Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Chasis y reductora es lo que siempre definió a las Ford Bronco. Y es, precisamente, lo que no tiene la Bronco Sport. Pero un momento: ¡igual se llama Bronco! Este nombre representa, junto a Raptor (y mi F250 Diesel Pack Tremor), lo más sagrado y tenaz en vehículos off-road de la marca del Óvalo.

Ford ahora revivió el mítico nombre Bronco, para convertirlo en una submarca especializada en SUVs y vehículos todo terreno. Las versiones más grandes (Bronco 3 Puertas y 5 Puertas) tienen chasis de largueros (basados en la Ranger T6). En la Argentina, por el momento, sólo se vende la Bronco Sport.

En Autoblog ya probamos la versión tope de gama. La crítica de la Bronco Sport 2.0 Wildtrak 4WD de 56.350 dólares se puede leer acá.

Cuando me tocó el turno de probar la versión de entrada a gama, la Bronco Sport 1.5 BigBend 4WD de 47.400 dólares, me propuse encarar mi travesía más larga desde que escribo en Autoblog. Viajé desde Buenos Aires hasta Entre Ríos y, desde ahí, crucé el país hasta el sur de Mendoza. Fueron casi 4.000 kilómetros que incluyeron 600 de ripio mendocino, 200 kilómetros de tierra entrerriana y 50 de barro (porque me encanta y me zambullí de cabeza cada vez que lo encontré en el camino).

Que Ford haya decidido usar un nombre tan sagrado como Bronco para un vehículo con estructura monocasco puede ser el inicio de una acertada nueva etapa. O el sacrilegio más grande que se pueda cometer. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La Bronco Sport es básicamente una Kuga con otra carrocería. Comparten la misma Plataforma C2. Esto es una buena noticia, ya que la Kuga anda muy bien, es confortable y tiene una buena tenida en ruta (leer crítica). Pero, aún en su versión integral, la Kuga no es la mejor opción para mandarse fuera de camino. Ahí es donde entra a jugar la Bronco Sport, que ofrece un producto más orientado hacia el uso off-road. La pregunta es: ¿lo logra o es un chamuyo de marketing?

Ford ya vende otras dos SUVs del Segmento C (compacto) en Argentina. Las Kuga y Territory tienen un diseño tradicional, pero no me cierran del todo en su forma. No es que sean feas, pero la Kuga me parece “demasiado correcta” y la Territory “demasiado no-Ford”. Las SUVs de todas las marcas cada vez se parecen más entre sí. Es impresionante lo impersonales que quedan.

En la Bronco Sport el diseño comunica otra cosa. Es más “boxie” (cuadradita), tiene más despeje, tiene mejores ángulos de ataque/salida, tiene una trompa que remite a las Early Bronco y el lateral recuerda a la Land Rover Discovery. Tal vez de atrás sea dónde no tiene tanto diseño, pero la trompa y el lateral llaman la atención. La verdad es que todo el mundo la mira y luce más moderna que su archirrival en este segmento, la Jeep Compass, que está a punto de recibir un restyling en nuestro mercado.

El portón trasero de la Bronco Sport se abre en dos partes, lo cual es súper practico, ya que podés abrir solo el vidrio o el portón completo. Las gomas son Michelin mexicanas de talón alto (alto para una SUV de este tipo) 60 en llantas de 18”, orientadas 100% al asfalto. A pesar de ser la Bronco Sport “base”, no luce despojada y comunica estar bien compacta y robusta.

Hace poco probé la Jeep Compass Trailhawk y me gustó (leer crítica), pero esta Bronco Sport me parece un poco más linda. Se despega del montón con diseño. Está en cada uno lo que le parece. Veredicto: Muy bueno. En el universo SUV libido killer, tiene onda y no se confunde con las demás. La ves y sabés qué es.

POR DENTRO

Es un poco más chica que la Kuga y bastante más compacta que la Territory. También, al ser la entrada de gama, tiene menos equipamiento. Con respecto a la Bronco Sport Wildtrak ya probada, la BigBend viene con climatizador monozona, no tiene techo panorámico, pierde dos funciones del sistema de manejo GOAT, trae menos asistencias a la conducción (sólo alerta de colisión y mantenimiento de carril) y la pantalla conecta Android Auto y Apple CarPlay, pero el Sync3 no tiene GPS. El resto es igual.

Lo único que le falta es sensor estacionamiento delantero (atrás tiene sensores y cámara) y es una fiaca que no tenga One Touch para subir y bajar las cuatro ventanillas. Pero conserva el cargador inalámbrico de celular (que anda perfecto). Pase días completos adentro de la Bronco y te olvidás de los cables. Otra cosa que merecería una vuelta más es el tablero, que es claro y tiene mucha info, pero lo veo similar a su hermanita menor, la EcoSport.

Lo que tiene es todo el habitáculo pensado con detalles muy prácticos. Por ejemplo, los asientos tienen bolsillos en los laterales, los respaldos bolsillos con cierre, red en los pies del acompañante, posavasos por todos lados y demás. Adelante, es muy cómoda, hice tirones de 1.100 kilómetros en un día y te bajás perfecto. Cuatro adultos viajan bien, aunque cinco entran apretados.

Un párrafo aparte para el baúl. No es de los más grandes, pero tiene todo lo que necesita alguien que sale fuera de camino. Bandeja que sobresale y con patitas (se convierte en mesa) luces direccionales de led (muy potentes y útiles de noche), cuatro ganchos bien cojudos para meter traka traka (cargamos bidones con combustible) y cuatro ganchos superiores (para atar la red). Todo está recubierto en plástico lavable fácil, para no renegar ni que quede una mancha eterna de algo que se volcó.

Un punto excelente es la insonorización. Mucho silencio en la cabina, aún en el ripio. En ruta no se escucha el motor ni la rodadura. El secreto es el parabrisas acústico y las extraordinarias Michelin de asfalto, que son las más silenciosas que probé de todo lo que me tocó manejar. Sólo en ralentí, en frío, el pequeño tres cilindros se hace sentir desde afuera, producto de la inyección directa. No es un Perkins, pero grita. Veredicto: Muy bueno. Es más chica que la Territory, pero la cabina es práctica, modular y especial para escaparse los fines de semana.

SEGURIDAD

Viene de serie con nueve airbags y todo lo esperable en materia de seguridad. Además, agrega dos asistencias a la conducción (ADAS): alerta de colisión y alerta de mantenimiento de carril.

La Wildtrack tiene más asistencia, pero no es grave. Veredicto: Muy bueno. En este caso, “base” no es sinónimo de “poco”.

MOTOR y TRANSMISIÓN

En la historia de la Ford Bronco hay modelos con motores V8 y hasta MB 1114. O sea Big Bangs de torque a menos de 1000 vueltas.

Esta Bronco Big Bend tiene un 1.5 turbonaftero de tres cilindros, que responde a los cánones actuales de la industria: el “downsizing” (leer mi opinión).

Es un motor liviano, ágil, vueltero, picantito y progresivo. Tiene buena potencia (175cv) y buen torque (258 Nm). Anda bien, la lleva perfecto a la Bronco Sport. Ford no informa a qué régimen está el torque máximo, pero me juego a que está en el medio, entre 2000-4000 vueltas, ya que es donde mejor se siente. Debajo de eso no hay mucho y arriba es todo ruido.

Aceleró a 100 km/h en 9 segundos (muy bien) y sigue empujando con ganas hasta los 150 largos. Llega a 190 km/h de máxima, pero desde 160 ya le cuesta bastante y tarda.

Viajé por dos de las peores rutas de Argentina, para medirla en condiciones reales. Las RN5 y RN7 son un infierno los días de semana, llenas de camiones para adelantar. Ahí el pequeño se luce. Podés pasar con seguridad, entre 2.000 y 4.000 rpm, la respuesta es excelente. Las recuperaciones desde 80 a 120 son mejores de los esperado.

La caja de ocho marchas es buena, suave y bien relacionada. Por suerte, tiene convertidor de par y no doble embrague ni mucho menos las horribles CVT, así que viene con confiabilidad asegurada.

Hay tres cosas que no me gustaron. El selector con ruedita anda muy bien, pero prefiero una palanca convencional. Tampoco tiene opción de secuencial (no tenés control si querés meter un rebaje en una bajada). Pero lo que definitivamente me parece mal es que no tenga indicador de en qué cambio estás circulando. Ni en el tablero ni en el botón indica nada, por lo cual no se si a 190 iba en octava o en séptima. Lo único que no es (ni pretende ser) es una SUV deportiva. Para eso está la Wildtrak, que realmente es un misil con sus 240 cv.

Acá se cumple la regla del downsizing al pie de la letra: los motores chicos sólo son económicos en circunstancias ideales. Fuera de eso, consumen mucho más que los motores más grandes. Las cifras son elocuentes, sin/con viento en contra: a 100 km/h gasta 6.6/7.5 litros cada 100 kilómetros. A 120 km/h consume 8/10. Y a 130 km/h gasta 9.5/10.7.

Recuerden, amantes del downsizing, que a menos que sea algo ideal (terreno plano, constante, sin viento) se acabó la economía. En ciudad, siendo suave, está en 8.3 l/100.

A 100 km/h el motor trabaja a 1.700 vueltas, a 120 km/h va a 2100 y a 130 km/h va a 2300. A 190 km/h trabaja a 5300 vueltas y no se siente nada cómodo. Les debo en qué cambio iba.

Otro dato: acelerando en modo Sport, con la pata a fondo, la caja cambia a 5300 vueltas, no lo deja llegar al corte del cuentavueltas. La autonomía es muy buena, porque el tanque tiene 60 litros y además anda con nafta Súper. Otra cosa que suma confiabilidad es que tiene distribución por cadena.

Como conclusión, puedo afirmar que el conjunto lleva a la Big Bend muy bien para viajar largas horas a ritmo lógico. Si necesitás pasar camiones, no se achica y le pone el pecho. Ahora, si querés ir rápido y picante, la Wildtrak es la que tenés que comprar. Veredicto: Bueno. Cumple con ir del Punto A al B con solvencia.

COMPORTAMIENTO

La plataforma de la Kuga garantiza que en asfalto va bien. Aun con gomas de 18”, la tenida es excelente. Algunas SUV son integrales y sus dueños sienten que son verdaderas 4x4. El resultado es siempre el mismo: terminan encajados, con embragues quemados, sistemas de tracción sobrecalentados y algún paragolpes colgando.

Sólo productos especiales, como la Jeep Compass Trailhawk, realmente permite ir un poco más lejos que las SUVs normales. Hasta hoy, era la mejor entre las autoportantes. La Bronco Sport se suma ahora a ese club.

El sistema GOAT de Ford tiene una puesta a punto muy buena. Está al mismo nivel del Trail Rated de Jeep o, en algunos puntos, incluso mejor. Con respecto a la Wildtrak, la Big Bend pierde dos funciones y se arregla con Patinoso, Arena, Sport, Eco y Normal. En todos los casos cambia el seteo de los parámetros.

Pero hay dos secretos. Primero, la puesta a punto la hizo gente fanática off-road (al igual que en Jeep). Son personas que llevan lleva años haciendo cosas excelentes, desde las Bronco originales hasta las actuales Raptor. Esto no se estudia en la Universidad, se lleva en la sangre y se aprende encajándose. Y lo segundo: desconecta el ESP. Al principio ves que ni tecla tiene y decís “chau, otra con chamuyo de marketing”. Pero si buceás por la pantalla, encontrás la forma y au revoir ESP.

Si se tienen confianza, desconecten el ESP, pongan el modo Sport y tendrán una libertad que ninguna SUV compacta te dará. Le di rosca en el barro de costado durante 15 minutos y después tirando contravolantazos hasta hacer que el sistema recaliente de forma notoria. Y no desacopló. De todas maneras, salía mucho calor de abajo y decidí levantar, porque no era un uso real: el límite, para mi sorpresa, está bastante más lejos de los que esperaba. La Trailhawk es muy buena. Pero esta Bronco Sport base es muy buena también. El sistema GOAT es cosa muy seria, aún en esta versión básica sin bloqueos. Ni me quiero imaginar las nuevas Bronco chasis de largueros y V6 biturbo. Se me hace agua la boca.

Los 600 kilómetros de ripio estaban en relativo buen estado. Salvo algunas entradas a parajes que se ponían bastante ásperos, el resto estaba transitable con cuidado.

Te conviene poner el modo “Resbaladizo” y a velocidad moderada (60 a 70 km/h) podés circular con total seguridad. Si una curva te sorprende, corregís con acelerador, porque la tracción integral reparte la fuerza de forma imperceptible, no tiene que esperar que patine y patine para mandar atrás. Es inmediato.

Solo hay dos limitaciones: no tenes control sobre la caja de cambios y eso se nota. Es una pena. Y la otra: la rueda de auxilio es de uso temporario. Eso limitó bastante el viaje y tuvimos extrema precaución para no cortar una goma con una piedra. Por suerte, las Michelin volvieron intactas.

La Bronco Sport BigBend anda muy bien en asfalto, tiene tenida, no hace ruido, es confortable en los pisos desparejos, es robusta y brinda la sensación de estar bien armada. La manejé 4.000 kilómetros en sólo una semana y no me cansé nunca. Veredicto: Muy bueno. El sistema GOAT es cosa seria. Le planta cara la Compass Trailhawk.

CONCLUSIÓN

¿La Bronco Sport BigBend lo logra ser un vehículo para off-road o es chamuyo de marketing?, pregunté más arriba. Lo logra. Si bien tiene la plataforma de la Kuga, el mayor despeje, el excelente sistema GOAT y los ángulos para fuera de camino le dan una libertad enorme comparada con las SUV más convencionales. La Bronco Sport consigue el objetivo: es una rival digna de la Jeep Compass Trailhawk.

En casi 4.000 kilómetros, con tanto ripio, tierra y algo de barro, es normal que algo pase: una goma, algún plástico que vuele por una piedra o un parabrisas marcado. Nada grave, pero algo producto del uso. Este es un producto de industria mexicana y se exporta a USA. Se nota la calidad de ensamble. No se le cayó nada ni se soltó nada abajo, a pesar de algunos rapones ásperos producto de encontrarle el límite en el ripio. Está bien armada, se siente robusta.

La Big Bend es la Bronco más “básica” de todas las que hay. Pero percibo, más allá del marketing, un respeto por la esencia de la sagrada palabra “Bronco”. Está a años luz de un chasis con reductora, pero siendo la “más común”, sorprende. Si las BigBend y Wildtrack son la base de la nueva familia Bronco, no me quiero imaginar lo que serán las que tienen chasis de largueros y buscan competir contra el Jeep Wrangler.

Ojalá vengan también a la Argentina porque, aunque resulten carísimas, sin dudas estaremos en presencia de otro vehículo para la historia, como fueron las clásicas Bronco y hoy es la F-150 Raptor.

No me gustan las SUV en general, pero de la gama de Ford, esta Bronco Sport me parece la más balanceada, porque te permite ir más lejos que sus hermanas Kuga y Territory. Y lo que pierdo de equipamiento no es tan grave, porque no resigna nada en seguridad

Ojo: si bien me gustó mucho, para travesías de este tipo, coincido con Juanita Viale: me quedo con una Ranger (ver nota). Soy fanático de los vehículos con chasis y reductora. Pero, definitivamente, en la Big Bend hay algo de la esencia de las míticas Bronco. Algo.

Ford decidió concentrarse en el mercado de SUVs y pick-up. Y todo indica que lo mejor, dentro de la familia Bronco, es lo que está por venir. Vayamos ahorrando.

J.Ch.

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Archivo para descargar: Ficha técnica Ford Bronco Sport

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Crítica: Ford Bronco Sport 2.0 Wildtrak
En Autoblog ya probamos la Ford Bronco Sport 2.0 Wildtrak 4WD (leer crítica).

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
Y ahora probamos una semana la versión de entrada a gama.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
Esta es la Bronco Sport 1.5 BigBend 4WD. Tiene un precio de lista de 47.400 dólares.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
Así salió de Buenos Aires.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
Y así llegó a Entre Ríos. Primera etapa.

En el garage de Autoblog: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
Tiene menos equipamiento que la Wildtrak, pero la misma (y muy buena) calidad de fabricación mexicana.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
Los neumáticos Michelin están pensados exclusivamente para el uso en asfalto.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
La rueda de auxilio es de uso temporario: no se puede viajar a más de 80 km/h cuando está colocada.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
Tiene el sistema de modos de manejo GOAT.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
Pero con menos funciones que la Wildtrak.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
¿Una Bronco con tres cilindros? Rozando la herejía, esta es la Bronquito más accesible.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
Un baúl pensado para salir a la aventura.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
Definición perfecta del concepto de "distanciamiento social".

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
Fuera del asfalto, nunca está de más llevar algo de combustible extra.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
Combustible para el vehículo. Y para sus ocupantes también.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
La probamos en tierra, ripio y barro.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
Encuentro de Broncos.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
Es una SUV con plataforma de Kuga.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
Pero con algo del ADN de las legendarias Bronco.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
Más encuentro con Broncos.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
Muy buen vehículo para viajar en asfalto.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
Y llega un poco más lejos que otras SUVs compactas en el off-road.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
El portón trasero cuenta con iluminación propia.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
Por si te agarra la noche.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD
En medio de la nada.

Crítica: Ford Bronco Sport 1.5 Big Bend 4WD