Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Porsche Latinoamérica y C.C.

Desde el Distrito Federal (México) - “En caso de súbita descompresión, máscaras de oxígeno caerán frente a usted. Recuerde quitarse el barbijo antes de colocarse la máscara para respirar”.

De todos los viajes y lanzamientos de autos que se cancelaron en 2020 por la pandemia, el primero en reactivarse fue el de Porsche en México. Claro que el mundo ya no es el mismo de febrero pasado y todas las actividades ahora tienen su propio protocolo, incluyendo el aviso de seguridad previo al despegue de los aviones.

Pero más allá de la complejidad organizativa (ver primera nota), no quise perderme esta experiencia por nada del mundo.

Ferdinand Porsche nació en 1875. Este ingeniero austro-húngaro pasó a la historia como el creador del VW Escarabajo y de la famosa marca de autos deportivos. Pero algo que pocos saben es que, los primeros ensayos del joven Ferdinand, no fueron con los autos: fueron con la electricidad.

A los 18 años, instaló luz eléctrica en la casa de su familia en Maffersdorf, una ciudad que hoy pertenece a la República Checa. Y, a los 23 años, fabricó junto a su amigo Ludwig Lohner el Lohner-Porsche, una carreta impulsada por un motor eléctrico en el eje trasero. Era lenta y sus baterías tenían poca autonomía, así que le agregaron otro motor eléctrico en el eje delantero. Fue el primer Porsche 100% eléctrico. Y, además, con tracción en las cuatro ruedas.

La idea fue desechada por ser demasiado avanzada a su tiempo. Era 1902, el petróleo ya era una fuente de energía accesible y proporcionaba un combustible que ofrecía una mayor autonomía que aquellas pesadas baterías. Por eso, Ferdinand Porsche y su larga lista de descendientes se dedicaron durante más de un siglo a fabricar motores de combustión interna. No hubo más noticias de un Porsche completamente eléctrico hasta el 2019, cuando se presentó el Taycan.

El Taycan se lanzó a la venta en la Argentina en junio pasado (ver ficha técnica y precios). Y tuvo su postergada presentación regional días atrás en México. Autoblog fue el único medio que representó a la Argentina. Es un auto carísimo y exclusivo, pero también futurista y revolucionario.

Lo manejé por calles, rutas, autopistas y circuitos en las versiones Turbo (680 cv y 469 mil dólares) y Turbo S (761 cv y 559 mil dólares). La crítica completa se reproduce a continuación

POR FUERA

Es un sedán de cuatro puertas. Pero parece haber aterrizado en un DeLorean, que lo trajo directo desde el año 2030. Su diseño me parece una genialidad: se ve galáctico y vanguardista. Original y llamativo. Pero conserva rasgos inconfundibles de Porsche. El Taycan hace que el Panamera luzca anticuado y aburrido (bueno, nunca fue una gran belleza). Y, estacionado en la calle, el Taycan puede incluso opacar las líneas inmortales de un clásico 911, sobre todo si el público presente son niños: ellos decodifican al instante la estética Mandalorian de sus líneas y no les importa qué clase de Porsche manejaban los Bad Boys.

El Taycan es enorme: mide casi cinco metros de largo y dos de ancho. Pero también es muy bajito: 1.37 metros. Esas proporciones de plato volador son las que pusieron en aprietos al bueno de Dwayne Johnson (ver el Test de La Roca).

Pero lo que más me gustan son los guiños a otros modelos de Porsche. Los faros tienen 84 leds en cada óptica y son adaptativos, aunque a la distancia se ven como luces agrupadas de a cuatro, igual que en todos los Porsche modernos. La curvatura del techo tiene mucho de 911 y los enormes frenos (con las pinzas pintadas en amarillo en las versiones con discos cerámicos) gritan "¡Stuttgart!" a los cuatro vientos.

Me encanta el remate de la cola, con un tercer volumen cortito y elegante. Lleva la clásica línea transversal con la firma “Porsche” y la identificación de la versión, con alguna polémica. ¿Por qué bautizaron con el nombre Turbo a un auto eléctrico? Son tradiciones y caprichos del marketing. Habrá más casos el año que viene. Ferrari ya anunció que llamará “Purosangue” a su pesada SUV. Y Tesla mostrará su nuevo “Roadster”, que será una coupé. Incomprensible.

Más allá de eso, lo mejor de todo es su relación con el viento. Con un coeficiente de 0.22, es el Porsche de calle más aerodinámico de la historia. Y tiene un conjunto de motorcitos eléctricos que abren y cierran tomas de aire -también despliegan y ocultan alerones- en función de la velocidad y el modo de manejo. Además, viene de serie con un sistema para elevar el tren delantero y permitir el paso por lomos de burro o cunetas (algo fundamental en Argentina y, según pude experimentar, en México también).

Las ruedas son brutales (por medidas y perfil ultrabajo): el Turbo S viene con Goodyear Eagle F1 265/35R21 adelante y 305/30R21 atrás. No hay rueda de auxilio, sólo un kit de reparación. Pero ese no es el mayor problema. Tampoco la esperable aspereza del andar en caminos malos. El tema son las fuerzas de la física a la que están sometidos estos cauchos. Más, a continuación.

POR DENTRO

La cabina transmite la misma sensación que el exterior. Es como un Panamera venido del futuro. Las butacas son hermosas y comodísimas (a no ser que seas La Roca). Atrás viene de serie con dos butacas individuales. Es un auto de cuatro puertas y sólo cuatro plazas, aunque podés encargar un asiento trasero para tres ocupantes de manera opcional (cuesta 1.800 dólares extra en Argentina). El techo panorámico es gigantesco y no tiene ninguna cortina. Porsche confía en un buen polarizado y en la potencia del climatizador, para evitar un efecto invernadero en la cabina. En México no lo sufrí (pero allá estaba fresco).

Tablero, multimedia y toda la consola central conforman un interminable despliegue de pantallas digitales y comandos sensibles al tacto. Las únicas perillas están en el volante y en la minúscula palanca de cambios. La selectora es diminuta y está escondida a la derecha del volante. Sólo sirve para pasar la transmisión por R, N y D. A pesar de que tiene una caja de dos velocidades (ver nota técnica), ni siquiera hay levas del cambio en el volante.

Lo siento por el grandote de Johnson, pero el espacio en la cabina es enorme. Los pasajeros traseros tienen incluso un muy buen lugar para las piernas. Se logró creando un hueco especial en el piso del auto, que está cubierto por completo con las baterías que alimentan el Taycan.

Así que, como le dijo Deckard Shaw a Luke Hobbs, mientras volaban en Turista: “En caso de que no te hayas dado cuenta, nos importa un bledo tu confort. Así que, compórtate como un buen elefante, succiona otro kilo de maní, reclina tu asiento y relájate”.

Ahora volvamos al Taycan. ¿Toda esa tecnología que exuda la cabina es práctica? Es un verdadero alud de información, pero no es práctica. Las pantallas táctiles obligan a sacar todo el tiempo la vista del camino. Tan sólo para regular el ángulo de las salidas de ventilación hay que atravesar tres interfases de programación, porque no se mueven en forma manual: cada rejilla tiene un motorcito eléctrico que orienta sus paletas y se ajusta desde la touchscreen. Lento, confuso y poco práctico.

Y, hasta las funciones más básicas, se pasaron de rosca con la tecnología: todos los puertos USB son del tipo C. No sé ustedes, pero yo vivo en la Argentina y no ando en la mochila con un adaptador USB-C. Así que tuve que poner a cargar el celular con un viejo adaptador de 12 voltios y nunca pude probar el Apple CarPlay o Android Auto.

Lo mismo pasa con los materiales utilizados en el Taycan. Es un auto con filosofía “ecológica”, así que los tapizados no tienen ni un centímetro de pieles de animales. El teñido de los revestimientos se hizo con hojas de árboles de olivo. Y las alfombras se confeccionaron con fibras recicladas de viejas redes de pescadores.

Muy eco-friendly, ¿pero lujoso? El Taycan está muy bien terminado, no hay dudas de que es un auto premium, pero no llega al nivel de exquisitez de materiales de otros Porsche modernos. El nuevo 911-992 tiene versiones que cuestan la mitad del Taycan. Y su calidad de terminación es el doble de buena. Si ya tenés un Porsche moderno y sabés de lo que hablo, con el Taycan vas a tener que tildar varios casilleros de opcionales para configurarlo al nivel de los mejores productos de Stuttgart.

Sin embargo, donde el Taycan aplasta al 911 es en la capacidad de carga. Tiene dos baúles: 81 litros bajo el capot delantero y 366 litros en la parte trasera. Hay espacio como para cargar a un actor de “Rápido y Furioso”.

SEGURIDAD

Toda la estructura del Taycan está diseñada para proteger a las personas (obvio), pero también a las baterías. Para las personas, tiene seis airbags, control de estabilidad y tracción (con tres modos de seteo), Frenado Autónomo de Emergencia y capot activo (para proteger a peatones). Los únicos opcionales en seguridad son el Sistema de Mantenimiento de Carril (tres mil dólares) y el Asistente de Visión Nocturna (ocho mil dólares).

Las baterías están distribuidas en el piso del auto y están separadas por módulos, protegidas por una estructura tubular, que combina partes de aluminio (para ahorrar peso) y de acero (para resistir impactos). En total, son 33 módulos de baterías con 12 celdas cada uno. En caso de choque, el circuito de alta tensión (800 voltios) se interrumpe de manera automática y cada módulo dañado se puede retirar, para cambiarlo de manera independiente.

El Taycan ya fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. Logró la calificación máxima de cinco estrellas, con 85% de protección para adultos, 83% para niños y 70% para peatones. No todos los días es posible ver cómo se destruye en cámara lenta un auto de 560 mil dólares, así que te recomiendo el video de acá abajo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Los 33 módulos de baterías alimentan un sistema eléctrico con un motor en cada eje y una transmisión de dos velocidades, única en el mercado. El esquema es bastante complejo. Se explicó -con gráficos y videos- en esta nota aparte.

El rendimiento de las baterías, la potencia, el torque y la autonomía varían en función de la versión que se elija del Taycan. En la Argentina, ya se vende el Taycan 4S (baterías de 79 kWh, 530 cv, 640 Nm y 408 kilómetros de autonomía), el Taycan Turbo (93 kWh, 680 cv, 850 Nm y 452 km) y el Taycan Turbo S (93 kWh, 761 cv, 1.050 Nm y 416 km). Todos tienen un motor eléctrico en cada eje y doble tracción. En Alemania, ya se produce un Taycan S más accesible y sólo con motor y tracción traseros, pero por ahora es exclusivo para China.

En 22 minutos, las baterías pueden recuperar hasta un 80% en cargadores rápidos de corriente contínua. Aunque, como ocurre con la mayoría de los autos eléctricos, la gran mayoría de las cargas se realizarán en la casa o en el trabajo, con un cargador doméstico de corriente alterna. En ocho horas se completa la carga total. Este cargador doméstico viene de serie con el Taycan y el concesionario se encargará (de manera gratuita) de asesorar al cliente para instalarlo donde prefiera: su casa, su oficina o donde más guste. Además, en todos los concesionarios Porsche se instalaron cargadores de 175 kWh, para que sirvan como puntos de recarga gratuitos para los clientes del Taycan.

La red de cargadores para autos eléctricos en la Argentina todavía es muy limitada. Está claro que el Taycan se venderá sólo en aquellas zonas donde haya una buena cobertura. La red más completa la tiene por ahora la gente de ChargeBox, se puede consultar el mapa argentino acá.

Una curiosidad: el enchufe del auto está en una puertita ubicada sobre el guardabarro delantero derecho. Pero, en opción, es posible encargar otro enchufe del lado izquierdo. Es para que siempre te quede un toma cerca del cargador.

Tiene tracción y dirección en las cuatro ruedas. En condiciones normales, trabaja sólo el motor del eje trasero. El delantero sólo se activa en caso de aceleraciones fuertes o cuando hay pérdida de adherencia en las ruedas traseras.

El eje trasero direccional funciona igual que en el Panamera. A baja velocidad, las ruedas traseras giran hasta 2.5 grados en sentido contrario a las delanteras (para reducir el diámetro de giro). A más de 80 km/h, giran hasta 3.1 grados en el mismo sentido de las delanteras (para facilitar las maniobras de cambio de carril a alta velocidad y brindar una sensación de mayor respuesta de la dirección, en un manejo deportivo).

COMPORTAMIENTO

El primer día en México lo dediqué a recorrer el D.F. en un Porsche. Pero no era un Taycan. La organización me prestó un 911-992 Carrera 4S flamante, para disfrutar un día libre de turismo por la ciudad. Me dieron las llaves y me dijeron: “La cena es a las 20 en el hotel. ¡Ahí te ves!”.

El 911 era amarillo, idéntico al que probé hace un año en el Autódromo Mouras de La Plata (leer crítica). Así que me fui a pasear. Manejar un 3.0 biturbo con 450 caballos por CDMX (ya no se dice más D.F.) es más o menos lo mismo que hacerlo por la ciudad de Buenos Aires. Sabés que nunca vas a poder ir rápido. Sabés que no vas a poder estacionarlo en cualquier lugar. Sabés que vas a estar más concentrado en el Waze que en el tacómetro. Y sabés que tu mayor preocupación será no golpear spoilers ni llantas en los baches y lomos de burro (llamados “topes” en México, “rompemuelles” en Perú, “muertos” en Costa Rica y -mi favorito de todos- “policía acostado”, en el Caribe).

La experiencia al menos me sirvió para visitar el Zócalo, comprar salsa picante para los amigos, café de olla para Lola y Tajín para Vito. También me sirvió para tener fresco en la memoria qué se siente manejar un 911: sigue siendo el mejor deportivo para disfrutar todos los días.

Los días siguientes fueron con el Taycan. Pero, antes de entregarnos las llaves, nos dieron una completa charla técnica de media jornada, para conocer todos los secretos del auto. Nunca me había encontrado con un vehículo que tuviera tantas novedades que iba a conocer por primera vez en mi vida. Un deportivo eléctrico con caja de dos cambios. Un auto que acelera de 0 a 100 km/h 2.8 segundos y en estruendoso silencio. Un Porsche enchufable. Un sedán de lujo con 761 caballos y un precio de 560 mil dólares. Un auto del 2020 sin puertos USB normales.

Fue un viaje de dos días entre el D.F. y el Valle de Bravo, ida y vuelta. Con una noche en una cabaña hippie-chic en el bosque del Rodavento. Una persona en cada auto. Una persona en cada cabaña. Esto del distanciamiento social me está gustando.

En el tramo de ida manejé el Turbo S. Tiene una autonomía declarada de 416 kilómetros, pero en la práctica la carga total sirvió para 310 kilómetros. Fue porque la organización nos había reservado algunos tramos privados para acelerar a fondo. Y, cuando digo "a fondo", hablo de llegar hasta la velocidad máxima de 260 km/h. No me asustó esa poca autonomía. Manejé muchos autos deportivos potentes: sé que cuando los pisás realmente a fondo, el tanque te dura apenas un suspiro.

Lo que sí me voló la cabeza fue la capacidad de aceleración y recuperación del Taycan. Pasar de 80 a 120 km/h en 1.7 segundos es un mazazo que mi cuello no puede digerir. Una y otra vez, cuando hundía el acelerador hasta el fondo de esa alfombrita de redes de pescadores, el marote terminaba clavado en el hermoso apoyacabezas acolchado y teñido con olivos.

Con tanto torque inmediato en la punta del pie, adelantar camiones y tránsito pesado es un placer. Te alegrás cuando se acerca el pack de autos lentos. Celebrás cuando encontrás el hueco justo para tirarles el sorpasso. Y tardás un rato largo en volver a recuperar la respiración normal. Literalmente, te ahogás en adrenalina.

Todo esto en un auto con una cabina muy cómoda, una posición de manejo perfecta y sin escuchar música (porque nunca pude emparejar el celular). El sonido que emite el Taycan por default es un zumbido artificial. Muy parecido al de una nave espacial. Es simpático, está muy bien calibrado y no molesta. Podés apagarlo, pero el silencio es tan aturdidor que te va a resultar molesto.

“¿Por qué las ventanillas de las puertas tienen vidrios dobles, si el auto no emite ningún sonido que perturbe a los ocupantes?”, le pregunté a un ingeniero de Porsche. “Es justamente por eso”, me respondió. “Es tan silencioso que, si no tuviera vidrios dobles, lo único que se escucharía es el ruido de los otros autos. Lo probamos con vidrios normales y es molesto. Incluso puede resultar confuso”, explicó.

Más allá del silencio, que nadie lo dude: esto es un Porsche auténtico. Cuando activás el programa Sport Plus y se vienen las curvas de montaña, no vas a querer estar manejando ningún otro auto. Dobla planchado, como un tren. Frena en una baldosa. Y se recupera en un segundo con una nueva patada en el acelerador. El sonido metálico que hace la caja rebajando a primera es lo más hermoso y old-school que tiene este auto venido del futuro.

Al día siguiente, hice el camino de regreso en el Taycan Turbo. La gran diferencia con el Turbo S es que no tiene reacciones tan explosivas cuando lo manejás en Sport Plus. Pero sigue siendo un auto divertidísimo y sorprendentemente cómodo, para viajar por autopistas y caminos de montaña. Eso sí, los topes de los pueblitos mexicanos son un perno. Perdón si raspé alguna “pancita” de Taycan.

El viaje terminó en la pista de Off-Road México. Se llama así porque tiene algunos senderos de montaña, pero lo principal es un circuito de asfalto, para hacer pruebas de aceleración, frenado y esquive. Ahí pudimos probar con seguridad el Launch Control y hacer unas pruebas de slalom.

Ya estaba acostumbrado al silbido al acelerar, al torque instantáneo y a los rebaje que mete esa caja. Recién ahí puse el foco en los verdaderos héroes del Taycan: las Goodyear Eagle. Es un auto de 2.3 toneladas, que acelera como un 911 Turbo. Ver una y otra vez las pruebas de Launch Control fue asistir a una sesión de tortura completa de esos cauchos. El ruido que hacen se parece mucho a un gemido suplicante (ver video abajo).

El Taycan no tiene cilindros. No quema combustible fósil. Y ni siquiera hace mucho ruido. Pero cada pieza y cada rincón que analizás de este auto es un Monumento a la Ingeniería. Ahí entendés que eso que nos maravilla de los autos no necesita tirar humo ni hacer grandes detonaciones. Lo realmente fascinante es la genialidad humana en cada solución de estos vehículos. Ideas revolucionarias, puestas al servicio de provocar algo tan simple y sencillo como dibujar una sonrisa en ese argentino pavote de 47, que no deja de LaunchControlear una y otra vez: yo.

CONCLUSIÓN

“¿Un Taycan o un 911 Turbo”, me preguntó el colega uruguayo Maximiliano Alegre, cuando terminamos de jugar y devolvimos los autos. Estuve un rato en silencio, pensando una respuesta justa. “La verdad es que es una pregunta tramposa", le respondí. "Porque yo no tengo un 911 Turbo en mi garage. Y se sabe que la mayoría de los compradores del Taycan ya tienen otro Porsche, además de varios otros autos, en sus cocheras”.

Por eso, este auto eléctrico no hay que analizarlo desde el punto de vista de la autonomía o de si recargar el 80% de las baterías en 20 minutos es mucho o poco tiempo para una parada en ruta. Hugo Pulenta, importador de Porsche en la Argentina, desarmó muy bien ese debate cuando dijo: “Con el Taycan, se puede ir siete veces desde Puerto Madero a Nordelta sin recargar baterías” (leer nota).

En una sola frase, Pulenta -conocido coleccionista de Porsche clásicos, pero también un gran vendedor- definió cuál es el rol de este auto y a qué target apuntan, al menos en la Argentina. Nadie lo va a usar para irse a Mar del Plata o Bariloche. Nadie lo está pensando como un auto para track days (aunque nos encantaría medirlo en el Ranking Autoblog). Nadie se va a comprar un Taycan para que sea el único auto de su garage. Lo va a comprar sólo quien quiera tener en su casa el auto más tecnológico, revolucionario y diferente a todo que se pueda conseguir hoy en Argentina.

En un lujoso sedán de altísimas prestaciones, que demuestra hasta qué nivel de sofisticación llegó la genialidad de los ingenieros que desarrollan autos eléctricos. Son todos herederos de los experimentos que Ferdinand Porsche ensayó hace más de un siglo, en su casa de Maffersdorf.

Justo cuando estaba en México recordé que por estos días estoy cumpliendo 30 años de trabajar como periodista. Arranqué a los 17 años, en diciembre de 1990, como productor periodístico del programa “A Todo Motor”, de Rubén Daray.

En estos 30 años tuve la suerte de manejar todo tipo de autos: baratos, berretas, lentos, lujosos, veloces, inalcanzables. Ninguno fue tan diferente, rupturista y futurista como este Taycan. Me obligó a ponerme a estudiar, a repensar preguntas básicas de esta industria y más de una vez me dejó con la boca abierta, planteándome muchas y nuevas preguntas (mientras recuperaba el aliento tras un nuevo Launch Control).

Eso es lo que más me gustó de este Porsche. Me recordó que la clave para disfrutar de un auto y del laburo más lindo del mundo es no perder nunca -jamás- la capacidad de sorpresa. Gracias por tantas alegrías, Señores Ingenieros y Discípulos de Ferdinand. Se los dice este veterano periodista, que quedó sorprendió como un niño ante el nuevo Taycan.

C.C.

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Crítica: Porsche Taycan
El Porsche Taycan aún está en homologación en la Argentina. Pero estos son los precios oficiales en nuestro mercado. Y ya está online el configurador local para ver equipamiento y opcionales. Ingresar acá.

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Crítica: Porsche Taycan
Bienvenidos a México. La tierra donde juega de local la gran creación de Ferdinand Porsche: el Volkswagen Vocho (Escarabajo).

Crítica: Porsche Taycan
Pero antes del Taycan, un paseo por el D.F. con este 911-992 Carrera 4S (leer crítica).

Crítica: Porsche Taycan
Presentación técnica en las prolijas instalaciones de Off-Road México.

Crítica: Porsche Taycan
Con todos los protocolos sanitarios que exige el momento (ver condiciones del evento).

Crítica: Porsche Taycan
Pero veamos el Taycan por dentro. Materiales reciclados y una interminable colección de pantallas y comandos táctiles.

Crítica: Porsche Taycan
Butacas amplias y muy cómodas para todos, excepto para Dwayne Johnson.

Crítica: Porsche Taycan
El asiento trasero viene de serie para sólo dos pasajeros. En opción, la tercera plaza.

Crítica: Porsche Taycan
Techo panorámico. Sin ningún tipo de cortina.

Crítica: Porsche Taycan
Volante muy similar a la mayoría de los Porsche modernos (con tornillos a la vista y el Drive Mode bien a mano), pero en este caso sin levas del cambio.

Crítica: Porsche Taycan
El tablero digital ofrece combinaciones infinitas. Desde consumo de batería a Fuerza G, pasando por despliegues de mapas del GPS.

Crítica: Porsche Taycan
Pantalla multimedia (el celular sólo se conecta por USB-C) y comandos táctiles de todas las otras funciones. No hay perillas. Hasta la orientación de las salidas del aire acondicionado se controlan por pantalla táctil. Techie, pero engorroso.

Crítica: Porsche Taycan
¿Y la palanca de cambios? Acá está, escondida a la derecha del volante: palanquita.

Crítica: Porsche Taycan
Atrás también hay una pantalla táctil para comandar la climatización posterior. Y otro USB-C.

Crítica: Porsche Taycan
Bajo el capot delantero: un baúl de 81 litros.

Crítica: Porsche Taycan
Y acceso sólo a fluidos de mantenimiento cotidiano. No hay cables ni baterías a la vista.

Crítica: Porsche Taycan
Atrás: baúl de 366 litro. Cabe un Luke Hobbs.

Crítica: Porsche Taycan
Versión Turbo S, con los brutales frenos cerámicos.

Crítica: Porsche Taycan
Rueda trasera. No menos bestiales: las Goodyear Eagle F1 de 21 pulgadas.

Crítica: Porsche Taycan
Fin de la charla técnica. Hora del almuerzo.

Crítica: Porsche Taycan
Los Porsche del test drive para la prensa de Latinoamérica. Cargados y listos para salir a la ruta.

Crítica: Porsche Taycan
Un Turbo S en el viaje de ida. Y un Turbo en el de regreso: "¡A ver esa sonrisa!"

Crítica: Porsche Taycan
Viajamos de ida y vuelta entre el D.F. y Valle de Bravo.

Crítica: Porsche Taycan
Los Taycan en caravana parecen una flotilla alienígena de "V, Invasión Extraterrestre" (Grupo de Riesgo Detected).

Crítica: Porsche Taycan
Aunque, en color blanco, tiene una innegable estética Storm Trooper (también era Grupo de Riesgo, hasta que nos salvó Disney Plus).

Crítica: Porsche Taycan
Cobrando la renta, en el Taycan: "¡Muchas Barrigas, señor Gracias!"

Crítica: Porsche Taycan
Llegada al bosque de Rodavento. A la derecha, el típico bloguero argentino: valija con ropa, mochila con cosas de trabajo y bolsito extra "para los regalitos que me pidieron familia y amigos".

Crítica: Porsche Taycan
Un auto por periodista. Un periodista por cabaña. Aguante el distanciamiento social.

Crítica: Porsche Taycan
Festejando 30 años en el laburo más lindo del mundo. Manejando, escribiendo y comiendo, como corresponde.

Crítica: Porsche Taycan
Ášltimo día de test drive. Pruebas de velocidad, aceleración y slalom en la pista de Off-Road México (ver videos abajo).

Crítica: Porsche Taycan
Porsche Taycan, toda una sorpresa.

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VIDEO: Porsche Taycan - 0 a 100 km/h en 2.8 segundos

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VIDEO: Porsche Taycan - Crash test EuroNCAP

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VIDEO: Porsche Taycan - La Prueba de La Roca

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VIDEO: Así fue el lanzamiento del Porsche Taycan en México

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