Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)
No recuerdo la fecha exacta, pero sé que fue allá por febrero. Yo estaba en la Horquilla del Autódromo Gálvez, filmando la primera fecha de Turismo Pista, y mientras leía los comentarios en la nota del Volkswagen Vento GLi (leer crítica) me llega un WhatsApp de C.C.: Renault Argentina había decidido recuperar y poner en valor un Mégane III R.S. 265 que había quedado guardado en un galpón. Era el último ejemplar en poder de la compañía de los 150 que se trajeron al país. Y nos lo iban a prestar para que lo probáramos en el Ranking Autoblog. Por unos instantes, dejé de lado mi trabajo para celebrar conmigo mismo los primeros frutos que estaba dando esta sección, que todavía era nuevita. Festejé conmigo mismo, porque ni el banderillero ni el que maneja la grúa de la CDA se iban a poner tan contentos como yo. Aparte, estas noticias no hay que quemarlas.
Cuando lanzamos el Ranking, cada automotriz ofreció sus deportivos a ser probados. Algunos préstamos se concretaron, otros no. Por si no lo saben, el 2020 fue un año bastante complicado para todos. Lo que jamás imaginé es que una marca haría semejante trabajo de recuperar un auto olvidado -aunque no por este grupo de empleados- para que después lo probásemos nosotros. Lo mas fácil -y rentable- hubiese sido venderlo. Al rato, me invadió la incredulidad que me caracteriza y dije: "Bueno, veremos". Nunca tan acertado.
La pandemia no tardó en llegar y con ella se pararon todos los proyectos tanto personales como laborales, por lo cual las dudas respecto a la Mégane crecieron al punto de casi dar por extinguida la posibilidad de que todo esto se concretara. Luego de seis meses, y aún sin poder reactivar las grabaciones del Ranking por el Autódromo en cuarentena, llegaron las primeras novedades respecto del auto: la Mégane estaba en pleno proceso de chapa y pintura, para luego hacerle el repaso mecánico y dejarla como nueva. Mi incredulidad se desvaneció y empezó a crecer la ansiedad.
Mientras probábamos a los primeros participantes de la Temporada 2 del Ranking, Julián San-Cristobal, Jefe de Prensa de Renault Argentina, me mantenía al tanto de los distintos procesos por los que iba pasando la Mégane, hasta que quedó lista y fue ahí que hicimos esta nota.
La felicidad en estado de ebullición. En estos días, mientras publicaba en mis redes sociales material que hice con el auto fuera del Autódromo, me llegaron varios mensajes donde el comentario se repetía: "¡Te encanto el auto!".
La verdad es que sí, pero no es sólo eso. Este es el primer auto en el que el préstamo de la marca fue más largo de lo habitual, dado que en este caso no había una fila de periodistas esperando para poder subirse. Gentilmente, Renault Argentina nos dio libertad para elegir nosotros cuanto tiempo queríamos tenerlo. Eso me dio la posibilidad de poder generar muchísimas imágenes (además de un Lado B muy variado, que se publicará en breve) y poder disfrutar el auto más allá de un par de horas en el Autódromo.
Ahora sí, pasemos a la crítica.
* Posición de manejo: Excelente. Si hay algo que diferencia a esta Mégane III R.S. por sobre el resto de los autos del Segmento C son sus estupendas butacas deportivas de la firma Recaro. A simple vista, uno puede suponer que son incómodas, por lo finitas, pero no. Uno puede pasar horas y horas sentado, que jamás sentirá cansancio postural. Esto hablando en un uso cotidiano. Si pasamos a la función que cumplen en la pista, su eficacia se eleva. El trabajo de contención que hacen del cuerpo es fenomenal, teniendo en cuenta las fuerzas centrífugas que se experimentan con el auto. Un poco de movimiento habrá, dado que para quedar amurados a la butaca necesitaríamos un cinturón de cinco puntos. De todas maneras, se puede manejar tranquilo sin preocuparse de que nuestro cuerpo se mueva de un lado al otro. Otra de las ventajas es la altura. Estas butacas permiten ir bastante abajo, casi al ras del piso del auto, lo cual es ideal para poder sentir a la perfección qué está haciendo el chasis mientras transitamos la vuelta. El volante también es muy cómodo, aunque tal vez me hubiese gustado un diseño más deportivo. De todas maneras tiene un lindo detalle: marca el centro de la dirección con un anillo bordado en blanco, lo cual es bastante racing. El volante también es regulable en altura y profundidad, lo cual permite encontrar una óptima posición de manejo. La palanca de cambios es cómoda de accionar, con recorrido corto y la pedalera también es muy cómoda, para poder efectuar el punta y taco. El tablero es analógico, de fácil lectura, con velocímetro al centro y tacómetro a la izquierda. Siempre me quejé de los autos que traen el tacómetro en el centro, pero cambie de opinión. En una pista no me interesa mucho saber la velocidad, si no qué está haciendo el auto. Después me fijo a cuánto doblé. Me gustó la pantalla táctil central, en la que podemos seleccionar el R.S. Monitor, el cual brinda información sobre presión del turbo, porcentaje de acelerador y freno, temperatura de aceite y muchos valores más. También el auto posee telemetría integrada, la cual grabará en una tarjeta SD los datos obtenidos durante la sesión, que se pueden levantar luego desde la aplicación de R.S. Monitor. Por último, al igual que en el Sandero R.S. (leer crítica), cuando el régimen de revoluciones se está acercando al corte, sonará un pitido avisándonos que tenemos que ascender de marcha. Tal como dije en aquella crítica, este elemento resulta muy práctico, para no tener que mirar permanentemente el tacómetro.
* Suspensión: Excelente. Adelante lleva tren pivotante independiente, tipo pseudo McPherson con brazo inferior rectangular y amortiguadores hidráulicos telescópicos, con espirales deportivos. Mientras que atrás porta tren en H con ruedas semi-independientes, barras de torsión deportivas y amortiguadores hidráulicos telescópicos con efecto estabilizador. Sin dudas, este ítem es una de las mejores características del auto. Está bastante duro y no lo suficientemente bajo, ya que el auto se tornaría muy incómodo en lo cotidiano, por su larga trompa. Sin embargo, en la pista, hace un trabajo sobresaliente. El tren delantero funciona muy bien, sobre todo teniendo en cuenta la enorme potencia que tiene que transferir al piso. Esto siempre y cuando no nos excedamos de acelerador: en ese caso, el auto patinará y se irá de trompa. Por eso hay que ser muy cuidadosos con el acelerador y no pisar antes de tiempo. Pero la maravilla está atrás. Esta Mégane III R.S. tiene las actitudes típicas de un auto de carreras, con tracción delantera. En cuanto le pegamos el volantazo o pisamos un poquito el freno, el auto se cruzará y nos permitirá hacer un ingreso rápido a las curvas, para poder salir con la trompa apuntada hacia al apex, acelerando y sin irse de trompa. Una vez que le encontramos la vuelta a ese equilibrio -para que el auto rote, pero tampoco derrape demasiado- el tiempo sale solo.
* Frenos: Excelentes. Adelante tiene discos ventilados de 340 mm de diámetro y 28 mm de espesor, con cuatro pistones Brembo. Atrás, discos macizos de 290 mm de diámetro y 11 mm de espesor con mono pistón flotante Brembo. Es la otra gran virtud de esta Mégane III R.S. El auto logra frenar en muy buenas distancias para el peso (1.470 kilos) y las velocidades que alcanza. Eso sí, hay que estar sumamente atentos en los frenajes bruscos, dado que al estar tan duro de atrás, la cola nos va a querer pasar todo el tiempo y tenemos que corregir con volante para mantenerlo derecho, al mismo tiempo que rebajamos y empezamos a calcular cuándo vamos a doblar. A su vez, mantienen muy buenas prestaciones, a pesar de la temperatura que toman giro tras giro. Otra buena característica es la dureza que encontramos en el pedal. A diferencia de otros autos, esta Mégane no se clava de trompa ante la mínima caricia al pedal de freno. Esto es una gran ayuda, ya que nos permitirá dosificar la presión y potencia de frenado de una manera óptima y no pasarnos de freno cuando sólo necesitamos frenar un poquito, para que transfiera el peso hacia adelante y saque la cola, permitiendo mandar la trompa hacia los internos de las curvas.
* Dirección: Muy buena. De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica variable. Este es el primer auto donde noto una clara diferencia entre cómo se comporta en lo cotidiano y en pista. En el uso urbano, es una dirección normal, que no demanda mucho esfuerzo para girar el volante. En la pista (ayudada por el ancho de los neumáticos) se torna bastante pesada, que como digo siempre: es ideal para no excedernos de volante en las curvas. A su vez, dado el comportamiento del chasis, no es necesario girar mucho el volante en el tránsito de las curvas, lo cual ayuda a desgastar menos los neumáticos.
* Caja: Excelente. Manual, de seis velocidades con diferencial Torsen. Los cambios están relacionados a la perfección. Eso sí: hay que estar sumamente atentos a que no te coma el corte. Sobre todo en segunda: una vez que infla el turbo, se llega muy rápido al régimen máximo. Por lo cual hay que tener preparado el pie en el embreague para enlazar la tercera. Esto, a veces, puede engañarnos, ya que si el auto patina o queda la rueda en el aire luego de bajar de un piano, se puede ir al corte, pero hay que saber en qué momento ocurre eso, para no hacer el cambio. Caso contrario, el cambio entrante lo hará a menos revoluciones de lo indicado y con el turbo a media capacidad. No quiero cerrar este ítem sin alagar el diferencial Torsen, el cual hace un excelente trabajo en pasarle la potencia a la rueda con mayor adherencia, ayudando a que el auto no patine tanto a pesar de la potencia que tiene.
* Motor: Excelente. Naftero, dos litros de cilindrada y 16 válvulas. Inyección electrónica multipunto secuencial sobrealimentada por turbina con 265 cv y 360 Nm de torque. Escribí ‘excelente’ para mantener la formalidad, pero es un misil. Impresiona lo que acelera este motor. Como todo motor turbo, hay que esperarlo hasta mitad de régimen para que nos entregue toda su potencia, pero cuando eso sucede hay que tener muy definido hacia dónde queremos ir, porque se torna casi incontrolable. Y, en caso de habernos pasado o no poder hacer la trayectoria ideal, nos hará patinar, haciéndonos ir de trompa.
* Ayudas electrónicas: Como acostumbra Renault con sus productos R.S., todas las ayudas son desconectables, permitiéndo afinar nuestro manejo y que el tiempo salga por el piloto y no por la electrónica. Hago tanto hincapié en que los chasis anden mecánicamente y no electrónicamente por dos razones: la primera es que sé lo que es poner a punto un chasis. Un laburo enorme. Y la segunda es que la electrónica no tiene mucha ciencia: frena tal o cual rueda, para que el auto doble, independientemente de si vos estás acelerando o frenando. Debe ser un laburo enorme también desarrollar el soft de eso, pero valoro más al que está con la llave de 13 en la mano. Además de que son mucho mas divertidos de manejar desconectados, desde ya.
* Comportamiento: Excelente. De los trece autos que pasaron hasta ahora por el Ranking Autoblog me atrevo a decir que esta Mégane III R.S. se disputa el primer puesto con el Ford Mustang GT 2020 (leer crítica). Salvando las distancias de potencia, precio y eje de tracción, las sensaciones son muy parecidas, similares a las de un auto de carreras. No es por obsecuencia que todos los ítems tienen un resultado excelente, simplemente es el auto indicado para este uso. No solo hace todo bien, sin vicios que nos obliguen a cambiar el manejo o invertir la lógica de girar en una pista, si no que las sensaciones que ofrece son idénticas a las de un auto de competición. Esto se debe tanto por su motor como por sus frenos, pero sobre todo por su chasis. Da gusto tirar el auto en las curvas y que saque la cola, logrando esa rotación que nos permite apuntar la trompa hacia el piano interno de las curvas y poder aplicar la potencia a la salida. Como dije antes, hay que tener cuidado: son muchos caballos y, si nos excedemos, el auto patinará. A su vez, ese sobreviraje lleva tiempo y práctica para poder lograrlo a la perfección. Esto no se logra ni en una, ni en dos, ni en varias sesiones de pista. Es un trabajo que lleva meses, hasta que uno se encuentre totalmente hermanado con el auto. Lo sé porque me pasó con mi auto de carreras. En esta ocasión no contaba con meses: lo tuve que aprender en solo dos sesiones de pista. No fue suficiente. De hecho, nunca es suficiente. Cada vez que uno sale de boxes aprende algo nuevo, pero me alcanzó para poder llevar esta Renault Mégane III R.S. lo más cerca del límite posible. En la Curva 1 entré un poquito pasado, al punto que tuve que perdonarlo bastante en la salida, para mantener la trayectoria. Estos errores no son tan graves al tener tanta potencia, dado que cuando uno pisa a fondo, los 265 caballos se ponen a galopar para sacarnos rápido de esa situación. Lo mismo pasó en la Curva de Reutemann, donde tuve que esperarlo bastante para poder traerlo al interno. Ahí fue el chasis el que sacó a relucir toda su magia. Con sólo esperarlo un poquito, se acomodó para permitirnos salir a fondo. En Ascari y el Tobogán le pegué una frenada más allá de lo necesario, pero hubiese sido una lástima arruinar el gran trabajo que hizo Renault en dejar esta Mégane en el estado en el que está. Otra similitud que tiene con el Mustang es en cuanto a la exigencia al piloto. El auto funciona muy bien, pero la hermosa cualidad de poder desconectarlo totalmente eleva muchísimo la vara y no es fácil llevarlo rápido. Sobre todo con la caja manual. Es una danza perpetua durante toda la vuelta, combinando acciones con los pies y las manos, que entrega alegría inmediata al ver que sorteamos bien una curva y nos preparamos para la siguiente. En aquel momento dije que el Mustang era el mejor auto que había pasado por Ranking Autoblog para utilizarlo en pista. Ahora puedo seguir manteniendo esa afirmación para un tracción trasera, pero para un tracción delantera ese lugar será ocupado desde ahora por la Renault Mégane III R.S.
* Robustez: Excelente. El auto no acusó ningún tipo de fatiga ni problemas durante la prueba. Las llantas y los frenos estaban que te podías hacer un huevo frito arriba, pero es normal. Ninguna sorpresa: fue diseñado para esto.
* Neumáticos: Excelentes. Porta los ya conocidos Michelin PilotSport4 235/40ZR18, los cuales combinados con su excelente puesta a punto de chasis hacen un gran trabajo en entregar adherencia durante toda la vuelta. Insisto: siempre y cuando no nos endulcemos con el acelerador. Ahí sí tendremos una considerable ida de trompa, lo cual es lógico ante semejante poder bajo el pie derecho. No me quiero imaginar lo divertido que se debe poner con unas slicks para track days.
* Prestaciones: La Renault Mégane III R.S. alcanza una velocidad máxima de 255 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 6 segundos.
* Relación precio/deportividad: Excelente. El auto no se vende más oficialmente. Al momento de su lanzamiento tenía un precio de 730.000 pesos (dólar a $15) o 50.000 dólares. Hoy algunos ejemplares usados oscilan entre los 25.000 y 30.000 dólares. ¿Lo vale? Desde ya. Si bien el auto ya tiene cuatro años, sus características están intactas. Por ese precio, es difícil conseguir algo que se comporte tan bien en la pista y tenga tan buenas prestaciones. Evidentemente, con buen mantenimiento no se caen. Sólo hay que encontrar un ejemplar que haya sido bien tratado.
* Conclusión: Definitivamente es EL auto para usar en pista. Y no lo digo yo: es imposible ir a un Track Day y que no haya algún ejemplar que forme parte de la jornada. Comportamiento excelente, divertidísimo de manejar y muy, pero muy veloz. Y acá viene lo más interesante del asunto: toda esta crítica está basada sobre un auto totalmente estándar y tal cual salió de la fábrica de Palencia, España. ¿Qué pasaría si uno le empieza a meter mano, para mejorar su rendimiento? Gracias a que es un auto con varios años en el mercado, no hace falta adivinarlo y se pueden citar varios ejemplos. Las modificaciones habituales que se le hacen a este vehículo son: reprogramación del ECU (chip), downpipe (escape), filtro de aire, amortiguadores Coilovers KW y líneas de frenos. Con todo eso se logra una potencia aproximada de 300 a 310 caballos de fuerza, sumado a una alineación acorde para poder ir rápido con tantos caballos y no quedarse a vivir en cada curva. El resultado en el tiempo es variado de acuerdo al piloto y el clima de cada día, pero van de los 2.00.000 a los 2.03.000, unos seis segundos menos que el auto estándar. ¿Tendrá sucesora esta generación en la Argentina? Por lo pronto, no. La coyuntura actual del país complica las chances de traer la cuarta generación de la Mégane R.S. Dicen que lo último que se pierde es la esperanza. Ojalá podamos verla volando por alguna pista del país.
* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:07.361. Velocidad máxima en recta, 193,9 km/h. Velocidad media, 120,5 km/h.
Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Julian Podesta, Magalí Flaks, Ciudad Autódromo y Autoblog.
Agradecimientos: Speed Club, Clínica Track Day, 3mc Desings, JHM Competición.
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VIDEO: Ranking Autoblog – Renault Mégane III R.S.
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VIDEO: Así recuperó Renault Argentina este Mégane R.S.
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