. Por eso, su exterior hay que separarlo en dos partes: Su Majestad (la carga) y los esclavos (que viajan en la cabina).

Esta caja de carga es Su Majestad porque su diseño representa el sueño húmedo de todo transportista. Es la cancha de River de carga: enorme, modular, plana, con espalda de cabina bien alta, baranda volcable triple, tiene muchos ganchos para sujetar carga y lonas. La podés cargar de atrás, de lado, de arriba, con elevador, a mano y con puente grúa o cinta transportadora. Si no te alcanzan los interminables 3.200 mm de largo, 1.680 de ancho y 360 mm de alto de barandas, podés recostar en la baranda de espalda de cabina y llevar barras de hasta cinco metros. Es interminable lo que entra y lo fácil que es de cargar.

Además, recuerden que cargar y descargar fácil y rápido aumenta la rentabilidad. El tiempo muerto de cargar a mano porque no entra el elevador es un horror. Acá, en ocho minutos, saliste a repartir. Espectacular e impecable. Ejemplo a copiar.

Bueno, se acabó lo mejor parte. La caja es tan grande y amplia que tuvieron que sacrificar la cabina. En realidad, pensándolo bien, “sacrificar” es un término que queda corto.¿Cómo fue el “cabinacidio”? Fácil, pusieron el motor, la caja de cambios, el eje delantero y la cabina en el mismo lugar: apilado uno arriba del otro.

La orden para Ingeniería debe haber sido: “99.8% caja, 0.2% cabina”. El que osó decir “no se puede” fue despedido. Conclusión, uno va sentado -literalmente- arriba del motor, que a su vez, va “sentado” arriba del eje delantero. El tan poco tamaño de la cabina hace que haya partes que tienen diseño llamativo, como el lugar dónde se encuentra la caja de dirección y su conexión al eje delantero.

Pero analicemos la cabina por fuera: tiene luces diurnas y faros antiniebla adelante y atrás, excelente. El capot es diminuto y, al abrirlo, solo ves el pequeño radiador, la caja de dirección y el regulador del GNC.

Abajo no solo no tiene ninguna protección, sino que el tanque bajo del radiador sobresale por fuera de la chapa donde termina la cabina y queda totalmente sin protección. Va a durar muy poco, porque está expuesto a todo.

En el lateral, lo bueno es el foco en la rentabilidad. Tiene las seis ruedas iguales (el eje trasero es dual). Las seis son del mismo tamaño (mientras que Kia y Hyundai ahorran en ese aspecto con ruedas de diferente tamaño) y lo mejor es que tienen medidas de Falcon y 504: 185/60R14, las más baratas del planeta.

En el transporte, las gomas son una variable terrible de costo. En este caso, es un gigante punto a favor que sean todas iguales y baratas. Pero hay algo raro: en el eje trasero (con palier flotante, bien ahí) el pico para inflar la goma interior está puesto con un agujero en la llanta de adelante hecho sin ningún sentido común. Es del tipo: “Metele mecha, papá”, al punto que una de las llantas tenía un agujero al divino botón: se ve que quien lo hizo la pifió y “quedó ahí”.

El diseño, en un vehículo comercial, no es importante. Pero puedo decir que es la mejor caja de carga que puede haber en nuestro mercado. Está pensada al detalle, para ganar plata. Los ocupantes no importan.

Si la caja tuviese 3.10 metros de largo (en vez de 3.20) y la cabina ganara esos 10 cm extra, la historia hubiese sido totalmente diferente. Pero no. Además, las placas más grandes vienen de 2.83 de largo, así que con tres metros te sobra caja.

Famly también ofrece en la Argentina los KYC Mamut con Cabina Doble, Box Dual y Box Refrigerado Dual (ver fotos). Veredicto: Extraordinaria la caja. Mala la cabina. Muy malo por abajo.

POR DENTRO

Durante años manejé Ford F100 de los ‘70 con Perkincuatro, Falcon Ranchero y hasta Dodge 200. Cuando uno empieza, usa lo que puede. Siento orgullo por haber empezado así, porque hoy me permite valorar lo conseguido con esfuerzo. Las chatas son mi herramienta de laburo, viajando al interior a 80 km/h durante años. Las Serie F y las Dodge de los 70 son (uso el presente porque siguen activas prestando servicio) verdaderos carros donde no hay el más mínimo ápice de confort para las personas. Todo es robustez, capacidad de carga y que el conductor se joda. Un gran mecánico me dijo una vez: “Lo único que rompe la Efe Cien son los choferes”.

Con esta breve intro, dejo en claro que conozco muy, pero muy bien lo que significa manejar incómodo, porque no te queda otra y tenés que sacrificarte para progresar. Tengo un postgrado en manejar cosas incómodas. Bien, puedo decir que todos esos amados carros que manejé eran un Maybach al lado de este Mamut. Vamos por partes

Las puertas son normales, pero al abrirlas el asiento está tan adelante que el espacio para subir las piernas es diminuto. Por lo cual, a pesar de ser un camión, subir a un Countach debe ser bastante más fácil. Es un verdadero problema para un vehículo del cual te vas a subir y bajar, como mínimo, más de 10 veces por día.

Una vez que lograste subir, te sentás en la butaca. Mejor dicho, asiento. En realidad, se parece más bien a un banco de plaza. El apoyacolas es tan duro que te queda el trasero dañado. Es como estar sentado en cuatro ladrillos huecos. Pero lo peor es el respaldo. No sólo es una tabla, sino que además, como la cabina es tan chica, está literalmente pegado a la espalda de la cabina: a 90 grados, en una posición antinatural. No hay chanches de hacer ajustes.

Vas todo el tiempo inclinado levemente hacia adelante, como si te fueras a desmayar sobre el volante. Es una posición cansadora, que te vence. Pero no termina ahí. A eso se agrega el drama de no tener lugar para poner las piernas. Mido 1.78: no soy C.C. con sus tres metros y, literalmente, no me caben las piernas en el KYC Mamut. Simplemente debés elegir contra qué van a rozar tus rodillas las 10 horas que pases arriba de este vehículo. Podés elegir entre volante, torpedo, lateral del climatizador, puerta o palanca de guiños. Si sos muy bajo, como mi noble amigo “El Petiso” (auténtico Inspector de Zócalos), las piernas zafan, pero aún así la butaca lo destrozó también. Lo peor es que el asiento del acompañante, a pesar de no tener volante, es igual de malo. En estos vehículos, el acompañante -por lo general- duerme, para después agarrar el volante y estar fresco. Bueno, en este caso, al no poder reclinar y tampoco correr la cola para adelante (porque las rodillas tocan en el tablero), cuando por fin el sueño te vence dormís colgando del cinturón en posición cadavérica.

La plancha de instrumentos es prolijita, tiene radio que anda muy bien, una bandeja portaobjetos y abajo los comandos del climatizador, con la particularidad de que la perilla de frío/calor tiene el rojo del lado opuesto al habitual. Pero la verdad, anda bien, porque la cabina es tan chiquita que en 20 segundos enfría o calienta todo el habitáculo. El selector de la caja de cambios tiene adelante, muy abajo, dos posavasos que quedan demasiado lejos. Otra cosa buena es que tiene dos tomas USB. El tablerito es chiquito, pero es claro, aunque es difícil verlo: el volante es fijo y, dependiendo de tu altura, tenés que cabecear para verlo entero. Tanto el velocímetro como el tacómetro son “optimistas”: uno llega hasta 180 km/h y el otro marca hasta 8.000 rpm. Ni en caída libre, tirándolo desde la punta del Everest y alcanzando su “terminal velocity”, puede alcanzar esos valores.

Sobre tu rodilla izquierda hay un cajoncito pequeño para tirar los tickets de peaje: es práctico. Arriba, el indicador del equipo de GNC (que anda bien) y la regulación interna de faros, muy necesaria (aunque está puesta horizontal, raro). Sobre la puerta, los mandos de los vidrios.

La calidad general es mala. A pesar de que la unidad tenía menos de 4.000 kilómetros, ya se estaban despintando los plásticos de la puerta. Además, los encastres de los parantes están puestos con los dientes, el cable de la tercera luz de stop está colgando y la luz interna ilumina menos que la palabra de un político. Además, se ve tan frágil que ni la querés mirar.

Entiendo que un vehículo comercial no puede tener detalles finos, porque son herramientas de laburo, pero acá no se puede hablar de “detalles mal terminados”. En algunas partes, pareciera directamente que no están terminados, los dejaron por la mitad.

Otro tema es el ruido: es insoportable. Como viajás sentado arriba del motor, todo el ruido vive con vos. Hasta el electro pasa a ser parte de tu vida. Hay ruido a motor, caja, rodadura, electro, topes de suspensión y, obviamente, ruido a la caja cargada. Lo único que no hace ruido es el viento, pero es porque viajás muy despacio.

Veredicto: Muy malo. Una pesadilla con ruedas que rompe tu cuerpo. Vos y el acompañante se van a bajar doloridos. No es broma. Formé mi alma en carros de laburo de los ‘70, pero son un Rolls-Royce al lado de este camioncito. Una verdadera pena, porque con apenas un poco más de espacio la cosa cambiaría 100%.

SEGURIDAD

Muy mal en seguridad. Tiene sólo frenos ABS y ni siquiera tiene airbags: la Categoría N1 de homologación no obliga a equipar bolsas de aire, ni siquiera para el conductor. Tampoco tiene control de estabilidad (ESP).

Autoblog no recomienda la compra de vehículos sin estos dispositivos de seguridad.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Tiene un cuatro cilindros naftero, con 1.5 litros, 16 válvulas y distribución por cadena. Declara 108 cv de potencia y 148 Nm de torque, pero no se informa a qué régimen (pero seguramente “de abajo” no lo consigue). El peso en orden de marcha es de 3.345 kilos. La pregunta es simple: el 1.5 litros con GNC, ¿lo mueve? La respuesta es también simple: a duras penas.

A plena carga, en plano, sin viento: sí. Ahora, si hay una pendiente, la subís en primera o segunda a fondo, porque en tercera se apaga. No hay torque. Y no hablo de la Cuesta del Lipán: hablo de subir a la Autopista 25 de Mayo haciendo el rulo cuando venís de Avellaneda. Subir, sube: pero se te llena cierta parte del cuerpo de preguntas.

Para ponerlo en contexto, el motor es similar en cubicaje, potencia y torque al de la excelente Fiat Strada. La diferencia es que la Strada pesa, con carga y todo, dos toneladas. Y el Mamut llega a 3.4 toneladas. Además, tiene el área frontal de un pilar de Samoa. El resultado es que el 1.5 hace demasiada fuerza todo el tiempo. Y se nota porque, aún con frío, el electro se esfuerza por enfriar para que no se pase de temperatura. El motor es demasiado chico, se pasaron de rosca con el downsizing. Vacío vaya y pase, pero con carga a GNC le cuesta salir de parado demasiado. Y estamos hablando de Buenos Aires, que es una ciudad llana. No lo usaría en ciudades con subidas y bajadas. El motor es demasiado chico para llevar tanto peso y mover ruedas duales.

Pero no todas son malas noticias. Es naftero (excelente para ciudad), tiene cadena (ahorro en costo de mantenimiento), embrague normal (bien ahí), no tiene turbo (genial) ni tampoco distribución variable (menos problemas a futuro). O sea, no es un mal motor para laburar. No anda mal. Sólo hay que aclarar que está ubicado en el lugar equivocado, haciendo algo que no debe hacer.

Pero acá es donde me pongo de pié: acepta GNC y conserva la garantía de fábrica cuando se le instala el equipo de gas.

Famly tiene un convenio con TA Gas Technology. Mantiene la garantía sólo si el equipo es de esa marca y está instalado en un agente oficial autorizado. Ojo que no se le puede poner cualquier cosa: el sistema es de inyección secuencial a GNC, que no afecta las prestaciones originales del vehículo, trabajando con una inyección en paralelo directamente en el múltiple de admisión.

La verdad es que a GNC anda perfecto. El pase de gas a nafta y viceversa está calibrado muy bien y la instalación es prolija. La pérdida de potencia a GNC se nota a pesar de lo bueno del equipo. Y se nota fuerte con los 1.800 kilos atrás.

La caja de cambios es de quinta. El selector gomoso y las relaciones de caja son tan cortas que en 80 metros ya ponés quinta. Es porque el motor no tiene torque y todo está relacionado para poder moverlo de abajo. Responde hasta 3.000 rpm, después de eso es puro ruido y no acelera. Recalco: ruido, porque recuerden que vas literalmente sentado arriba del motor y los pistones te pegan en la cola. Está más corto de relaciones que una monja de clausura. Se maneja así: acelerás hasta 40 km/h, ponés cuarta y lo dejás ahí.

Si te atrevés a tomar una autopista cargado a full, te recomiendo no superar los 60 km/h (en quinta, a 2.100 rpm) , de ahí en más el motor sufre fuerte y la estabilidad deja mucho que desear. Si te agarra alguna dosis de apuro o entusiasmo, a partir de 80 km/h tiene menos reacción que un gobierno en pandemia. Necesitas un mes y una recta patagónica sin viento. No recomiendo su uso en ruta abierta a plena carga, porque es imposible hacer un sobrepaso con seguridad. Sólo se siente a gusto en ciudad, yendo despacio.

Aclaración respecto al consuno, que es un punto fundamental. Hicimos los primeros viajes y nos dimos cuenta de que es muy barato. El tanque de gas carga entre 26 y 30 metros cúbicos. Dependiendo de la estación, son unos 950 a 1.100 pesos de GNC. Con el tanque lleno hace de 250 a 260 kilómetros con carga (si no pasás los 60 km/h).

Entonces, el ahorro en combustible es enorme: 1.110 pesos de gasoil Euro son 10 litros y un camión con diez litros no dice “ni buen día”. Una Sprinter/Transit con 10 litros de Euro hace, con toda la furia, 90 kilómetros en ciudad. Si bien gasta porque el motor es chico, el GNC es tan barato que podés derrochar tranquilo. Sostengo el gas en ciudad y para trabajo no tiene rivales. Aniquila cualquier ecuación. Soy amante del gasoil, pero para reparto en ciudad, el diesel no va más: es caro y tiene dramas de DPF. No piensen más, no busquen más: la respuesta para trabajar en ciudad es nafta con GNC.

Veredicto: Malo. Si bien la idea de GNC para reparto en ciudad es extraordinaria, ya que deja una rentabilidad inigualable, poner un 1.5 aspirado con gas para mover casi 3.5 ton es una muy mala idea.

COMPORTAMIENTO

Esta unidad de pruebas en particular tuvo dos problemas. El primero fue muy grave: se aflojó la caja de dirección, con el vehículo en movimiento. Estuvo a punto de salirse: hubieran quedado las ruedas delanteras sin control. Ocurrió en una calle casi sin tránsito. Por suerte, no pasó a mayores. La unidad fue devuelta a la empresa para su revisión general.

La explicación de Famly, luego de revisar la unidad, fue que “el alineador había aflojado la caja de dirección para realizar la tarea de alineado y se olvidó de volver a apretarla”. Volvimos a retirar la unidad con la caja de dirección ajustada.

Ahí se presentó el segundo problema: el motor no quiso arrancar a la mañana, porque se había quedado sin batería. Se arrancó de tiro y se devolvió la unidad.

De ninguna manera esto que sucedió implica que le va a ocurrir a todos los KYC Mamut, ni debe ser motivo para depreciar a la industria china, pero ocurrió con esta unidad y cumplimos con informarlo.

Este camión no es para grandes aventuras. Por su tamaño, es ideal para ciudad. Tiene una caja de carga es gigante, pero se puede meter en todos lados y es “Tránsito Friendly”. La ciudad es donde se mueve como pez en el agua y hasta podría decir que es “ágil” cuando está descargado, gracias a sus relaciones de caja tan cortas. Eso sí: cuando está vacío vas a los saltos, ya que viajás sentado arriba del eje delantero. Cargado a pleno, no desentona en ciudad ya que si bien todo pasa mucho más despacio (recalco, mucho), el camión se siente a gusto. La ciudad es su hábitat natural, especialmente para ir a 40/60 km/h que son las velocidades de ciudad. Muy bueno en ese ámbito.

En autopista, tanto vacío como con carga, es tan angosto que la estabilidad es muy mala. Y a plena carga es terrible. Además, si la carga está mal estibada, la situación se vuelve preocupante. Nadie corre con un camión, al contrario: siempre querés ahorrar combustible. Por eso, ni siquiera en autopista es recomendable ir muy rápido. Viajar hasta Zárate o La Plata con carga y por autopista es sólo para expertos: una experiencia tensionante.

El tema es que si te cruza algo, que perfectamente puede pasar, no tenés chance. Si esquivás, casi seguro volcás, porque no tiene ESP y la estabilidad es mala. Si le pegás de lleno, no hay área frontal que absorba el golpe y tampoco hay airbags.

Nadie se compra un camión para correr, pero el Mamut no es un camión estable en autopista ni siquiera a baja velocidad. Las Serie F y la “Doye” de los 70, aún con sus inefables ruedas finitas, eran un Pagani al lado del Mamut.

Los frenos son justos: frena derecho. El ABS actúa dentro de todo bien, pero se nota el cansancio de los frenos con plena carga. Su hábitat es la ciudad, plana.

Advertencia para uso en zonas con montaña: los frenos son muy justos y no tenés freno motor, por ser naftero y sin torque. Si lográs subir, yo tendría mucho cuidado al bajar. Si hay curvas cerradas a 90 grados en las subidas o bajadas, siempre muy despacio (porque se inclina demasiado). Veredicto: Bueno en ciudad, malo en autopista.

MANTENIMIENTO y REPUESTOS

Funciona con nafta súper y GNC, los dos combustibles más baratos de Argentina. Aceite lleva poco y del “barato”. El embrague es común y tiene distribución por cadena. Sumemos que usa las seis gomas iguales y en la medida más barata: 185/70R14. Los servicios oficiales tienen valores razonables (entre 13 mil y 28 mil pesos), menos el de 50 mil kilómetros que me parece muy caro (38 mil pesos). Los valores de los repuestos son muy razonables: espejo, 81 dólares; paragolpes delantero, 196 dólares; óptica trasera, 48 dólares; parabrisas, 291 dólares (todas cotizaciones al valor del dólar oficial).
Veredicto: Excelente para laburo en ciudad. El costo operativo es mínimo.

CONCLUSIÓN

La industria automotriz china tiene productos extraordinarios. Incluso sorprendentes. Avanzan a pasos agigantados. Excepto en este caso. Claramente, la impecable Haval H6 (leer nota) no representa a toda la industria china de autos, como tampoco este KYC Mamut representa a toda la industria china de camiones. No es un problema del origen del producto. Es un problema de diseño.

Cuando uno empieza a sacrificar el lomo en post del progreso, lo hace sabiendo que lo que te comprás te mata, pero te deja plata. Y te permite progresar. Si el vehículo no se rompe, te bancás cualquier dolor, sacrificio, horas y angustia. Una vez me dijo un fletero: “Mi F100 no me hizo rico, pero me sacó de pobre”. Bueno, eso es nobleza. Justo lo que no tuvo esta unidad con nosotros esta semana.

El KYC Mamut presenta un montón de cosas muy mejorables, varias terribles y no tiene ni siquiera airbags ni ESP. Sólo en un aspecto es realmente brillante: no hay forma más barata en toda la Argentina de transportar 1.800 kilos de peso y volumen del Punto A al Punto B (siempre por la ciudad). Es una máquina de facturar. Se siente en el bolsillo al final del día.

Es incómodo, lento, de mala calidad, con poca seguridad y esta unidad nos dejó tirados dos veces en una semana. Sí, vas a ganar plata en el día a día, pero a costa de riesgo y salud. La decisión es tuya.

J.Ch.

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Ficha técnica KYC Mamut GNC  

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Crítica: KYC Mamut GNC
El KTC Mamut se fabrica en China y llega a la Argentina importado por Famly.

Crítica: KYC Mamut GNC
Tiene un precio de lista de 2.713.000 pesos. El equipo de GNC es un opcional que se cobra aparte: 168.000 pesos.

Crítica: KYC Mamut GNC
Es un equipo de quinta generación fabricado y garantizado por Tomasetto Achille Gas Technology.

Crítica: KYC Mamut GNC
La capacidad de carga declarada es de 1.800 kilos. La caja tiene portón y laterales rebatibles.

Crítica: KYC Mamut GNC
La cabina tiene capacidad para sólo dos pasajeros.

Crítica: KYC Mamut GNC
Es tan estrecha que sólo El Petiso se pudo acomodar más o menos bien.

Crítica: KYC Mamut GNC
Un puesto de manejo con lo justo (radio), necesario (aire acondicionado) y sin lo imprescindible (no tiene airbags).

Crítica: KYC Mamut GNC
El tablero también es bien básico.

Crítica: KYC Mamut GNC
Monitor de GNC de TA, en las versiones equipadas con gas.

Crítica: KYC Mamut GNC
El motor está bajo los asientos de la cabina.

Crítica: KYC Mamut GNC
La transmisión también.

Crítica: KYC Mamut GNC
Prolija instalación del equipo de GNC.

Crítica: KYC Mamut GNC
Bajo el capot delantero, los depósitos de fluidos para el mantenimiento cotidiano.

Crítica: KYC Mamut GNC
¡A trabajar!

Crítica: KYC Mamut GNC
Tiene ruedas traseras duales y la probamos con carga.

Crítica: KYC Mamut GNC
La prueba fue interrumpida por un inconveniente técnico: se aflojó la caja de dirección.

Crítica: KYC Mamut GNC
El ensayo se reanudó con la misma unidad, después de que el importador Famly reparara el problema.

Crítica: KYC Mamut GNC
Después del trabajo, un alto en el camino.

Crítica: KYC Mamut GNC
"Si hay camiones, hay confianza", dice Alfredo "Cacho" Casero.

Crítica: KYC Mamut GNC
Transporte chino. Bebida imperialista. Bondiola, chimi y criolla, bien argentinos.

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