Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)
No puedo contarles mucho sobre la trastienda de esta prueba. En el mismo día se probaron otros autos y es información que está bajo cuatro llaves. Todo eso se contará en el próximo episodio del ‘Lado B’ que ya se estrenara en un par de semanas.
Lo que sí les puedo contar es que me sigo asombrado sobre cómo el director de cierto blogcito de autos se las ingenia para que todo encaje a la perfección. La primera demostración de esto fue cuando me propuso probar el Chevrolet Camaro SS Cabriolet, mientras que ‘de casualidad’ él tenía en su poder el Ford Mustang 2020. Duelo por demás apasionante y con el cual cerramos la Temporada 1 del Ranking Autoblog (ver notas).
Y adivinen qué: sí, se la mandó de nuevo. No paso ni un día de que probáramos el Renault Sandero R.S. que me llegó un mensaje diciendo: ‘Si hay pista, ya tengo el Polo GTS para el Ranking’. Ojala algún día pueda llegar a semejante nivel de planificación.
Pero pasemos a la crítica del nuevo VW Polo GTS, que desde esta semana tiene un precio de lista de 2.52 millones de pesos. La crítica convencional ya la publicó C.C. en esta nota y la crítica en pista se reproduce a continuación.
* Posición de manejo: Excelente. Las butacas no sólo son cómodas, si no que contienen el cuerpo en las curvas de manera perfecta, sin tener que recurrir a agarrarse del volante para mantener la postura. A su vez, el volante tiene regulación de altura y profundidad, por lo cual es muy fácil encontrar la postura correcta para girar en pista. Muchos tal vez no presten demasiada atención a este ítem, pero para quienes tienen la costumbre de girar en pista con autos de calle, saben y valoran mucho tener una butaca que contenga el cuerpo, dado que se torna muy incómodo intentar ir rápido, mientras tenemos que acomodarnos constantemente en la butaca. Pedalera y palanca de cambios normal, volante con levas incrustadas para pasar los cambios, aunque también se pueden pasar desde la palanca. El volante es muy cómodo, con dimensiones correctas. El tablero es completamente digital y configurable. Yo soy de los que prefieren los relojes, pero cumple muy bien su función a la hora de brindar información clara y precisa.
* Suspensión: Muy buena. Adelante lleva independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora, mientras que atrás encontramos eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Este es el segundo producto de Volkswagen que pasa por el Ranking. El primero fue el Vento GLi (leer críticas) y con este Polo GTS la formula se repite: mucha altura y rigidez. La rigidez ayuda mucho en cuanto a que el auto trasmite todo el tiempo lo que está sucediendo entre las ruedas y el suelo, esto ayudado por el perfil bajo de los neumáticos. En cuanto a la altura, sucede lo mismo que en el Vento. Si bien no es recomendable un auto alto para girar en un circuito, al estar duro, no tiende a ‘rolar’ cuando doblamos y nos permitirá hacer las trasferencias de peso necesarias para ‘tirarlo’ en las entradas a las curvas y lograr ese sobreviraje (sacar la cola), que permite llevar la trompa hacia la cuerda interna de la curva. Debo confesar que me asombró bastante lo duro que está el Polo GTS, al punto que en la curva de Ascari (ver mapa abajo), luego del famoso salto, el auto empezó a picar y me salvó la electrónica. Menos mal, porque si no lo devolvía adentro de una bolsa.
* Frenos: Muy buenos. Este Polo GTS equipa discos en las cuatro ruedas: adelante ventilados y atrás macizos. El auto frena muy bien, aunque tiende a moverse un poco el tren trasero en los frenajes bruscos, conducta de la cual hay que estar atento y corregir inmediatamente con volante. Durante las vueltas que duró la prueba, no acusó fatiga y mantuvieron su capacidad de frenado constantemente.
* Dirección: Muy buena, de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Como saben, siempre pruebo los autos en el modo ‘más sport’ que ofrezcan. En este caso, el volante se pone súper pesado y pareciera que desconecta la asistencia. En lo personal, esto me encanta, porque se asimila a las sensaciones de un auto de competición, pero además como digo siempre: una dirección dura nos ayudará a no excedernos de volante en caso de que el auto tienda a irse de trompa.
* Caja: Mala. Automática, con convertidor de par, seis velocidades, con modo secuencial y levas al volante. Sin dudas, este es el punto más flojo del auto y donde me llevé una gran desilusión: no está a la altura del auto. Más allá de que para este uso uno preferiría siempre contar con caja manual, cosa que cada vez es más difícil de encontrar en los deportivos modernos, nos encontramos con una caja que lejos de ayudar en el manejo, complica todo. Primero, los cambios ascendentes se pasan solos al llegar al corte, algo que no es lo ideal, pero que no modifica mucho la cuestión. El problema es que esto lo hace también cuando pisás a fondo y al motor le dan las revoluciones como para poner segunda o el cambio que sea. En la mayoría de los autos, esa acción se produce cuando pisamos el acelerador y accionamos ese ‘botoncito’ en el fondo del pedal, pero en el Polo GTS no hace falta llegar a pisar a fondo: efectuará el cambio solo. Esto se traduce en que, si vos elegiste transitar una curva en tercera, pero el auto puede colocar segunda, lo hará, y se torna bastante molesto que cuando estas saliendo de una curva el auto decida cambiar de marcha, sobre todo teniendo en cuenta que la caja no es ágil para pasar los cambios. Ni para arriba ni para abajo. Supongo que la razón de esto deben ser los famosos costos, pero me cuesta entender cómo siendo una versión deportiva no equipa la DSG (doble embrague), la cual es mucho más rápida que esta Tiptronic (convertidor de par). La DSG sería la indicada para un deportivo. En cuanto a la caja en sí, los cambios tienen una relación normal, tirando a larga, razón por la cual casi todas las curvas lentas el auto decide hacerlas en segunda marcha. El problema está en que el auto frena más rápido de lo que hace los rebajes, por lo cual no llegás a poner segunda en la entrada de las curvas, si no que las ponés -o las pone- en el tránsito o en la salida, lo cual no es bueno: cuando vas a acelerar en el tránsito de curva, lo ideal es ya tener el motor enrroscado a altas revoluciones, para de salir rápido. Acá no sé si se cumple la regla de que la caja es mas rápida que el piloto. Y por último: tengo el recuerdo fresco del Sandero R.S., en el cual la caja que es un factor fundamental para su manejo deportivo. Es la gran virtud del Renault (leer crítica).
* Motor: Muy bueno, naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocrompresor e intercooler. El ya conocido TSi 1.4. Me gustó. El turbo ayuda bastante, y no se cuánto más se le podrá exprimir si alguno se anima a "toquetearlo". En todo su rango de RPM entrega una muy buena potencia, pero donde más se siente es a mitad de régimen, cuando el turbo nos da todo lo que tiene.
* Ayudas electrónicas: Al igual que en el Vento GLi, podemos desconectar el ASR (control de tracción) pero la única opción que hay para el ESP es colocarlo en ‘Modo Sport’. Esto quiere decir que las ayudas electrónicas permanecerán conectadas todo el tiempo y es una de las razones por las que el auto dobla tan bien: constantemente es ayudado por el ESP, para ir hacia donde indica el volante. De hecho, cuando empezó a picar en Ascari y pensé que lo rompía, se sintió cómo el auto frenó la rueda delantera externa de la curva, para que no se siguiera yendo de trompa. Igual, fue hasta el sobrepiano y a los volantazos. La otra característica de este auto que quiero contar como ayuda electrónica es el sonido artificial de motor, que sale por los parlantes cuando pasamos a ‘modo sport’. Más de uno va a pensar que esta característica del auto es una truchada y en parte adhiero a ese concepto, pero sinceramente ayuda bastante poder ‘escuchar el motor’ para saber en qué régimen de revoluciones estamos sin tener que mirar el cuentavueltas. Sobre todo porque el auto en su Modo Normal es sumamente silencioso.
* Comportamiento: Muy bueno. El auto anda muy bien. Frena, dobla y acelera de manera correcta. El tema es que gran parte de su buen comportamiento es por la electrónica, a la que ya nos tiene acostumbrados Volkswagen, la cual usa hasta de slogan para algunas publicidades. En lo personal, no me gusta esto, porque el manejo del piloto queda bastante disminuido y se pierde la idea de desafiarse a uno mismo, ya que el auto hace muchas cosas solas, desde pasar los cambios hasta frenar independientemente las ruedas, para hacerlo doblar mejor. Seguramente, para mucha gente esto sea una ventaja, porque los tiempos de vuelta terminan siendo mejores. Pero a mí no me satisface saber que el buen tiempo del auto es por su configuración electrónica y no por mi manejo. No sé si se nota en las cámaras, pero iba bastante tranquilo arriba del auto, ya que no hay que hacer más que acelerar, frenar y doblar en los lugares necesarios. Del resto se encarga el auto. Además, tanta electrónica tiene otra contra: se torna complicado en caso que se quiera modificar el vehículo. Conozco casos que al modificar suspensiones o tamaños de ruedas los autos se fueron para atrás en tiempos, ya que la electrónica no está configurada para esos valores. Para sintetizar: el auto va muy bien, pero en cuanto a lo divertido, deja bastante que desear.
* Robustez: Excelente. Todo el conjunto de piezas que pueden sufrir fatiga dándole un uso deportivo se comportaron de manera correcta y en ningún momento perdieron sus propiedades.
* Neumáticos: Excelentes. Porta unos Goodyear Eagle Touring 205/45R18, segunda vez en utilizar esta marca (la primera fue con el Chevrolet Camaro SS Cabriolet, leer crítica) y se comportaron de maravilla y con desgaste normal.
* Prestaciones: El Volkswagen Polo GTS alcanza una velocidad máxima de 205 km/h y acelera de 0 a 100 en 8.5 segundos.
* Relación precio/deportividad: Mala. El auto es completísimo, tiene un interior divino y se comporta muy bien en pista. Eso sí: olvídate de sentirte piloto de carreras. Como dije antes: en los momentos donde tiene que resolver el piloto, resuelve el auto. No le encuentro sentido a pagar semejante cantidad de dinero por un deportivo que me deja practicar el deporte sólo de manera parcial. Sumado al trastorno de que si lo modificás tenes que ver cómo resolver todo el asunto de la electrónica, para que el auto ande mejor y no peor. Si alguien lo va a comprar con la idea de usarlo en pista, mi consejo es que revea su compra. O lo piense dos veces antes de "meterle mano"..
* Conclusión: A esta altura del partido (o de la crítica) creo que todos saben cuál sería mi decisión si tuviera que elegir entre el Volkswagen Polo GTS y su rival de segmento, el Renault Sandero R.S. Como dijo un lector, ‘el Renault que en Francia no se consigue’ es la opción más sensata si lo que buscamos es deportividad. Mucho más barato, fácil de modificar y por sobre todas las cosas, con caja manual. También entiendo que debe haber un montón de gente fiel VW, que puede pagarlo y que seguramente lo comprará. También hay otro montón que se enamora de los autos: quienes ya compraron el Polo MSI estoy seguro de que sueñan con proponerle matrimonio a este GTS. Y los entiendo.
* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:18.005. Velocidad máxima en recta, 162 km/h. Velocidad media, 111.1 km/h.
Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms, Hernando Pollicelli, Julian Podestá, Ciudad Autódromo y Autoblog.
Agradecimiento: JMH Competicion
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Combinada con un buen motor y ayudas electrónicas, logra buenos tiempos de vuelta.
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VIDEO: Ranking Autoblog – Volkswagen Polo GTS
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