Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Lola Tyrrell

La Honda CR-V supo ser la SUV más vendida de la Argentina. Pero eso fue hace mucho tiempo, cuando las SUVs eran una novedad y venían todas importadas (hoy, con las VW Taos y Toyota SW4, tenemos hasta producción nacional). Todo eso ocurrió también en aquellos tiempos lejanos en que los impuestos internos no distorsionaban tanto los precios de este segmento, como viene ocurriendo desde enero de 2014.

La industria evoluciona, los impuestos también y la CR-V sigue ahí, ahora con su quinta generación, que recibió un restyling y más equipamiento en junio de 2020. Los precios oscilan entre 55 mil y 79 mil dólares.

Probamos durante una semana la versión tope de gama: CR-V EXT AWD (2021). La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

En Autoblog probamos la quinta generación de la CR-V en mayo de 2018 (leer crítica). Y el restyling que estrena este modelo 2021 es tan sutil que sólo se pueden percibir los cambios poniendo una al lado de la otra.

Las principales novedades están en la trompa. La parrilla ahora tiene un filete cromado más prominente y se redieñó la toma de aire inferior. También cambió la sección de los faros antiniebla y estrena nuevo diseño de llantas. Atrás, sigue igual.

Esta versión EXT AWD se diferencia de las variantes 2WD por ofrecer faros 100% de leds (también disponibles en la EX 2WD, pero no en la LX 2WD), techo panorámico (la EX tiene techo corredizo común), sensores de estacionamiento delanteros y traseros (las 2WD, sólo traseros) y barras del techo en aluminio (la EX también, la LX sin).

¿Y contra quién compite la nueva CR-V? Mientras llegó importada de México y los impuestos internos no la afectaban tanto, esta Honda fue la más vendida de su segmento. Pero hoy, al venir desde Estados Unidos y tener una carga impositiva más elevada, sólo puede competir contra otros modelos extrazona.

En ese sub-segmento, contando sólo a las versiones que tienen tracción integral (como esta CR-V que probamos), las más vendidas son las Toyota Rav4 Hybrid AWD (218 cv, 56 mil dólares), Ford Kuga Hybrid AWD (203 cv, 60 mil dólares), Hyundai Tucson 4WD (entre 155 y 185 cv, entre 55 mil y 62 mil dólares) y Kia Sportage 4WD (entre 155 y 185 cv, entre 57 mil y 59 mil dólares).

Como se puede apreciar, los 79 mil dólares de esta CR-V están muy desfasados de los valores de esa competencia y la meten de lleno en el terreno de SUVs más grandes, del Segmento D (mediano), con mayor espacio interior y tres filas de asientos, como: Hyundai Santa Fe (entre 172 y 200 cv, entre 60 mil y 80 mil dólares) y Kia Sorento (172 cv, 80 mil dólares).

De esta manera, la CR-V también queda al mismo nivel de varias SUVs del Segmento C (compacto) de marcas premium: Audi Q3 (entre 150 y 180 cv, entre 57 mil y 75 mil dólares), BMW X1 (192 cv, 69 mil dólares), DS 7 Crossback (entre 165 y 180 cv, entre 68 mil y 80 mil dólares), Mercedes-Benz Clase GLA/GLB (entre 163 y 224 cv, entre 55 mil 79 mil dólares) y Volvo XC40 (entre 190 y 247 cv, entre 60 mil y 95 mil dólares).

Pero un momento, ¿Honda es una marca premium? ¿La CR-V es un vehículo de lujo?

Lo debatimos en la conclusión.

POR DENTRO

No, mentira.

No hace falta llegar a la conclusión. Es que la cabina de la CR-V está muy bien diseñada, equipada y fabricada. Pero no tiene ni por asomo la calidad, la estética ni los materiales de una marca premium. Honda es generalista, en Argentina y en cualquier parte del mundo, por más que sus precios (distorsionados por los impuestos) indiquen lo contrario.

Pero bueno, no es culpa de la CR-V, que tiene un habitáculo muy amplio, luminoso y bien completo. La posición de manejo es cómoda, a pesar de que la ubicación de la palanca de cambios resulte un poco alejada (se encuentra apoyada en la plancha de instrumentos, para dejar más espacio a posavasos, guardaobjetos y hasta un cargador de celular inalámbrico).

Las butacas son generosas, bien al estilo yanqui. En la CR-V caben cinco adultos sin problemas: en la segunda fila hay mucho espacio para las piernas y cabezas. Y, como ya es un clásico de Honda, el habitáculo es configurable: se pueden plegar los respaldos y asientos muy fácil, con una sola mano.

El portón trasero tiene apertura eléctrica y el baúl cuenta con 646 litros de capacidad. Lo mejor de todo: bajo el piso de carga tiene una rueda con el mismo tamaño y llanta que las titulares. Es un buen ejemplo para VW, que dijo que la Taos no puede tener un auxilio de verdad porque perdería capacidad de carga y no podría tener eje trasero multilink. La CR-V ofrece todo eso y con cinco ruedas iguales.

Sin embargo, es inevitable pensar una y otra vez en el precio. Por este valor, debería ofrecer materiales más refinados. Es una Honda, durará años sin romperse, pero su valor merecería algo más distinguido: los apliques en imitación de madera no alcanzan.

También se podría pedir una tercera zona de climatización o un sistema multimedia con pantalla de respuesta más veloz: tienen siete pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto, pero a veces tarda mucho en pensar. El sistema olvida qué radio estabas escuchando después de haber apagado el motor: hay que elegir la estación cada vez que lo volvés a poner en marcha.

SEGURIDAD

Si el restyling de esta CR-V (2021) es apenas sutil, la gran ganancia está en esta sección. Después de la Pilot (leer crítica), se trata de la segunda Honda en Argentina con el paquete Sensing. Así llama la marca japonesa a las asistencias a la conducción (ADAS), que incluyen dispositivos como: control de crucero adaptativo, alerta de riesgo de colisión, frenado autónomo de emergencia y sistema de mantenimiento de carril.

Hay que aclarar que este paquete es exclusivo de la versión AWD. Las otras dos 2WD tienen el equipamiento convencional de seguridad (sin “Honda Sensing”).

También conserva otros gadgets poco habituales, pero ya conocidos de la CR-V pre-restyling y del actual Civic, como la cámara en el retrovisor derecho, que proyecta en la pantalla multimedia lo que ocurre bien pegado al costado derecho del auto, cada vez que activás la luz de giro hacia ese lado. Es ideal para detectar a tiempo a ciclistas y motorqueros que “tiran finos”.

Este restyling de la Honda CR-V ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 93% de protección para adultos, 83% para niños y 70% para peatones.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La gran novedad mundial de este restyling de la CR-V fue la incorporación de una versión híbrida, con 184 caballos de potencia. Sin embargo, esa mecánica no estará disponible por ahora en la Argentina.

Es un error estratégido de Honda porque -a pesar de que ya dejó de fabricar la HR-V en Campana- sigue siendo una terminal automotriz con derecho al cupo de arancel preferencial que el Gobierno otorga a vehículos híbridos o eléctricos. Sus dos rivales más directas, las Toyota Rav4 Hybrid y Ford Kuga Hybrid, se aprovechan de ese beneficio e ingresan al país con 5% de impuesto aduanero (en lugar del 35% habitual). Eso no es todo: los clientes también salen ganando, porque esos vehículos híbridos no pagan patente en cada vez más lugares (ver lista).

En lugar de traer las versiones híbridas, Honda decidió seguir apostando por dos mecánicas nafteras ya conocidas: 2.4 atmosférica (186 cv y 244 Nm, sólo con tracción delantera) y 1.5 turbo (190 cv y 240 Nm, sólo con tracción integral, como el ejemplar de esta nota).

El sistema AWD es la última evolución del conocido “RealTime” de las primeras CR-V, que fueron pioneros en los mecanismos de acople automático. Es una solución práctica y segura, porque interviene con rapidez cuando detecta pérdidas de adherencia del tren delantero (enviando torque a las ruedas traseras), aunque no tiene bloqueos de 4x4 ni mayores recursos para el off-road. Aporta mucha seguridad en pavimento mojado, ripio, nieve o hielo. No es recomendable exigirla mucho en el barro ni en la arena suelta.

Si el precio de esta CR-V es premium, la caja no podría ser más generalista. Es una frustrante CVT (variador continuo). Honda podría haber ofrecido la excelente caja con convertidor de par que tiene la Pilot (leer crítica), pero optó por este sistema que ahorra dinero y peso, aunque hace extrañar horrores a las transmisiones automáticas convencionales. La versión AWD agrega levas del cambio en el volante y siete marchas preprogramadas (no tiene cambios reales).

COMPORTAMIENTO

Confieso que fue un problema probar de manera encadenada las nuevas Pilot y CR-V. La SUV más grandota de Honda tiene un confort de marcha excelente, un motor mucho más potente y una caja automática de verdad (leer crítica). La CR-V no está mal, pero se nota mucho que se encuentra en un segmento inferior (en cuanto a dimensiones, configuración y precio).

Así y todo, lo mejor es el confort de la cabina: amplia, luminosa y bien aislada. Es un gran vehículo para manejar muchas horas, ya sea en la ciudad o en la ruta. El andar es un poco más áspero que en la Pilot, pero nunca llega a ser incómodo. El tren delantero no se siente tan robusto y absorbente como su hermana mayor.

Al igual que la Pilot, a la CR-V no le gusta mucho salir del asfalto. Se defiende con dignidad (y un despeje del suelo de 209 mm), pero la suspensión no consigue adaptarse a los caminos ásperos. Donde se siente más cómoda es en el pavimento.

El acople del sistema de doble tracción es imperceptible, pero es posible monitorearlo en tiempo real desde el tablero: el tren trasero recibe torque ante aceleraciones fuertes, subida de pendientes o terrenos deslizantes, como puede ser el ripio.

La gran ventaja con respecto a la Pilot es que la CR-V es mucho más ágil, dócil y maniobrable. Está lejos de ser una SUV con comportamiento deportivo, pero se siente más a gusto que su hermanota cuando se la provoca un poco más allá del límite: la dirección y los frenos son excelentes.

El motor 1.5 turbo tiene buena potencia (190 cv), pero poco torque (240 Nm). Y lo entrega todo muy arriba del tacómetro. El par motor se siente con decisión recién a partir de las 3.500 rpm, cuando el sonido comienza a invadir el habitáculo y no de manera muy agradable. Es un rumor agudo, que incluso vence la barrera que pone el sistema de Cancelación Activa de Ruido.

En eso no ayuda en nada la caja CVT. Acelerar a fondo es una frustrante combinación de muchas rpm, mucho ruido y pocos km/h. Más allá de esa sensación incómoda, los valores son buenos para este segmento.

Acelera de 0 a 100 km/h en 8.6 segundos, su velocidad máxima está limitada a 200 km/h. El consumo medio también es correcto: 9.4 litros cada 100 kilómetros.

CONCLUSIÓN

Después de la Toyota Rav4, la Honda CR-V es la SUV más vendida del mundo. De hecho, en el ranking de patentamientos mundiales del 2020, este modelo se posicionó como el cuarto más vendido del planeta, después del Toyota Corolla, la Ford Serie F y la mencionada Rav4 (ver estadísticas).

Es el Honda más exitoso del mundo y esto sólo se puede lograr porque, en gran parte del planeta, la CR-V es un vehículo accesible para la clase media (o bien un excelente segundo o tercer auto, en hogares más acomodados).

En Argentina, por obra y gracia de los impuestos, hoy tiene precio de auto de lujo. No me equivoco si digo que nuestro país tiene el triste récord de contar con la CR-V más cara del mundo. Ese posicionamiento exclusivo, casi premium, le juega muy en contra. Sobre todo en esta versión AWD de 79 mil dólares, que queda al mismo nivel de marcas con productos más distinguidos y lujosos.

No es culpa de la CR-V, pero tal vez es hora de preguntarse por qué Honda Argentina no reacciona. Hace ya seis años que los impuestos convirtieron a la CR-V en un producto casi de nicho, muy lejos del título de best-seller que supo tener en el mercado local.

Tal vez estaría siendo hora de aceptar que el viento cambió y que hay que ajustar las velas. Por ejemplo, una CR-V Hybrid podría ofrecer el mismo producto, pero con mayores beneficios fiscales y de patentamiento. Otro ejemplo: la pick-up Honda Ridgeline, también fabricada en Estados Unidos, quedaría exenta de impuestos internos, por ser un vehículo comercial. Sería una alternativa más competitiva que esta SUV de récord tributario.

El segmento de SUVs-C cambió y muchas marcas trabajaron para adaptarse. Honda le debe un esfuerzo creativo y una reacción resiliente al consumidor local, que alguna vez convirtió a la CR-V en la SUV más vendida de Argentina.

Son personas que hoy, lamentablemente, no tienen otra alternativa que comprar un Honda más chico. O, directamente, cambiar de marca.

C.C. / L.T.

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Misterio develado: la nueva Honda CR-V se presentará en ExpoAgro 2018
El juego de las diferencias: esta es la Honda CR-V de quinta generación lanzada en Argentina en marzo de 2018 (leer crítica).

Lanzamiento: Honda CR-V (2020)
Y este es el restyling que probamos la semana pasada, presentado en junio de 2020 (hasta el cantero de la foto de catálogo es igual).

Crítica: Honda CR-V (2021)
Las principales diferencias externas pasan por el diseño de la parrilla, la toma de aire inferior, los faros antiniebla y las llantas.

Crítica: Honda CR-V (2021)
Sigue con la misma plataforma y mecánicas en nuestro mercado.

Crítica: Honda CR-V (2021)
Probamos una semana la versión tope de gama: EXT AWD, con motor 1.5 turbo.

Crítica: Honda CR-V (2021)
Interior amplio y bien equipado, pero lejos del diseño y la distinción de productos de marcas premium, que tienen valores similares.

Crítica: Honda CR-V (2021)
Butacas generosas y muy cómodas, bien al estilo yanki.

Crítica: Honda CR-V (2021)
Caben cinco adultos sin problemas.

Crítica: Honda CR-V (2021)
Atrás tiene salidas de aire y dos puertos USB, aunque no vendría mal una tercera zona del climatizador.

Crítica: Honda CR-V (2021)
El techo panorámico es exclusivo de la versión EXT.

Crítica: Honda CR-V (2021)
El volante tiene levas del cambio. La caja CVT no tiene cambios reales, sólo marchas preprogramadas.

Crítica: Honda CR-V (2021)
El tablero cuenta con display que muestra el funcionamiento del sistema AWD en tiempo real.

Crítica: Honda CR-V (2021)
Terminaciones en imitación de madera. Calidad de fabricación Made in USA.

Crítica: Honda CR-V (2021)
La pantalla multimedia es completa, pero algo lenta y un poco chica (a pesar de que el marco engañe un poco y haga parecer que es enorme).

Crítica: Honda CR-V (2021)
Tiene Apple CarPlay y Android Auto.

Crítica: Honda CR-V (2021)
La palanca de cambios está un poco alejada del conductor: cuelga de la plancha de instrumentos, para dejar espacio para posasvasos, cargadores inalámbricos y un gran portaobjetos.

Crítica: Honda CR-V (2021)
El llamado "Espejo de Conversación", en el portalentes superior: "¡¿Y ahora qué están haciendo, chicos?!"

Crítica: Honda CR-V (2021)
Baúl muy generoso: 646 litros.

Crítica: Honda CR-V (2021)
Y con respaldos que se pliegan usando una sola mano.

Crítica: Honda CR-V (2021)
Se transforma en furgón de carga en cinco segundos.

Crítica: Honda CR-V (2021)
Sobra espacio y Honda lo aprovechó bien: viene con una rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta que las titulares.

Crítica: Honda CR-V (2021)
El motor 1.5 turbo es bastante vueltero y la caja CVT no acompaña. Pero ofrece buenos consumos.

Crítica: Honda CR-V (2021)
En otros mercados ya se ofrece la CR-V Hybrid. En Argentina, sin fecha de lanzamiento.

Crítica: Honda CR-V (2021)
Llantas de 18 pulgadas y neumáticos 100% de asfalto.

Crítica: Honda CR-V (2021)
El nuevo diseño de parrilla y las luces 100% de leds.

Crítica: Honda CR-V (2021)
Atrás no cambió nada con el restyling.

Crítica: Honda CR-V (2021)
Un vehículo práctico, cómodo y fácil de conducir.

Crítica: Honda CR-V (2021)
No por nada es el Honda más vendido del mundo.

Crítica: Honda CR-V (2021)
Por obra y gracia de los impuestos, Argentina tiene una de las CR-V más caras del planeta.

Crítica: Honda CR-V (2021)

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Honda CR-V EXT AWD (2021)
Origen: Estados Unidos
Precio: 79.000 dólares (versiones 2WD desde 55.000 dólares).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Honda Motor de Argentina (www.honda.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, inyección directa, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.498 cc
Potencia: 190 cv a 5.600 rpm
Torque: 240 Nm entre 2.000 y 5.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción integral, con control electrónico y acople automático RealTime AWD.
Caja: automática, de variador continuo (CVT), con siete marchas preprogramadas y levas en el volante.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y relación variable.
Neumáticos: Hankook Kinbergy GT 235/60R18 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 200 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8.6 segundos
Consumo urbano: 11.8 l/100km
Consumo extraurbano: 7.0 l/100km
Consumo medio: 9.4 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.631 mm / 1.855 mm / 1.689 mm
Distancia entre ejes: 2.660 mm
Despeje del suelo: 209 mm
Peso en orden de marcha: 1.603 kg
Capacidad de baúl: 646 litros
Capacidad de combustible: 57 litros

EQUIPAMIENTO
Estructura de la carrocería con ingeniería de compatibilidad avanzada
Sistema de airbags delanteros (srs), laterales y laterales tipo cortina (6 airbags)
Frenos a disco delanteros ventilados y traseros sólidos
Abs (anti-lock braking system) - ebd (electronic brake distribution) - ba (brake assitance)
Freno de mano eléctrico (electric parking brake epb)
Sistema automático de retención de frenado (brake hold)
Sistema estabilizador del vehículo (vsa) con control de tracción
Sistema de asistencia para arranque en pendientes (hsa)
Sistema aha (vehicle handling assist - asistente de conducción ágil)
Cinturones de seguridad delanteros tipo: 3 puntos inerciales regulable en altura,
Limitador de esfuerzo y pretensionador
Cinturones de seguridad traseros tipo: 3 puntos inerciales
Aviso visual y sonoro de cinturones de seguridad para conductor y acompañante
Sistema de retención infantil con anclajes inferiores y correas isofix y latch (2da fila laterales)
Bloqueo de seguridad para niños en puertas traseras
Encendido automático de luces con sensor crepuscular
Luces de marcha diurnas drl (led)
Cámara de visión trasera de 3 ángulos
Cámara de visión trasera de 3 ángulos con guías dinámicas de dirección
Sistema honda (lanewatch™) - cámara para reducción de punto ciego
Sistema (driver attention level) que monitorea nivel de atención y cansancio del conductor en tiempo real
Sistema de monitoreo de la presión de los neumáticos (tpms)
Sistema de alarma perimetral
Inmovilizador de motor
Control de velocidad crucero adaptativo (acc)
Sistema de advertencia de colisión frontal (fcw)
Sistema de frenado con mitigación de colisión (cmbs)
Sistema de advertencia de salida de carril (ldw)
Sistema de asistencia para mantenerse en el carril (lkas)
Sistema de mitigación de salida de carril (rdm)
Faros delanteros con tecnología full led (posición - bajas - altas - luz de giro)
Función luces altas automáticas (auto high-beam)
Faros antiniebla delanteros led
Luces traseras led
Parrilla delantera cromada
Espejos laterales con luces intermitentes de led
Spoiler trasero color carrocería con luz de freno integrada de led
Techo solar panorámico
Antena en el techo del tipo aleta de tiburón
Barras de techo símil aluminio
Limpiaparabrisas intermitente variable con sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Monitor de la distribución de par - awd (all wheel drive)
Head-up display (hud)
Climatizador automático integrado en la pantalla táctil - dual zone
Salida de aire para plazas traseras
Sistema de acceso inteligente sin llave con encendido remoto del motor
Sistema de encendido del motor sin llave con botón (smart start engine)
Portón trasero eléctrico con altura programable y acceso manos libres
Espejo retrovisor de oscurecimiento automático
Espejo monitor con portalentes
Espejos de cortesía para conductor y acompañante con iluminación
One touch en todas las ventanillas con anti-pinzamiento
Volante multifunción con controles de audio - hft - cruise control
Volante revestido en cuero
Revestimiento símil madera y materiales soft touch en panel central y puertas
Columna de dirección regulable en altura y profundidad
Consola central con compartimento multifuncional y apoyabrazos deslizable
Luces de lectura
Luz ambiente
Pantalla multimedia de 7'' alta resolución, compatible con carplay™ / android auto™
Navegador incorporado
Sistema de audio con 4 parlantes + 4 tweeters y Subwoofer
Enlace manos libres (hands free link®) con bluetooth®
Transmisión de audio por bluetooth®
Cargador sin cable (wireless charger)
Interfaz de audio usb en la consola central (2) de 1a y 1,5a
Puertos usb traseros (2) de 2,5a
Cancelación activa del ruido (anc)