Texto de Jerónimo Chemes
Fotos de Connie y J.Ch.
Luego del contacto que tuvimos durante el verano (leer nota) y después las críticas publicadas en Autoblog sobre las diferentes versiones de la Jeep Compass (leer acá), finalmente nos llegó el turno de pasar una semana de pruebas con la versión tope de gama: la Compass Trailhawk 2.0 Turbodiesel AT9 4WD.
Para no hacer la nota muy repetitiva, sugiero que previamente lean el test del Gran Orly, Crítico D2 de Autoblog, sobre la Compass Limited 2.Turbodiesel AT9 4WD (leer acá). Es un vehículo parecido en un 95% a la Trailhawk, salvo por detalles que vamos a enumerar a continuación y explicar para qué sirven.
Ya lo explicamos en la introducción de la semana pasada. La Compass Trailhawk tardó tanto en llegar a la Argentina que en Brasil ya se presentó el restyling (leer más).
Para explicar ese 5% de diferencia es necesario usar esta introducción para aclarar tres conceptos: “Monocasco”, “Integral” y “Trail Rated”.
MONOCASCO
También conocido como “Unibody”. Es el tipo de estructura que utilizan la gran mayoría de los vehículos producidos por la industria automotriz global. Son plataformas de una sola pieza que permiten moldear varias carrocerías. El tándem Toro/Renegade/Compass que produce Stellantis en la planta brasileña de Pernambuco es el mejor ejemplo. Sobre la misma plataforma, dos marcas distintas (Fiat y Jeep) hacen cosas diferentes gastando una sola vez y posicionando sus productos en diferentes segmentos, ganando mucho más dinero al tener menores costos. Sobre esa plataforma se coloca un mismo powertrain (motor y transmisión), los mismos módulos de electrónica y se le “cuelgan” tren delantero y trasero en común. Lo que que varía es la carrocería (body), el nivel de trim (equipamiento), además del diseño propio de la marca. Obviamente hay variables, pero en líneas generales es así.
Ventajas de los monocascos: son mucho más baratos de producir y también son más livianos y agiles.
Desventajas: por más que mejoraron, para manejo fuera de camino no son nada buenos, ya que el chasis sigue siendo la referencia indiscutible a la hora de torsionar, flexar, llevar peso, doblar y golpear. Land Rover abandonó su tradición de chasis de largueros y el nuevo Defender es monocasco. En Mercedes-Benz (con su Panzer, el Clase G) y Toyota (con la Land Cruiser), se siguen riendo de esta decisión. Según pude ver, la diferencia en comportamiento off-road es mayor que nunca.
Un monocasco que haya sido utilizado de forma regular fuera de camino, antes de los 10 mil kilómetros ya presentará ruidos y diferencias de ajustes en los encastres a simple vista. No me lo contó nadie, lo vi yo. No recomiendo monocascos para fuera de camino permanente, aunque sí para el día a día sobre asfalto y alguna salida al campo o la playa ocasionales. Nunca de forma regular.
INTEGRAL
La mayoría de los vehículos monocasco tienen tracción simple o integral. En la mayoría de los casos, son sistemas “a demanda”, con un sistema electrónico que -sin intervención del conductor- “monitorea” lo que el conductor quiere y lo que el vehículo hace, mandando más o menos fuerza a cada tren y a cada rueda. Ahora hay programas especiales para cada terreno, que varían el seteo del motor, caja, frenos y dirección. Cada marca tiene su nombre específico para estos sistemas: AllSeason, Intelligent 4x4 y On Demand 4x4, pero en líneas generales son muy similares.
Ventajas: el usuario que compra un vehículo integral no necesita gran experiencia en manejo off-road y no tiene que pensar mucho. Llega a la playa, toca “el botón Sand” y ya siente que corre el Rally Dakar. Sale de la ruta para entrar al campo, “lo pone en Mud” y siente que es Henri Toivonen con el Lancia Delta S4 en el RAC Rally. Además, es más seguro en asfalto mojado o con nieve/hielo. El mecanismo es más liviano y ocupa menos espacio. También es más económico que un sistema clásico 4x4 con reductora.
Desventajas: por más que las marcas se esfuercen, estos sistemas son menos robustos que un 4x4 tradicional y resultan sensibles a las altas temperaturas. Al recalentarse, se desconectan para proteger su integridad. De esa manera, el conductor inexperto queda en 4x2 hasta que el mecanismo se enfría. Puede quedar varado en un terreno complicado. Los seteos de electrónica de estos sistemas varían mucho según cada marca. En algunos casos, funcionan de manera horrible (Fiat Toro 4WD) y en otros es bastante aceptable (Renault Duster4WD). En el medio hay mucha variedad. Además, la principal desventaja es que no tienen reductora (baja). Muchos recurren a una primera marcha bien corta, que puede ayudar un poco más, pero nada útil para una situación realmente áspera. La función “4WD Lock”, que bloquea la doble tracción enviando 50% de fuerza a cada tren se desactiva a más de 50 km/h, también para protegerse.
El único vehículo de Argentina con chasis de largueros y con sistema integral (sin reductora) es la VW Amarok 4Motion Automática. De ahí su pobre desempeño en off-road, a pesar de su poderoso V6. La diferencia es tal que una Amarok 2.0 turbodiesel de 140 cv, pero con reductora, hace todo mejor fuera de camino que la veloz V6.
En resumen, puedo afirmar que -en base a mi experiencia- un vehículo monocasco con tracción integral (por mejor que sea), es inferior incluso a un vehículo con chasis de largueros y tracción 4x2.
TRAIL RATED
Dentro de los sistemas “inteligentes”, sin reductora, nos encontramos con algunos que son realmente muy buenos. Es el Trail Rated de Jeep, que inspiró al también muy bueno GOAT de Ford, que debutó con la nueva Bronco Sport (leer crítica).
Este sello “Trail Rated” implica que estamos ante un Jeep con un plus de paso fuera de camino, que por ejemplo no tiene su hermana con la misma mecánica, la Compass 2.0 Turbodiesel Limited. Es parte de ese 5% de diferencia que mencionaba al principio.
¿Esto quiere decir que le sigue el paso a un Wrangler? No, de ninguna manera. Ni en sueños. Quiere decir que esta Trailhawk tiene que estar en condiciones de pasar por más lugares que el que la Limited y aguantar un poco más el castigo, antes de dejarte en 4x2.
Además de una mejor puesta a punto en la electrónica, agrega mejores ángulos, mejor rodado y algunos aditamentos útiles como ganchos de rescate y protección de los bajos, además de otros detalles medio “chamuyo” (como el ploteo del capot “para que no haga reflejo”).
El sistema 4WD es básicamente el mismo que la Fiat Toro, pero puesto a punto por los ingenieros de Jeep, que respiran off-road.
Otra cosa muy importante: el diferencial trasero de la Trailhawk tiene una relación más corta que en la Limited (4.33:1 vs. 3.73:1). Otro dato de peso es que la función Lock activa el cardan, pero no traba el diferencial trasero, porque este último tiene un embrague tipo Haldex en la entrada y sólo actúa cuando los sensores lo ordenan (para que no se recaliente).
Las automotrices, cuando sacan algo orientado a “la aventura”, por lo general le cambian tres chirimbolos y le meten un ploteo que cool, como XGear, Extreme, Black, Dark, Storm y demás. Pero casi siempre se limita a eso.
El sello Trail Rated es distinto. Incluye cambios que son más que una calco. Realmente hay cabeza e ingeniería de gente que sabe, puestas en este aparato.
Habiendo aclarado esto, podemos ver entonces hasta dónde llega esta Compass Trail Rated. La 2.0 Turbodiesel Trailhawk AT9 4WD tiene un precio de lista de 5.59 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
La Compass siempre fue armónica, aunque ya siente el paso de los años. Tanto, que ya se conoció el restyling en Brasil (ver fotos). Se estima que la nueva versión Trailhawk tardará al menos un año en llegar a la Argentina.
Eso hace que esta Compass Trailhawk, lanzada originalmente en 2017, esté amenazada por vehículos de diseño más moderno, como la Bronco Sport. Más allá de eso, creo que la Compass continúa siendo linda, bien proporcionada y elegante, aún con el paso de los años. Esta versión Trailhawk compite con la Bronco Sport porque las dos están orientadas al off-road.
Para diferenciarse de la Limited, la Trailhawk tiene ganchos de rescate rojos bien ubicados (dos adelante y uno 1 atrás), que son un cachetazo a los fabricantes de pick-ups medianas que los suelen escatimar. Ahora fíjense en las fotos y comparen los paragolpes: en la Trailhawk son mejores porque tienen mejores ángulos de ataque y salida, pero también el despeje es mayo (229 vs. 218 mm).
Otro gran acierto: las gomas son las excelentes Pirelli Scorpion con llanta de 17” en vez de las 19” de la Limited, que mejoran el andar dentro y fuera del asfalto. Además, son más baratas de reponer, resisten mucho mejor los pozos militantes del conurbano y fuera de camino cumplen bien.
Abajo está protegido mejor y estéticamente tiene una parrilla distinta, con la mencionada calco negra en el capot.
Resumiendo, puedo decir que me parece elegante, los “extras” de ser Trailhawk ayudan en serio (altura, ángulos, gomas, protecciones), pero el diseño ya fue discontinuado. Llegó tarde a la Argentina. Veredicto: Bueno.
POR DENTRO
El espacio es suficiente para cuatro, aunque caben cinco apretados. Atrás es cómodo, pero adelante “me queda chico”. No es que sea incómodo, pero adelante tengo la sensación de estar “encajonado” y mi codo toca al del acompañante. Si bien el techo panorámico contribuye a la sensación de espacio (y está muy bueno), adelante la verdad es que resulta chico. El baúl sirve para cuatro personas. Si viajan cinco queda muy justo. Por suerte, los respaldos traseros se rebaten. Al ser la versión “más full” tiene botones por todos lados. La pantalla anda bien, pero ya todos vimos el enorme “televisor” de la nueva Compass que ya se fabrica en Brasil (ver fotos).
Con respecto a la Limited, esta versión Trailhawk agrega costuras rojas, emblemas “Trailhawk” y alfombras mejores, con laterales “antidesborde”. El comando de tracción, agrega la función Rock (no disponible en la Limited).
El auxilio debajo del piso del baúl es igual a las titulares, incluso con la misma llanta. Además, viene con medidor de presión manual (como el de la gomería), de excelente calidad. Es un ejemplo a seguir.
Detalles cool: hay “Easter Eggs” (así llama Jeep a las sorpresas escondidas) por doquier, algunos muy graciosos. Además, asiento del acompañante se levanta (hay lugar para guardar cosas y más Easter Eggs). Veredicto: Bueno
SEGURIDAD
Muy bueno en todo sentido. Tiene todo el equipo imaginable y esperable. Incluso hasta estaciona sola. Las asistencias a la conducción (ADAS) funcionan realmente bien. Tiene todo lo esperable para algo de este valor.
Un tema aparte son las luces. Son muy buenas en intensidad, tiene antiniebla adelante y atrás y encima las altas son automáticas, para evitar encandilamientos. Otro sistema bueno, pero que terminás no usando es el de alerta de proximidad. Funciona muy bien, pero es para países normales. Si estás parado en un semáforo o andando, con cada fino que te tira un motoquero suenan las alarmas: todo el tiempo hace “piiiiip”. Veredicto: Muy Bueno.
MOTOR y TRANSMISIÓN
Un viejo conocido. El motor 2.0 turbodiesel de la ex FCA (ahora Stellantis) presta servicios en la Fiat Toro y los Jeep Renegade y Compass. Es eficiente, alegre, con un solo turbo, aunque sincroniza por correa. Este motor en este aparato se siente feliz y empuja sin baches de ningún tipo. Entrega todo especialmente en el medio régimen, pero esto no quiere decir que abajo este “muerto”: empuja también con ímpetu. Sumado al peso contenido de la Compass, la hacen notablemente ágil en ciudad y ruta. Además, los TD son inigualables para el off-road por el torque en baja.
El empuje en baja los hace especiales para fuera de camino. Por la experiencia de los problemas que tuvo la Toro con el DPF, se recomienda no interrumpir nunca las regeneraciones del filtro de partícula, usar siempre diesel premium y medir el nivel de aceite con frecuencia. No tuve ningún tipo de problema con esta unidad, pero estuve realmente atento a eso.
Los consumos son muy buenos. En ruta, me dio un toque más que la Limited (seguramente porque es más alta y tiene diferencial más corto). A 100 km/h a 1500 rpm, 5.5 l/100 kilómetros. A 120 km/h a 1850 rpm, 7.1 litros y a 130 km/h a 1900, sólo 7.8 litros. Ahora en ciudad me dio un consumo muy alto, demasiado: entre 11.2 y 11.9 litros. Es mucho para un turbodiesel. La Limited no dio consumos tan altos y lo mismo pasó con otros propietarios que consulté. Probé tres días distintos, en circunstancias parecidas (siempre siendo muy prudente con el acelerador) y nunca bajé los 11 litros. Debe ser esta unidad en particular.
Acelera de 0 a 100 km/h en 12.6 segundos. Es un valor modesto, pero la recuperación para pasar camiones en ruta es muy buena.
La caja es buena y se lleva muy bien con el motor. La AT9 en realidad usa ocho marchas, ya que la primera solo se utiliza en modos especiales para off-road, por tener una relación muy corta.
El conjunto es bueno, económico, divertido de manejar, gasta poco y está en armonía con el aparato que debe empujar. Un muy buen ejemplo de rightsizing: el motor la lleva perfecto, gasta poco, empuja siempre y nunca sufre (en tu cara, downsizing). El tanque tiene 60 litros lo que le da una excelente autonomía en ruta. Solo recuerden que hay que alimentarla con “champagne francés” en el surtidor (nada de “moscato”).
Dato: en el campo busquen un camino cerrado al tránsito y seguro. Abran los vidrios delanteros y denle rosca. Andando de costado y corrigiendo con acelerador, el sonido del turbo silbando es adictivo, porque el “fiiiuuuuu” es acompañado por el correspondiente empuje en la espalda. Hermoso, fabuloso. Vale la pena. Veredicto: Muy Bueno. Mata argumentos de downsizing.
COMPORTAMIENTO
En firme, lo hago corto: anda mejor que la Limited, sin dudas, porque las gomas de 17” son mucho más aptas para nuestros destrozados asfaltos que las 19”. Más allá de lo lindas que puedan ser las de 19”, en Argentina tener ese rodado es cambiar una goma cada dos meses y solo son útiles en asfaltos perfectos. Ni siquiera en ruta se ve resentida la tenida. Para mí, las gomas son estas 17”. Atención a los que tienen 19” de cualquier marca: fíjense lo que cuestan nuevas y les va a correr un escalofrío.
Ahora lo que nos interesa, off road: ya expliqué lo que significa Trail Rated. La expectativa es alta, ya que está claro que no son “cuatro calcos”. Acá hay cabeza. Me fui a Entre Ríos y recorrí caminos de tierra en buen estado, subí una pendiente rota desde un arroyo hasta el asfalto y la metí en la arena de la costa del río, que es diferente a la de la playa y muy dificultosa.
El modo Rock (que se agrega con respecto a la Limited), sumado al mejor despeje, las Pirelli y la relación del diferencial más corta, hacen que la ventaja con su hermana Limited sea muy grande. Cuando cuelga las ruedas, el monocasco hace un esfuerzo torsional gigante y te lo hace saber, pero aguanta por ahora (veremos en dos años).
Con modo Arena -para ponerle estrés al sistema, porque no eran médanos grandes- le dejé las gomas con presión de ruta, lo que genera un esfuerzo extra (la idea era buscar el límite). La sorpresa fue grata. Vueltea de lo lindo (como no tiene baja hay que siempre andar con un poquito de envión, con el motor girando de 2.500 vueltas para arriba) y no pedirle cosas que no debe hacer.
Barro no hubo, una real pena porque me quedé con las ganas. Le tengo toda la fe, pero el barro es lo que te saca el límite de todo. El barro no perdona, el barro te testea y pone a prueba tu miedo y todos los sistemas electrónicos.
La función Auto se usa siempre y ella decide cuándo conectar o no la doble tracción. En la tierra suelta, te lleva un tiempito tomarle el timming de cuando acopla atrás. Está tan bien calibrado que es casi imperceptible. Pero cuando lo lográs, preparate porque es un autito de rally. El diesel, con su empuje en baja, la dirección pesada (ideal para estas cosas, pero demasiado para ciudad) y la tracción integral hacen que puedas hacerlo derrapar con seguridad (sacando 100% el ESP), durante un largo tiempo y el sistema no se calienta.
Cumple bien. Hay ingeniería, no son calcos. De todas maneras, insisto que este monocasco integral, siendo uno de los dos mejores del mercado, no le llega ni a los talones a un chasis de tracción simple. Veredicto: muy bueno.
CONCLUSIÓN
La Compass Trailhawk cumple con lo que promete. Era la mejor del segmento en off road, pero ahora está la Bronco que la supera (leer crítica). Y tiene lógica que sea así, porque el relevo de esta Compass ya se está presentando y tiene chances de volver a rivalizar con la Ford.
La Bronco Sport tiene el sistema GOAT, que es muy bueno, calidad de fabricación mexicana, un diseño más moderno y motores nafteros (sin torque en baja, pero también sin el bendito DPF). La guerra entre las dos marcas está declarada, ya que también la Bronco 3 Puertas/5Puertas apunta al ícono: el Wrangler. Y la Ram 1500 TRX va contra la F-150 Raptor.
Para los que nos gusta el off-road y los vehículos americanos es un sueño. Jeep y Ford van a la “guerra”. Esto es para alquilar balcones: ambas compañías tienen ingenieros que andan en bermudas y zapatillas, aman lo que los demás detestan (ensuciarse y transpirar), desde chiquitos sus mamás los dejan jugar afuera, no los tapan cuando duermen, el papá no les canta cuando son bebés, les pone V8 regulando, además cuentan con años y años de experiencia fuera de camino y comen barbecue (asado). Los juguetes de estos pibes no son delicados: se tiran con cilindros, turbos, compresores, centímetros cúbicos y reductoras. Imposible no adorarlos.
El sello Trail Rated no es algo estético. Es realmente algo bien pensado, por gente que sabe mucho y que agrega capacidad de paso. Ojo: no deja de ser un monocasco sin reductora, pero para la gran mayoría del público va como piña y cumple con lo que promete..
Ahora, el precio es muy elevado. El valor de lista es incluso más caro que la Bronco Sport más potente. Si bien es un Jeep y hay un público dispuesto a pagar más por la marca, es demasiado dinero. Está en los mismos valores de productos de segmento superior, como las Chevrolet Trailblazer y Toyota SW4, que con chasis de largueros y reductora son mejores en todo.
La competencia es feroz. Bienvenida. Gana el cliente.
Por eso, un humilde mensaje para la gente de Stellantis, que acaba de asumir el control de Jeep. Entiendan que no hay que tocar a esta marca. Sus ingenieros saben lo que hacen. Aman lo que hacen. Y lo hacen muy bien. Porque, cuando a un americano les das algunas pocas herramientas, te sacan un Jeep Trail Rated. En cambio, con las mismas herramientas, un italiano a lo sumo saca una Toro. Y no es lo mismo que este Jeep.
J. Ch.
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En Autoblog ya probamos la Jeep Compass 2.0 Turbodiesel AT9 4WD (leer crítica).
Y ahora pasamos una semana con la versión Trailhawk.
Tiene mayor despeje del suelo, mejores ángulos para manejo fuera del asfalto y ganchos de rescate.
Tapizados en cuero con emblemas Trailhawk.
Tablero completo, pero que pronto también será actualizado.
Y la pantalla multimedia también creció en tamaño (ver todas las fotos de la nueva Compass 2022).
Excelente techo panorámico.
Las plazas traseras transmiten una mayor sensación de amplitud que las delanteras.
Bajo el asiento del acompañante, un práctico hueco guardacosas.
Que tiene sorpresitas tipo "Easter Eggs", como estas huellas de neumáticos.
Más Easter Eggs en la tapa interna del baúl.
Y en la base del parabrisas.
El sticker negro sobre el capot es, en teoría, para "evitar reflejos en el manejo off-road".
Trailhawk, Diesel, 4x4 y con un gancho rojo. Todo un Jeep.
El baúl es correcto. Tendría más espacio si Jeep hubiese puesto una rueda finita, de uso temporario.
El motor 2.0 Turbodiesel es el ya conocido de las Fiat Toro y Jeep Renegade.
Ideal para divertirse en la hermosa arena de Entre Ríos.
Y explorar los límites del despeje del suelo.
Un mundo de barras verticales. Bien Jeep.