Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Nissan vivió una verdadera tormenta mundial en los últimos meses. Se anunció el cierre de plantas, el retiro de varios mercados y el despido de cientos de empleados. Por suerte, su operatoria en la Argentina continúa: se anunció una inversión de 130 millones de dólares para mejorar la Frontier (leer más) y Renault confirmó que usará la línea de montaje de pick-ups de Nissan en Santa Isabel para producir la pick-up Alaskan (leer más).

Son dos buenas noticias que hablan de una apuesta seria, a pesar de nuestro inestable país.

La Frontier nacional, desde que salió a la venta, me pareció un buen producto. En líneas generales, la chata no tiene nada que sea malo. En general, cumple en todas las versiones y el costo es promedio. Si bien crece en ventas año a año, lo hace muy lentamente.

¿Ahora por qué vende tan poco si no es mala y además es muy confiable? Opino que Nissan tiene una gama acotada. En la base cumple, pero no se acerca a sus competidoras (Hilux, Amarok, Ranger y S10). En tope de gama es buena, pero con faltantes y ningún item ofrecido como exclusivo me termina de emocionar. Tampoco tienen versiones deportivas ni motores poderosos.

La otra pata de la mesa es la red, que por suerte crece y con buena calidad de postventa.
¿Que tiene de extraordinario la Frontier? Es la única chata de Argentina que no tiene recalls, al menos que se hayan hecho públicos. Sí, vende poco: pero parece que el control de calidad es muy bueno.

Tiene casi todo bueno, pero no tiene para el “wow factor”. ¿Qué es el “wow factor”? Es lo que hace que uno “se enamore” de lo que compra. Ejemplo de VW Amarok: la potencia del V6, la posición de manejo y la tenida en ruta (¡wow!). Ejemplo de Toyota Hilux: la postventa, la robustez fuera de camino y la reventa (¡wow!). Ford Ranger: las ADAS, la robustez y la fuerza del 3.2 (¡wow!). Chevrolet S10: la potencia del 2.8 y el andar en ciudad (¡wow!).

¿Y la Frontier? Ese el tema: no encuentra su lugar. Hace casi todo bien, pero no hace nada que digas ¡wow!.

¿La suspensión trasera? Sí, es buena, pero no dobla ni de cerca como una Amarok. ¿La seguridad? Tiene siete airbags, pero sólo en la tope de gama y aún así ni se acerca a la Ranger Limited y sus ADAS. ¿La mecánica? Está a años luz de VW, Ford y Chevy. El 2.3 bi-turbodiesel de la Frontier sólo le saca ventaja al 2.0 bi-turbodiesel de la Amarok por el hecho de tener distribución por cadena. Nada más.

¿La robustez? Fuera de camino, está lejos de las Hilux y Ranger (y a la par de la S10). ¿El equipamiento de confort? Sí, tiene techo corredizo, cámara 360° y asientos calefaccionados, pero no trae bloqueo de diferencial trasero.

Como verán, la Frontier tope de gama es buena, cumple en casi todo pero no emociona en nada. Y hoy la competencia te da emociones de todo tipo en su gama.

Ahora tenemos a esta Frontier X-Gear. Tiene pinta “deportiva” y “cool”, pero atención: no es una versión tope de gama. No llegó para ser la Frontier más equipada ni la mejor de todas. El cambio de la X-Gear es solo estético: el resto sigue siendo una mitad de gama. No esperen grandes equipamientos ni nada nuevo. Es lo mismo, pero con más “onda visual” y mayor disponibilidad de caja automática en diferentes rangos de precios.

Es bueno que Nissan amplíe su oferta, pero es una pena que no tenga más novedades a nivel “fierros”.

Manejé una semana la Frontier X-Gear 2.3 4x4 AT6 de 2.770.000 pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Siempre lo dije: esta chata me gusta. La X-Gear viene en tres colores: blanco, rojo y negro. La combinación de rojo y negro de esta unidad me gusta. La verdad es que la chata irradia “ser cool” y más “canchera” que su hermana tope de gama. La LE 4x4 es linda, pero más formal. En la calle, la X-Gear llama la atención.

En el lateral, destacan las llantas negras, el estribo negro (aunque sigue estando expuesto, leer crítica anterior), espejos, manijas y parantes negros (el trasero me hace “ruido visual”), calco bajo las puertas bien grande. Arriba, barras negras.

Atrás, paragolpes negro. Hermoso, pero no tiene sensores (sí tiene cámara), por lo cual ojo porque apenas lo toques se va a rayar (y a notar). Sigue sin tener escalón en el paragolpes trasero para acceder a la caja de carga. Es muy difícil subir. La caja es más chica que el promedio (no entró el rollo de pastura en aquella Crítica 4x4x4) y además sigue solo con cuatro ganchos de anclaje de carga y puestos arriba: no podés llevar nada petiso, porque no lo podés atar. No trae cobertor de caja de serie (como sí trae la LE), pero lo que sí me encantó es la Barra de San Antonio. Simple: es la barra que más me gusta de todas las pick-ups medianas. De buen diseño, de buena calidad, robusta y sobre todo útil para atar y apoyar cosas.

Otra cosa buena: los espejos se rebaten (manualmente) y quedan bien pegados a las puertas.

Abajo, la cosa cambia para peor. No trae protección de tanque de gasoil, sólo cubrerradiador y cubrecárter (que es tan chico que no abarca ni el diferencial delantero, que está expuesto). El resto nada. Pero lo peor es que le sacaron hasta el gancho de rescate trasero. Junto con la Ranger, eran las dos únicas con dos ganchos (adelante y atrás).

A todas las automotrices que fabrican chatas les digo: en un país tan grande como el nuestro, con caminos hostiles en todas las provincias, con extensiones de tierra/barro/arena/ripio/nieve de tantos y tantos kilómetros en nuestra hermosa Argentina y fabricando chatas que pesan dos toneladas, es inadmisible que no pongan dos buenos ganchos de rescate, uno adelante y otro atrás. ¿Piensan que uno “elige” cómo encajarse? Cuando te caés a la zanja, lo único que querés es salir. Conseguir alguien que venga y te tire es muy difícil. A veces implica caminar kilómetros de noche, muerto de frío y mojado. Y una vez que lo conseguís, es el colmo que quien te rescata sólo pueda engancharte de adelante. A veces es imposible, porque implica encajar también al que vino a buscarte. Son chatas de dos toneladas. Si son 4x4, que traigan ganchos como corresponde.

Volviendo a la X Gear: el veredicto es muy bueno de arriba. Definitivamente es la Frontier más cool, pero muy malo “de abajo”. Lo que ganó dónde se ve, lo perdió dónde no.

POR DENTRO

La cabina adelante sigue siendo cómoda. Los asientos delanteros son muy buenos, de lo mejor (sin ser tope de gama y con tapizado en tela). Atrás, no es de las más cómodas: las rodillas van altas y el respaldo es muy recto. El criquet está en un cajoncito bajo el apoyacolas: está bien ubicado, con tapita, todo muy prolijo, pero aun abriéndolo todo no llega a trabar y en el suelto hace ruido. Es bastante molesto.

Atrás ahora tiene salidas de aire, pero sigue sin toma de 12v. Tiene tres manijas en los parantes, pero no trae del lado del conductor, que es la quién más lo usa.

El tablero es el mismo: con agujas grandes y claras con pantalla en el medio, con info útil La consola central, con apliques negros, queda bien: la pantalla está buena y anda rápido, además de ser compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Es de las mejores del segmento: no trae cámara 360 ni mapas en este caso, pero anda rapidísimo.

Siguen los posavasos laterales que no dan buena impresión de calidad, pero son útiles. Le siguen faltando portaobjetos arriba de la pantalla y el de abajo debería ser más profundo: las cosas se deslizan y se caen. Tiene un hueco para meter de punta un celular a la altura rodilla conductor. Un solo puerto USB en la bandeja y un punto de carga en la consola entre asientos. Esa consola tiene apoyabrazos, pero sólo se abre de una forma (no tiene doble altura).

La sonoridad sigue igual. No es mala, pero puede mejorar: a 130 km/h ya filtra un poco de ruido de viento. El motor vueltero se torna ruidoso en alta, también.

El volante sufrió recortes. No tiene control de crucero ni limitador de velocidad. Las alfombras son buenas, de plástico y vienen con el logo X-Gear.

Los controles de elevacristales no tienen luz, de noche no se ven y sólo el conductor tiene one touch. Se lo perdono porque es una versión mitad de gama. Tiene botón de regeneración forzada de DPF y algo que denota su origen japonés: botón para abrir la tapa del tanque de gasoil. Veredicto: bueno.

SEGURIDAD

Recordemos que es una versión mitad de gama, por lo cual tiene faltantes de equipamiento (aunque trae pantalla). Lo más grave: sólo dos airbags. Es algo inadmisible en 2020 y costando 2.8 millones de pesos. La Hilux trae siete en toda la gama. Las luces son halógenas y cumplen. Los frenos son disco/tambor y cumplen también. Veredicto: malo, hasta la Fiat Strada viene con cuatro airbags.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Acá no hay novedades ni revisión de los detalles. El 2.3 bi-turbodiesel está calibrado igual que los anteriores que manejé. Sigue con margen para mejorar. Los 190 cv de potencia y 450 Nm de torque no están nada mal, pero la verdad es que sigue siendo un motor muy “vueltero” y con poca respuesta en baja.

Es la tercera Frontier que pruebo con este motor y siempre me quedó la misma sensación. En esta unidad se agregaron algunas vibraciones. En ralentí, si prendés el aire acondicionado, cuando el compresor activa, se siente. Si doblás parado y la bomba de la hidráulica trabaja, también. Y a 110 más o menos hay una vibración pequeña a la altura de la caja. No es una cosa que el usuario vaya a notar de una, pero las vibraciones están ahí.

Como dije las veces anteriores, el motor anda bien en general, pero dos años después quedó relegado, ya que todos los demás lo superan (menos el 2.0 bi-turbodiesel de Amarok).

La comunicación de la caja AT sigue igual y sin gustarme, siguen medio peleados. El convertidor debería tener otra calibración, es el quien tiene la culpa (para mí).

La alegría del motor está entre las 2.800 y 3.000 vueltas. Pero si lo apurás un poco, la caja te lleva los cambios hasta 4.600 rpm. Es impresionante lo que “vueltea”. Pasando las 4.000 rpm, ya no empuja tanto, “solo grita”.

Lo bueno es que tiene distribución por cadena y que los consumos son buenos: 10.8 litros cada 100 kilómetros a 130 km/h y 11.7 en ciudad. Tengamos en cuenta que la unidad probada tenía menos de mil kilómetros rodados y estaba “durita”. Seguramente esos valores podrán acomodarse. A fondo no la llevé porque el motor estaba apenas rodado, pero debería estar en 180 km/h como todas las otras Frontier que probé.

En esta chata con look deportivo, la Frontier hubiese merecido una puesta a punto más picante. No más potencia, pero sí un “Power Mode” u otra calibración de la caja. Algo que la “avive” un poco. Veredicto: bueno.

COMPORTAMIENTO

Ante todo, Nissan no ofrece dirección eléctrica. Es mecánica y en maniobras de ruta es lenta y menos comunicativa. Las eléctricas son un antes y un después. El que no la ofrezca se queda atrás. El eje trasero “multilink” (sin elásticos, con espirales y tensores) sigue siendo su principal característica. Ojo que una multilink verdadera (como por ejemplo el Vento 2.0 TSi) es independiente, con multiples puntos de apoyo. Acá no.

Los neumáticos son Bridgestone Dueler A/T de nuevo dibujo de talón alto (70) pisando 255 en llanta 16, bien ahí.

Sin carga, en asfalto: la chata es confortable, andando sobre el empedrado es muy cómoda y filtra bien. En ruta y autopista va perfecto, pero doblando a fondo no transmite la seguridad de Amarok y Ranger. Y ante maniobras imprevistas a 100 km/h dobla en dos partes, primero adelante y después atrás. Está por atrás de S10 y obvio es mejor que la Hilux (que hace agua en este punto). Usándola racional, nadie se va a quejar de su confort. Eso sí, a pesar de su look, no tiene ni de cerca un comportamiento deportivo.

Sin carga, en tierra: es confortable, se la siente robusta, pero se nota un divorcio adelante/atrás en la frecuencia de rebote con los caminos cuando están todos rotos. De nuevo, no va mal, pero está muy lejos de la competencia. Barro no hubo, así que no puedo opinar.

Sigue con el problema de otras Frontier: al conectar la baja y poner el cambio en D, con el freno apretado el pedal central comienza a vibrar de forma notoria. Es tan notorio que en su momento consultamos a Nissan y nos dijeron: “Lo que los ingenieros dicen es que si en N no vibra es un tema del torque que entrega, obviamente, eso desde la teoría y que hay que verlo específicamente con la unidad”.

Bueno, pasó el tiempo y nuevamente ocurre lo mismo. La X-Gear, al poner 4x4 baja en D y mantener el freno apretado, tiembla de forma notoria. Es incómodo. En ninguna pick-up de la competencia ocurre algo así. Debe ser corregido.

Con carga, en cualquier lado: sostengo que todo lo confortable de la suspensión trasera queda relegado cuando le metés peso. Ahí la chata queda mirando para arriba y se acentúa la deriva. El comportamiento pasa de ser bueno a ser apenas regular, especialmente en el suelto roto. Los espirales traseros no se sienten cómodos con carga.

No creo que quienes compren esta X-Gear le metan una tonelada de carga todos los días. Si la compras para llevar un “cuatri” en la ruta, no vas a tener problema. Veredicto: bueno, vacía; regular, con carga.

CONCLUSIÓN

La vez pasada escribí que “la Frontier nacional es una buena camioneta. Es mejor que la mexicana. Hay base para hacer algo excelente. Cumple, pero para ser líder requiere más atención a los detalles, más desarrollo, más equipamiento y algún motor más poderoso”.

Bueno, pasó el tiempo y las cosas a mejorar siguen ahí. El único cambio notorio de esta X-Gear es el look: me gusta mucho. Pero sigue sólo con dos airbags, le sacaron el gancho de rescate y perdió protección en las partes bajas.

De ninguna manera es una mala chata. Pero la Frontier aún corre detrás de la competencia. Por valores similares, hay pick-ups mejores, con más seguridad y más motor. No me compraría esta X-Gear 4x4.

Pero acá viene el truco de Nissan, donde los primerea a todos. Si a vos no te importa la potencia, si te interesa ahorrar combustible, si no necesitás la 4x4 y lo que buscás es una chata “con onda” que llame la atención, Nissan ofrece el paquete estético X-Gear con el motor chico (2.3 mini-turbodiesel de 160 cv), la misma caja automática de seis velocidades y tracción 4x2, por 2.360.000 pesos.

Pierde tracción y pierde 30 cv, pero no pierde la onda visual ni la comodidad de la caja automática. Esa sí me parece una Frontier recomendable. Veremos en el tiempo cómo se desempeña en ventas.

J.Ch.

***

Archivo para descargar: Ficha técnica Nissan Frontier 2020

***

Crítica: Nissan Frontier X-Gear 4x4
La Frontier X-Gear es una versión con estética más llamativa y sólo caja automática.

Crítica: Nissan Frontier X-Gear 4x4
Se ofrece en dos versiones: 2.3 mono-turbodiesel 4x2 AT6 y 2.3 bi-turbodiesel 4x4 AT6.

Crítica: Nissan Frontier X-Gear 4x4
Probamos una semana la versión 4x4. Tiene equipamiento de una Frontier de gama media.

Crítica: Nissan Frontier X-Gear 4x4
Tapizado en tela y sólo dos airbags, pero con alfombras "X-Gear".

Crítica: Nissan Frontier X-Gear 4x4
Tablero claro y sencillo, con mucha información en la computadora central.

Crítica: Nissan Frontier X-Gear 4x4
Pantalla táctil muy práctica y veloz.

Crítica: Nissan Frontier X-Gear 4x4
Caja de carga sin protección. Esa linda pintura roja dejará en evidencia cualquier rayón.

Crítica: Nissan Frontier X-Gear 4x4
Sigue con pocos enclajes para carga, todos muy altos. No sirven para amarrar objetos petisos.

Crítica: Nissan Frontier X-Gear 4x4
Las llantas negras son exclusivas de esta versión X-Gear.

Crítica: Nissan Frontier X-Gear 4x4
El motor 2.3 bi-turbodiesel tiene buena potencia y torque, pero sólo a regímenes elevados.

Crítica: Nissan Frontier X-Gear 4x4
Insólito: perdió el gancho de rescate trasero (ver foto de la Frontier probada en noviembre de 2018).

Crítica: Nissan Frontier X-Gear 4x4
La suspensión trasera con espirales es cómoda sin carga. No se comporta bien con carga plena.

Crítica: Nissan Frontier X-Gear 4x4
Para ser una versión 4x4, falta protección en las partes bajas.

Crítica: Nissan Frontier X-Gear 4x4
La X-Gear es la chata cool de la gama Frontier. Mejor comprar la versión X-Gear 4x2.