Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Nando Pollicelli y Orly Cristófalo

“GT” significa “Gran Turismo” y, durante décadas, definió a un tipo de auto que combinaba cualidades de lujo, confort, buen equipamiento y altas prestaciones. Eran autos pensados para viajar a buen ritmo, pero sin las incomodidades de un deportivo “pura sangre”.

Claro, después llegó Volkswagen y cambió la historia por completo, con el primer Golf GTi. Desde entonces, la sigla GT comenzó a ser aplicada también sobre autos no tan confortables ni lujosos, pero que sí ofrecían prestaciones por encima de la media (sin llegar a ser grandes autos sport).

¿A qué viene todo esto? A que Peugeot lanzó el mes pasado a la venta en la Argentina el nuevo 208 GT. Es un hatchback para el Segmento B (chico), que llega importado de Eslovaquia, para complementar la oferta del 208 nacional (leer crítica). También llegaron 40 unidades del 208 GT-Line, que es como Peugeot llamaba hasta hace poco a esta versión tope de gama en Europa (ver diferencias).

La histórica sigla “GT” (y ya no GT-Line ni GTi) es la que eligió Peugeot para bautizar a las versiones tope de gama de sus diferentes modelos.

Ahora, ¿estamos ante un verdadero Gran Turismo? Manejamos una semana el 208 GT de 4.462.545 pesos y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Es el 208 de segunda generación más caro que se vende en nuestro mercado, así que el GT estaba obligado a diferenciarse con claridad de su primo nacional. Las dimensiones externas son las mismas, pero tiene varios detalles exclusivos.

Por empezar, los colores amarillo, rojo y blanco perlado sólo están disponibles en el GT. Lo mismo que los fender en color negro brillante. Confieso que esos apliques sobre los guardabarros, que remiten a un crossover o una SUV, me chocaron un poco la primera vez que los vi, pero con el tiempo me terminaron por convencer. En el caso de esta unidad en Amarillo, el negro de los fenders combina muy bien con el techo (también negro y panorámico), además de los apliques en negro brillante en el spoiler sobre la luneta, la barra horizontal sobre el portón del baúl y el difusor trasero. ¿Puede ser confundido con un taxi porteño? Es probable, ¡pero qué lindo “tacho”!

Las luces del GT tienen los mismos proyectores y “colmillos” completamente en led que en el 208 Feline nacional, pero las llantas son distintas: el GT calza ruedas de 17 pulgadas con unos espectaculares neumáticos Michelin Pilot Sport4 205/45R17.

Dos detalles curiosos en la parte trasera: viene de serie con doble salida de escape cromada y luz antiniebla en posición central, como en los viejos 206, 207 y 208 de primera generación. Es un detalle que no tiene el 208 nacional y que hará las “delicias” de los fanáticos de este auto, que adoran circular con el antiniebla prendido incluso en días de sol (facepalm).

El nuevo 208 siempre me pareció un auto lindo y pienso que es realmente hermoso en esta versión GT. Sobre todo si lo comparamos con el diseño de otros hatchbacks del Segmento B (chico) de marcas generalistas, que también proponen un combo similar de un poco más de potencia, un poco más de deportividad y un precio más exclusivo.

Me refiero a los Chevrolet Onix RS (116 cv, 2.15 millones de pesos, leer crítica), Renault Sandero RS (145 cv, 2.15 millones de pesos, leer crítica) y VW Polo GTS (150 cv, 3.67 millones de pesos, leer crítica).

¿Notaste que los 130 cv a cambio de 4.46 millones de pesos que Peugeot propone para este 208 GT están desfasados por completo con respecto a esos rivales generalistas? Nosotros también, pero es el efecto de que venga importado de Eslovaquia (tributa el 35% de arancel aduanero, contra el 0% de los tres brasileños mencionados) y de que esté afectado por la primera escala de impuestos internos (que también impacta al Polo GTS).

De esta manera, el 208 GT queda al mismo nivel de dos hatchbacks para el Segmento B (chico) de marcas premium: Audi A1 35 TFSi (150 cv, 4.30 millones de pesos, leer crítica) y Mini Cooper Pepper (136 cv, 4.39 millones de pesos, leer crítica).

Acá hay que ser claros: el 208 GT es hermoso, pero no es un auto premium.

POR DENTRO

No es premium, pero la cabina es claramente superior a la que presenta el 208 nacional. La plataforma es la misma, las dimensiones de la carrocería también, pero queda claro que la planta de El Palomar no puede (o no quiere) ofrecer el nivel de terminaciones que presenta el 208 GT eslovaco.

Desde los burletes de las puertas hasta las butacas, pasando por los revestimientos blandos de puertas y plancha de instrumentos -donde no faltan tiras de leds en ocho combinaciones de colores y costuras de tapizados en color verde- todo en el 208 GT respira una calidad superior. No es premium, pero queda muy cerca de serlo, sobre todo cuando se lo compara con los rivales brasileños mencionados. De hecho, la cabina me pareció más cuidada, atractiva y con mejor calidad que el nuevo Audi A1 que probamos el año pasado.

La pantalla multimedia es más grande que en el 208 nacional (diez pulgadas contra siete) y el Tagle Switch (la botonera bajo la pantalla) agrega comandos táctiles con más funciones. Viene con GPS de serie y es posible ver parte de la navegación desde el conocido tablero en 3D.

La cabina es igual al 208 GT que se vende en Europa (ex GT-Line), salvo por un detalle: la palanca de cambios. Es que el 208 GT llega a la Argentina con la transmisión Tiptronic de seis marchas (la misma del 208 nacional) en lugar de la transmisión de ocho cambios que se ofrece en el Viejo Continente. Por eso también perdió las levas del cambio en el volante.

La posición de manejo es muy cómoda, aunque el formato i-Cockpit (con el volante chiquito y el tablero por encima del aro de la dirección) siempre demanda un poquito de adaptación. Las butacas son bien envolventes y es posible que los ocupantes “más anchos” se sientan un poquito apretujados: así de firme sujetan el cuerpo.

El problema es que las butacas -tapizadas en una atractiva combinación de cuero y tela- son ergonómicas y deportivas, pero también más voluminosas: esto resta mucho espacio en el asiento trasero, donde el lugar para las piernas queda muy limitado. Si el conductor es alto y busca una posición de manejo deportiva, atrás sólo quedará espacio para piernas de niños pequeños. Al menos podrán entretenerse con dos tomas USB.

La pantalla multimedia es más grande, cierto. Y también tiene más funciones en la “switchera”, pero algunas operaciones siguen siendo muy poco democráticas. La climatización demanda demasiados pasos para necesidades tan básicas de “quiero más frío/calor” o “ventilación más fuerte/suave”. La Era Táctil es muy cool, pero nunca debe serlo a costa de la practicidad.

El baúl tiene el mismo tamaño que en el 208 nacional: 311 litros. Bajo el piso de carga sigue habiendo una mala noticia: rueda de auxilio finita de uso temporario. Aunque hasta ahí se notan los detalles de calidad europea, con mejores aislamientos y revestimientos, incluso en el buche donde va la ruedita de repuesto.

SEGURIDAD

El nivel del equipamiento es el mismo del 208 Feline nacional. Esto significa que cuenta con seis airbags, varias asistencias a la conducción (ADAS) y todos los dispositivos mencionados en la ficha técnica, aunque en el caso de este 208 GT también agrega el sensor de ángulo muerto.

En América Latina todavía seguimos esperando que LatinNCAP se anime a evaluar el 208 nacional. Este 208 eslovaco ya tiene hace rato la calificación de EuroNCAP: logró cuatro estrellas en seguridad, con 91% de protección para adultos, 86% para niños y 56% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Es el motor que merecía tener el 208 nacional. Incluso llegó a ensayarse entre los primeros prototipos fabricados en El Palomar, pero la comercialización se descartó “por el momento” debido a “razones de costos”.

El 208 GT eslovaco lleva bajo el capot el impulsor GMP PureTech 1.2 de tres cilindros turbonaftero, que con esta configuración entrega 130 cv a 5.500 rpm y 230 Nm a 1.750 rpm. Este motor ya es conocido en nuestro mercado por medio de otros modelos de Citroën (como el C4 Cactus español, que tenía sólo 110 cv) y DS (con los DS 3 y DS 3 Crossback, que oscilaron entre 110 y 155 cv).

En Europa se combina con caja automática de ocho marchas y levas del cambio en el volante. Acá sólo se ofrece con la misma Tiptronic automática de seis marchas del 208 nacional, con modo secuencial y tres programas de manejo: Normal, Eco y Sport. La tracción es delantera.

Si no contamos al e208 GT (eléctrico, con 136 cv y 260 Nm, aún no planeado para la Argentina) estamos ante la versión más potente del nuevo 208 con motores de combustión interna. Sin embargo, estos 130 cv tienen sabor a poco, considerando que el anterior 208 llegó a tener una versión GT brasileña con 165 cv y un GTi francés con hasta 208 caballos.

La marca del León brindó indicios de que en el futuro podría haber un 208 PSE (Peugeot Sport Engineered), que según algunos rumores tendría una motorización híbrida con hasta de 230 cv. Sería genial tenerlo también en nuestro país, aunque produce algo de vértigo imaginar su posible precio.

COMPORTAMIENTO

Este motorcito es genial y muy eficiente, pero no cometas el error de levantar el capot y ponerlo en marcha una mañana de invierno: los tres cilindritos suenan igual que una máquina de coser. Mejor bajar el capot (que está mucho mejor aislado que en el 208 nacional) y salir a manejar.

Una vez que entra en temperatura, desaparecen los ruidos molestos y las vibraciones. Sólo queda un simpático sonido tipo Bóxer, que es muy común entre los cada vez más numerosos tricilíndricos del mercado.

Es un impulsor alegre, que trepa rápido de vueltas y ya en las 1.750 rpm ofrece sus 230 Nm de torque. La caja de seis marchas está ok y al manejarlo en modo Sport los cambios pasan con rapidez, pero imagino que con los ocho cambios que ofrece el GT en Europa, todo debe cerrar de manera más redondita: esa configuración incluso tiene levas en el volante, que no están disponibles en Argentina.

Se llama “GT”, pero no tiene un desempeño deportivo. Sin embargo, las prestaciones son más que dignas: acelera de 0 a 100 km/h en 9.7 segundos, alcanza los 207 km/h y tiene un consumo medio de 7.5 litros cada 100 kilómetros. Con la caja de ocho y el mismo motor, el 208 GT europeo marca 8.7 segundos, 208 km/h y una media de 5.4 litros cada 100.

El andar es un poco desconcertante: la suspensión es blanda, para nada deportiva. En cambio, las Michelin son bastante duras y con perfil bajo. El resultado es un desempeño áspero, cuando el camino no se encuentra en perfecto estado. Incluso en calles medianamente buenas, las ruedas son bien rumorosas. Esas Michelin le quedan divinas, pero en la mayoría de nuestros caminos serán un incordio. Es una pena, porque la dirección y los frenos están muy bien, pero esa contradicción entre rodado y suspensiones arruina un poco la experiencia de manejo. No se entiende si busca ser un auto confortable (por su amortiguación blanda) o deportivo (por sus cauchos tan duros).

Después de haberlo padecido en las primeras evoluciones, me siento muy cómodo con las nuevas generaciones del i-Cockpit, sobre todo en este GT: la calidad de terminación del volante, el excelente tacto y los detalles de costuras y apliques en aluminio fresco son una delicia (¿ya dije que sólo le faltan las levas del cambio?).

En ciudad, siempre y cuando las calles no estén detonadas, es un auto ágil y muy sencillo de manejar. Es el motor perfecto para un auto urbano, que no se achica al momento de salir a la ruta. Ahí también responde muy bien, con consumos de sólo 6.5 litros cada 100 kilómetros (en sexta a 120 km/h y 2.500 rpm). El tanque de combustible tiene la misma capacidad del 208 nacional: 44 litros.

Ahora, ¿es un verdadero GT? Salvo por su estética atractiva y llamativa, no hay nada en su comportamiento dinámico que lo identifique como un “Gran Turismo”.

CONCLUSIÓN

“La denominación GT no es una promesa de performance, sino de alta gama”, dijeron los voceros de Peugeot Argentina cuando lanzaron a la venta este 208 GT. Es cierto en parte, porque este 208 eslovaco tiene un gran diseño, muy buen equipamiento y una calidad de terminación que hace sonrojar un poquito a su hermano argentino. No es un auto deportivo, aunque tampoco se puede decir que resulte apático: tiene la mecánica eficiente, moderna y equilibrada que debería haber ofrecido el 208 argentino desde el primer día.

Pero, al menos por ahora, no se pudo. Por eso, hasta que “las cuentas cierren”, los que busquen un 208 Turbo tendrán que conformarse con esta costosa versión importada de Europa. Está lejos del espíritu deportivo de los recordados 208 GT/GTi de primera generación y su precio -castigado por todos los impuestos posibles- lo deja en el mismo terreno de un Audi o un Mini. En su defensa, hay que reconocer que el equipamiento y la calidad del interior está a la altura de esas dos marcas premium.

Estamos ante el clásico Peugeot importado, toda una tradición dentro de la marca del León en Argentina. Son autos que siempre tuvieron el mismo posicionamiento: caprichos para quienes quisieran tener un vehículo europeo, exclusivo y diferente a todos los otros Peugeot nacionales.

Te lo digo yo, que debo haber hecho el peor negocio del mundo con mi 205 CTi francés. Y, así y todo, lo recuerdo como uno de los mejores autos que tuve en mi vida (leer historia).

C.C. / O.C. / N.P.

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Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
Original, moderno, atractivo y llamativo.

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
El Peugeot 208 GT no pasa desapercibido.

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
Menos aún en este llamativo color amarillo, con apliques en negro brillante.

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
Disposición i-Cockpit, con volante chiquito. Siempre cuesta un poco acostumbrarse, pero no es difícil encontrar una buena posición de manejo.

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
Las butacas sujetan muy bien el cuerpo y tienen una atractiva combinación de cuero, tela y costuras verdes flúo.

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
El GT viene de serie con techo panorámico (es fijo, no se abre).

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
Las butacas delanteras son generosas, pero también voluminosas. Restan mucho espacio para las piernas de los pasajeros de atrás.

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
Al menos hay dos puertos USB para los dispositivos de quienes consigan acomodarse atrás.

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
El volante tiene un tacto excelente, pero se extrañan unas buenas levas para el cambio.

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
El tablero digital tiene más funciones que en el 208 nacional.

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
La pantalla multimedia también es más grande.

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
Y hay más funciones en la switchera aeronáutica. La palanca de cambios, sin embargo, es la misma del 208 nacional.

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
Materiales, luces de ambientación y calidad de terminación del Primer Mundo. Parece un auto premium.

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
El baúl mantiene 311 litros de capacidad.

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
Y el mismo defecto del 208 nacional: rueda de auxilio de uso temporario.

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
La gran diferencia con el motor del 208 nacional: el excelente 1.2 turbonaftero de tres cilindros.

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
Es un motor que usan Citroën, Opel, Peugeot, Dongfeng, DS y Vauxhall.

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
Para envidia de los usuarios del 208 nacional: luz antiniebla central trasera y doble salida de escape cromada.

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
¿Adónde va, señor?

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
Al Autódromo de Buenos Aires, caballero.

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
¿Y por qué tan elegante?

Crítica: Peugeot 208 GT (1.2 turbo)
Porque arranca la tercera temporada del Ranking Autoblog (leer más).

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Peugeot 208 GT
Origen: Eslovaquia.
Precio: 4.462.545 pesos
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Peugeot Argentina (www.peugeot.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor, intercooler.
Cilindrada: 1.199 cc
Potencia: 130 cv a 5.500 rpm
Torque: 230 Nm a 1.750 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de seis velocidades y con modo secuencial.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Michelin Pilot Sport4 205/45R17 (rueda de auxilio de uso temporario).

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 207 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9.7 segundos
Consumo urbano: 8.5 l/100km
Consumo extraurbano: 6.5 l/100km
Consumo medio: 7.5l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.055 mm / 1.765 mm / 1.430 mm
Distancia entre ejes: 2.540 mm
Peso en orden de marcha: 1.252 kg
Capacidad de baúl: 311 litros
Capacidad de combustible: 44 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad y tracción
Alerta de riesgo de colisión
Freno autónomo de emergencia
Lector de carteles de velocidad
Alerta de descanso
Mantenimiento de línea del carril activo
Alerta atención conductor por cámara
Adaptación automática del entorno luminoso
Sistema Visión Park 180º.
Anclajes para sillas infantiles Isofix /Top Tether
Luces 100% de leds
Techo “cielo” panorámico.
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Climatizador de aire digital
Cuatro puertos USB (tipo A y C)
Sensor de ángulo muerto
Freno de mano eléctrico
Apoya brazos en consola central
Alarma volumétrica