Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)
Yo sabía que esto iba a pasar, tarde o temprano. Me refiero a meter una pick-up en el Ranking Autoblog. No sabía muy bien cuándo ni qué chata iba a ser, pero finalmente sucedió. Confieso que me daba un poquito de miedo, dado que nunca en mi vida maneje una chata de estas en pista. Mi único contacto con una pick-up fueron las veces que algún Rescate del TC 2000 -las Chevrolet S10- me llevaba de la pista hacia boxes una vez finalizada la actividad, para ahorrarme la caminata.
También manejé una Ranger propiedad del Turismo Pista, desde los bóxes hasta la entrada del circuito de Rio Cuarto (con derrape incluido), pero ese fue todo mi acercamiento con vehículos de este tipo en autódromos.
Como intento hacer con todos los autos cuyo funcionamiento desconozco por completo (ya ocurrió con los muscle-cars), traté de tomarme el mayor tiempo posible antes de buscar hacer una vuelta rápida. Si bien conozco muy bien el Circuito 6, cada auto se comporta de manera diferente. Y, cuando es la primera vez que te subís a ese vehículo, no hay forma de saber cómo se va a comportar. Paciencia y varias vueltas hasta agarrarle la mano. Lo mejor es siempre empezar con calma, para ir mejorando los tiempos de vuelta.
Además de la Amarok V6, en la misma jornada de pista también cronometramos el Volkswagen Polo GTS (leer crítica). Para mostrar el backstage, este domingo habrá una nueva entrega del Lado B del Ranking Autoblog, para mostrar cómo es el trabajo para grabar cada episodio.
Lo que sí quiero remarcar es que voy a cuestionar algunos comportamientos de la camioneta, pero no quiero estar aclarando en cada ítem que "es lógico su comportamiento por ser una camioneta". Necesito que todos convengamos en que este producto no fue desarrollado para este uso y que las críticas que voy a hacerle quedan minúsculas al lado de lo todo lo bueno que hizo sobre el Circuito 6 del Gálvez.
Dicho esto, pasemos a la crítica.
* Posición de manejo: Excelente. Estoy acostumbrado a habitáculos pequeños y bastante apretados, donde con estirar un poquito el brazo llegás a todo lo que necesites accionar, por lo cual este habitáculo me resultó gigante. En cuanto a la posición en sí, es súper cómoda. Sobra espacio para acomodarse como uno quiera. Si bien no experimentamos grandes fuerzas centrífugas, las butacas hacen un excelente trabajo a la hora de contener el cuerpo mientras doblamos. El volante es muy cómodo también, con levas para pasar los cambios, aunque también se pueden seleccionar desde la palanca, de manera secuencial. Pedalera normal, aunque, al tener tanto espacio, el movimiento de piernas para pisar un pedal u otro se hace más largo que en un auto donde los pedales se encuentran más cerca entre sí (detalle que no trae inconvenientes a la hora de transitar la vuelta). Otra cosa que me gustó (y que cada vez se encuentra menos) es el tablero analógico: bien proporcionado, brindando una fácil lectura sin necesidad de sacar mucho tiempo los ojos de la pista.
* Suspensión: Muy buena. Adelante lleva independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora, mientras que atrás porta eje rígido, con elásticos de tres hojas y amortiguadores hidráulicos. Digo "muy buena" porque -como dije en la introducción- siempre hay que tener en cuenta que estamos hablando de una pick-up. Para este uso, la suspensión es blanda y -por supuesto- bastante alta. Los rolidos en las curvas y la agachada de trompa en los frenajes se hace constante. Estas son transferencias de peso que afectan directamente al comportamiento de la camioneta y hacen perder tiempo, porque hay que esperar que los amortiguadores compriman para poner todo el peso en la rueda y que recién ahí pueda traccionar. No hay tiempo para eso en un circuito. Aun así, su desempeño es muy bueno en pista y se logran velocidades de curva similares a las de un auto. Quienes vean el video notarán cómo descuelga las ruedas y en algunas fotos parece que van a dejar de tocar el piso. Desde ya que esto no es conveniente para una pista, pero de nuevo: es una chata. Lo que sí me causa mucha intriga es qué ocurriría con una bruta modificación de suspensión y alineación. La potencia y los frenos son muy buenos. Si se la pudiera hacer doblar más pegada al piso, no se cansaría nunca de girar. Bajaría varios segundos.
* Frenos: Excelentes. Cuenta con discos ventilados en las cuatro ruedas. Resulta increíble lo bien que se comportan ante la necesidad de frenar los 2.375 kilos. Los frenos también trabajan mucho con el control de estabilidad. No se desconecta y por lo tanto intervienen mucho a la hora de tomar cada curva. Por eso, los frenos están en acción durante casi toda la vuelta. Desde ya que esta Amarok V6 necesita más metros para frenar que un auto (aunque no muchos más). Esa tonelada de diferencia no es gratuita, pero aun así permite dar dos giros completos a fondo sin demasiada fatiga en los frenos. A partir de la tercera vuelta consecutiva sí se empieza a notar que perdemos capacidad de frenado. Luego de la cuarta vuelta todo empeora, al punto de tornarse inseguro. Lo ideal es guardarse en boxes y observar el humo que sale desde las llantas. Es normal.
* Dirección: Muy buena. De piñón y cremallera, con asistencia hidráulica. Me resultó un tanto blanda para mi gusto. No sé si esto es una constante en las pick-ups o si trae alguna ventaja a la hora de ponerlas a trabajar. En la pista no es lo ideal, ya que al no tener dureza uno gira el volante hasta lo que dé, con tal de que doble. Así sucedió en la Amarok. Insisto: todo bien, es una camioneta.
* Caja: Muy buena. Esta Amarok V6 258cv lleva una ZF automática con convertidor de par, de ocho velocidades y modo secuencial. Tracción integral permanente, con diferencial Torsen. Si fuera un auto diría que la caja es lenta, a lo cual hay que sumarle lo poco vueltero que es el motor diesel, características que hacen que llevar el motor ‘envueltado’ sean unas humildes 4.500 rpm. Para rebajar, se toma su tiempo, dado que hasta que no llegue al régimen al cual permite enlazar el cambio inferior, no va a meter el rebaje. Más de una vez estaremos haciendo el rebaje ya en el tránsito de la curva. Ahí los frenos toman una vez más un papel central a la hora de encarar los giros. En cuanto a los cambios ascendentes, tiene una demora normal y con relaciones muy buenas para ser una camioneta. Otra mala costumbre de VW: los cambios se pasan solos. Me encantaría que al menos en el Modo Sport de los vehículos con caja automática, no se pasen solos los cambios. Algunas marcas lo permiten y los aplaudo, pero los que no lo van a hacer cambien el nombre y sáquenle el 'Sport'. No hay nada menos 'Sport' que los cambios se pasen solos.
* Motor: Excelente. Delantero longitudinal, diesel, V6, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail, turbocompresor de geometría variable e intercooler. ¡El primer diesel del Ranking Autoblog! ¡Hola, Jero 'Tsunami de Torque' Chemes! Realmente quedé impresionado de la patada que te pega cuando partís de parado y pisás el pedal a fondo. La camioneta sale disparada para adelante. En la vuelta, tiene un gran desempeño también, teniendo en cuenta el peso de la camioneta y su aerodinámica. Son 258 caballos de potencia y 580 Nm de torque. Pero, cuando se la exige a fondo, puede llegar a entregar hasta 272 cv con el Overboost. El gran torque que tiene es fundamental para ganar velocidad en las salidas de las curvas. El tránsito de curva se hace más lento que en un auto, pero la rápida recuperación hace que se asemeje a las prestaciones de varios autos que ya pasaron por el Ranking Autoblog.
* Ayudas electrónicas: Esta Amarok V6 (al igual que la mayoría de productos Volkswagen) nos permite elegir una configuración del Control de Estabilidad ‘Sport’. Esto quiere decir que nos permitirá ciertos deslizamientos, pero no se desconectará por completo. Esto hará lo necesario para que la camioneta doble y vaya en la dirección que nosotros le indicamos con el volante. En este caso, no protesto: está bien que así sea, dado que por el porte de la camioneta y las velocidades que alcanza, se tornaría peligrosa sin electrónica de por medio, además de que no doblaría como dobla en pista.
* Comportamiento: Excelente. Realmente quedé sorprendido de lo bien que funciona esta Amarok en la pista. Me imaginaba que podía llegar a acelerar, pero pensaba que iba a ser imposible doblar. Pues no. La chata acelera, frena y dobla muy bien. Obviamente, con la salvedades del caso como ser la precaución que hay que tener en la maniobra de frenado, ya que pasarse es muy fácil y cuesta entender que estamos arriba de casi 2.4 toneladas de peso. Si intentamos frenar donde frenamos siempre, nos pasamos. Además, los ingresos hay que hacerlos lentos porque el mismo peso te hace seguir derecho, dificultando mantener la trayectoria. Lo mismo a la hora de doblar: el control de estabilidad hace un excelente trabajo frenando las ruedas, para que la camioneta mantenga la dirección que nosotros le damos con el volante. Eso sí, tiene una importante tendencia a ir de trompa y da la sensación de que no hay volante suficiente para traerla hacia el interior en las curvas. La camioneta sigue sacándonos para afuera, al punto que en Ascari toqué el piano con las ruedas del lado del acompañante, casi llegando al pasto con las ruedas del lado del conductor. Esto se debe al inmenso peso y al rolido que tiene la chata, al estar tan alta. Lo bueno es que al ser tracción integral podemos jugar un poco con esas transferencias de peso y sacar ventaja. Luego de varias vueltas me di cuenta de que -cuando empezaba a ir de trompa- había que levantar un poquito. Así, cuando se descarga el tren trasero y aceleras a fondo, se logra un mínimo deslizamiento de cola que permite acomodar la trompa, para que no siga barriendo para afuera. Luego de practicarlo varias veces, esto se torna fundamental para lograr un giro rápido, ya que si dejamos todo en manos del ESP, terminaremos en el pasto cuando salgamos de la curva (o, en el mejor de los casos, girándole exageradamente el volante, sin que la chata traccione). Es mañosa, pero anda bárbaro.
* Robustez: Excelente. Todo el conjunto mecánico se comportó muy bien, a excepción de los frenos (los cuales están más que perdonados, debido al inmenso trabajo que tienen que hacer y basta con unos veinte o treinta minutos de enfriamiento para que vuelvan a su capacidad normal de frenado).
* Neumáticos: Muy buenos. La Volkswagen Amarok V6 258 cv porta unos Bridgestone Dueler 255/50R20, los cuales tuvieron un desgaste normal durante la prueba. Si bien tienen un perfil bastante más bajo que el común de las pick-ups, aun así se puede sentir que derivan bastante cuando estamos doblando a fondo. En algunas fotos van a ver que las gomas vienen como 'bajas'. Dado que había tiempo, quise probar si mejoraba sacándola con aire normal en vez del +10% de lo que usamos para las pruebas, pero no. De todas maneras, se comportan muy bien.
* Prestaciones: De 0 a 100 km/h: 7,6 segundos y una velocidad máxima de 210 km/h limitada electrónicamente. ¡En una pick-up!
* Relación precio/deportividad: Mala. La Amarok V6 de 258 CV tiene un precio de 4.58 millones de pesos. Es un producto carísimo para darle uso en pista. Obvio: no está pensada para esto. Aún así, le sobra deportividad y se refleja en el gran tiempo de vuelta que hizo a pesar de ser una camioneta muy pesada.
* Conclusión: Para ser una pick-up, es un gran deportivo. La chata se comportó de maravillas en el Autódromo y si bien hay que cambiar el manejo, las prestaciones son similares a las de un auto. Al principio cuesta acostumbrar la mente al manejo que este vehículo requiere. Las trasferencias de peso son enormes: nos costará un poquito más frenar y la ida de trompa en la salida de las curvas nos puede jugar una mala pasada. Una vez que dominenos todo esto, se torna muy divertido transitar la pista con esta mole de 2.3 toneladas y 258 caballos. Ojalá pronto lleguen sus rivales al Ranking Autoblog, para poder comparar con vehículos del mismo tipo el comportamiento que tuvo esta Volkswagen Amarok V6 258cv.
* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:21.308. Velocidad máxima en recta, 164.8 km/h. Velocidad media, 108.4 km/h.
Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Julian Podesta, Ciudad Autódromo y Autoblog.
Agradecimiento: 3MC Desing
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Bienvenida. La primera pick-up, primer turbodiesel y primer tracción integral del Ranking Autoblog.
Un elefante de 2.3 toneladas en el bazar del Circuito 6.
Aclaración: ningún neumático resultó dañado en la producción de estas imágenes (aunque no parezca).
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VIDEO: Ranking Autoblog – VW Amarok V6 258cv ***
