Ranking Autoblog: BMW AutoBarn (track car)

Texto de Paul “Coloflow” Szebesta Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo) Cuando C.

05 Febrero 2021 a las 14:00

Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)

Cuando C.C. me comunicó cuál iba a ser el primer auto del año en pasar por el Ranking Autoblog lo primero que pensé fue: "No puedo empezar el año tan despacio" (ver nota). Por suerte, dado que en enero no había mucha actividad en el Autódromo de Buenos Aires, gentilmente nos cedieron toda una mañana de pista para poder grabar tranquilos y sin apuros. Fue ahí cuando se me ocurrió llamarlo a Santiago.

A Santi lo conocí virtualmente a través de Instagram, luego de ir a cubrir uno de los primeros Track Days que hubo después de la cuarentena estricta. Al subir varias fotos a mis historias, Santi me consultó si tenía alguna de su BMW 125i gris. Tenía solo una, pero como ya tenía previsto asistir al siguiente Track Day, prometí sacarle algunas más.

Cumplida mi promesa, no podía perder la oportunidad de tirar el mangazo: "A ver cuándo entra esa Coupé al Ranking Autoblog...". Como todos con los que mantengo este tipo de conversación, lo primero que me pidió fue manejarlo el mismo para probarlo en pista: "No way". La idea del Ranking Autoblog es que siempre sea el mismo circuito y el mismo piloto, para lograr una tabla de posiciones donde prevalezcan las prestaciones de cada auto por encima de otras variables. Obvio, siempre con el compromiso de cuidar mucho a cada auto que nos prestan.

Mientras acordábamos una fecha, ahí estaba Santiago cada viernes, intentando sacarme data o adivinar el tiempo hecho con cada nuevo auto que probábamos en pista. Mi corto camino como periodista ya me había enseñado a no develar las primicias, así que -al igual que muchos- debió esperar a la salida de cada nota para saber el tiempo que realizó cada auto.

Santiago y su equipo son rápidos. Cuando se programó la prueba del Chevrolet Onix RS, el BMW AutoBarn de Santiago estaba desarmado: iban a aprovechar el receso de verano para hacer algunos mantenimientos y modificaciones en el auto. Mientras intercambiábamos opiniones respecto a la diferencia entre el Vento GLi y el Golf GTi le dije: "El martes voy a grabar al Autódromo, ¿querés venir con el BMW?" Era viernes, y me dijo que iban a intentar llegar a armarlo, para estar presentes. Ya el sábado a la noche me estaba mandando fotos para que viera cómo estaban alineando el 125i Coupé Track Car.

Finalmente, llegaron a tiempo y lo primero que hicimos fue intercambiar los roles. Santiago me llevó de acompañante en las primeras vueltas, para mostrarme cómo funcionaba el auto y darme algunos consejos. Un bicho de estos no es fácil de llevar y, como saben, no está permitido romper los autos en el Ranking Autoblog (mucho menos si es de un lector). Todo el backstage se podrá ver en una nueva entrega del Lado B, que publicaremos este domingo. Lo bueno de probar un auto de un lector modificado, además de ser muy divertido, es que pude hablar directamente con los preparadores, así que los amantes de lo técnico estarán en su salsa con esta crítica en pista.

También quiero aprovechar la ocasión para anunciar que, con este episodio, daremos por terminada la Temporada 2 del Ranking Autoblog. Quédense tranquilos: habrá Season 3, pero ahora pasemos a la crítica de lo que C.C. denominó como una ‘Juguete Rabioso’.

* Posición de manejo: Excelente. La posición de manejo de los BMW, generalmente, es muy buena, pero a este se le suman las geniales butacas Recaro Pole Position FIA, las cuales sólo se pueden mover hacia adelante o hacia atrás electrónicamente, manteniendo el respaldo y la altura fijos. Estas butacas logran una excelente sujeción, aun sin contar con cinturones de cinco puntos. El volante es el original, muy cómodo, regulable en altura y profundidad. El tablero se mantiene original, analógico y de muy fácil lectura. La pedalera es muy cómoda también, donde se modificó el pedal del embrague por uno más corto de UCP, mientras que también encontramos modificada la palanca de cambios, equipando con una selectora corta UUC y pomo Raceseng de compuesto Delrin (no calienta ante temperaturas altas).

* Suspensión: Excelente. Originalmente el BMW 125i Coupé traía suspensión tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora adelante, mientras que atrás llevaba paralelogramo deformable con resortes helicoidales y barra estabilizadora. La versión AutoBarn lleva amortiguadores Ohlins Road and Track, con valvulado de BMW 1M, espirales traseros Reger Springs a medida, barras de torsión Wiechers delantera y trasera interna. También tiene brazos de suspensión M3 E92 de aluminio (delanteros y traseros), cazoletas delanteras regulables Vorshlag, brazos de suspensión de comba SPL y Dinan de convergencia, bieletas delanteras Tiper, barra de estabilidad trasera H&R y bujes de subchassis y diferencial PowerFlex. Sin dudas, es lo más similar a un auto de carreras que hemos probado hasta ahora en el Ranking Autoblog. Basta con ver el video y mirar cómo vengo rebotando adentro de la butaca, para darse cuenta de lo duro que está el auto. Estupendo. Esta dureza, además de llevar el auto firme sobre el asfalto, permite tener una extrema sensibilidad y poder prevenir cualquier derrape que pueda aparecer a causa de exceso de acelerador. Como le dije a Santiago, luego de las primeras vueltas como acompañante, el auto es un Scalextric. Dobla de una manera brutal y lo que más me sorprendió es la capacidad del tren delantero para mandar la trompa. No hay que prevenir, no hay que pelearse con el volante: basta con dejar de acelerar y girar el volante, y el auto dobla perfectamente. Esto también es obra de su chasista Gérmenes, quien trabajó arduamente para encontrar una puesta a punto óptima para el auto y lograr un excelente desempeño en pista.

* Frenos: Excelentes. Originalmente trae discos ventilados atrás y delante, de 300mm. La versión AutoBarn equipa un kit M Performance con pistones delanteros Stoptech y discos de 338mm. Atrás lleva portamasa y frenos de Serie 3, con discos de 324mm (poner frenos de Serie 3 permite llevar discos más grandes atrás y llantas más anchas, al desplazar para adentro la masa). Líneas malladas también Stoptech. Pastillas Carbotech Xp12 delanteras y Ferodo Ds2500 traseras. Además de la gran capacidad de frenado que brindan estos elementos, también lo ayuda el bajo peso y los neumáticos slicks. El auto no tiende a moverse en los frenajes bruscos, lo cual brinda una gran seguridad para poder encarar el ingreso a las curvas. El pedal de freno es duro, similar al de un auto de competición, y a pesar de llegar a grandes velocidades a los frenajes, el auto no requiere grandes distancias para poder detenerse, ganando valiosos segundos en la vuelta.

* Dirección: Excelente. Electro-hidráulica asistida y variable. La dirección es muy precisa, con una dureza normal, aunque la imaginaba más dura por los neumáticos slicks. Debido a la gran potencia del auto, uno va corrigiendo constantemente en la salida de las curvas y basta con leves movimientos para poder llevar el auto derecho, hasta que termine de apoyar bien y tengamos un grip total para poder acelerar a fondo.

* Transmisión: Excelente. Manual de seis velocidades. Originalmente traía diferencial abierto y un “eDiff”, que actuaba con los frenos traseros. Ahora equipa diferencial trasero auto blocante LSD Cusco japonés de 1.5 vías. Al principio, me costó acostumbrarme al embrague, ya que despega bastante arriba, casi cuando lo estás terminando de soltar. La relación es normal, tirando a larga, pero gracias a la enorme potencia que brinda el motor, no tarda mucho en llegar a las 6.500 rpm, momento donde hay que hacer el cambio.

* Motor: Excelente. Seis cilindros aspirado de tres litros, con cuatro válvulas por cilindro, 218 cv y 270 Nm en la versión original. En la preparación de AutoBarn encontramos un mapa a medida (chip) de MFK, que lo lleva a 272hp y 258whp (caballos a la rueda), con 329 Nm de torque. Además, tiene escape completo de competición Conforma Inox, con multiples Equal Length, más Cerakote en multiples, radiador de competición CSF, filtro BMC, manguera de silicona Turner y filtro de habitáculo Burger Motorsport, lo que permitió eliminar la filtrera original, para que el motor reciba más aire y tenga una mejor refrigeración. El motor tiene el corte a las 7.200 rpm, pero la potencia máxima está en las 6.500 rpm. Si no te alcanza con la tremenda aceleración que tiene el auto, sin dudas que quedás perplejo ante el hermoso ruido que desprende al acelerarlo. Y no sólo quedás alucinado por el ruido en plena aceleración. Cuando llegás a un frenaje o mismo cuando pasás un cambio, las contra explosiones que hace te suman más alegría a la que ya tenías antes. En cuanto al rendimiento, es extraordinario: empuja de manera constante en todo su rango de revoluciones. Aún si salís lento de una curva, no tarda demasiado en enroscarse y salir disparado hacia adelante.

* Ayudas electrónicas: Como no puede ser de otra manera, todas desconectables, para exigir al máximo al piloto.

* Comportamiento: Excelente. ¿Todo excelente vas a poner, Colo? La verdad es que sí. El auto se comporta de manera sobresaliente en la pista, lo cual no es sorpresa: está preparado para eso. Su aceleración es magistral, la frenada también, pero si hay algo que quiero resaltar es la capacidad para doblar rápido. Realmente quedé sorprendido de lo eficaz que es el auto doblando y esto no es sólo gracias a los neumáticos lisos. El chasis se comporta espectacularmente bien y no tiene vicios raros de los cuales preocuparse. Eso sí: como todo tracción trasera con mucha potencia, no hay que excederse con el acelerador, porque la cola querrá pasarnos más rápido de lo que podemos corregir. De todas maneras, eso siempre se puede usar a nuestro favor. Si cuando estamos saliendo empezamos a acelerar un poquito, basta con darle una pequeña corrección al volante para que el auto quede derecho y permita pisar el acelerador a fondo, teniendo una tremenda salida y ganando mucha velocidad hasta la próxima curva. "Pequeña correccion" le llamo a esos volantazos que pego antes de iniciar la salida, y los llamo así porque son milisegundos, los necesarios para poder acomodarlo hacia la trayectoria ideal. El resto es acelerar a fondo, disfrutando la Fuerza G y el sonido.

* Robustez: Excelente. Dado que el auto posee casi todos elementos de competición preparados para estas exigencias, no sufrieron inconvenientes en la prueba.

* Neumáticos: Originalmente trae neumáticos 205/50 R17 89W con llantas 7x17. El AutoBarn tiene llantas Apex ARC8 18”, con neumáticos Pirelli Pzero 235/45 VR18 Slicks. Este es el primer auto en equipar neumáticos lisos dentro del Ranking Autoblog y cabe aclarar que no son aptos para la vía pública. La diferencia con los neumáticos de calle es abismal. Las slicks bridan un grip excelente y hasta necesario para poder dominar tanta potencia, sin sufrir patinadas o idas de trompa no deseadas.

* Prestaciones: Acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y tiene una velocidad máxima de 245 km/h.

* Relación precio/deportividad: Muy buena. El auto ya no se comercializa, ya que es modelo 2010. En ese momento, su precio era de unos 50 mil dólares, aunque Santiago lo compro usado por 22 mil. A eso hay que sumarle todos los elementos agregados, lo cual eleva muchísimo su valor. Aun así, para alguien que va a participar de track days con la frecuencia con que lo hace Santiago, creo que vale la pena: las prestaciones logradas son excelentes y la diversión que otorga al manejarlo es sencillamente impagable.

* Conclusión: Fue el primer Track Car en pasar por el Ranking Autoblog y no defraudó. Esta vez no tengo nada de qué quejarme, y no es por ser obsecuente ni nada parecido. El auto es una maravilla dentro de la pista. Posición de manejo estupenda, sonido fabuloso, prestaciones similares a las de un auto de competición y encima Santiago tiene planeado seguir mejorándolo. Creo que el tiempo que hice se puede bajar, dado que solo di dos vueltas a fondo y no terminé de acostumbrarme a la caja, donde siempre esperaba para estar seguro de que el cambio hubiese entrado bien, antes de soltar el embrague. Además, como dije en la introducción, la cláusula de no romperlo hizo que tanto en Ascari como en el Tobogán lo perdonara bastante. Primero está la seguridad de que el auto vuelva entero, pero aún así, marcó un tiempazo igualando a autos que lo doblan en caballaje. Desde ya que le agradezco enormemente a Santiago por la confianza, como también a su preparador Gérmenes, por la atención en bóxes. Ojalá me toque manejarlo de nuevo en algún Track Day, para mejorar mi tiempo de vuelta.

* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:05.359. Velocidad máxima en recta, 190,2 km/h. Velocidad media, 122,8 km/h.

Coloflow (@PaulSzebesta)
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Magalí Flaks, Orly Cristófalo, Fish Productions, Ale Petra, Ciudad Autódromo y Autoblog.
Agradecimientos: 3mc Designs, JHM Competición, AutoBarn, Equipo Germenes.