Texto y fotos de Orly Cristófalo
@OrlyCristofalo
Haber sido el último en darle el adiós al BMW Serie 1 F20 (ver nota), me adjudicó el ticket para ser el responsable de darle la bienvenida al nuevo Serie 1 F40 (ver nota de lanzamiento). Más allá de los cambios estéticos, esta nueva generación del modelo más chico de BMW pateó el tablero en una tradición bávara: ahora viene con tracción delantera.
El Orly Purista está ofendido con ese cambio. Soy hombre de canas, de tracciones traseras y cajas manuales, aunque en el temita de las transmisiones cada vez me enamoro un poco más de las automáticas (gracias al bendito tráfico de nuestras calles).
La cuestión es que manejé durante una semana el nuevo BMW 118i Sportline, que tiene un precio de lista de 51.800 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.
POR FUERA
Cuando C.C. me ofreció hacerme cargo de la crítica del nuevo Serie 1, lo primero que me vino a la mente fue: "Uh, el de la parrilla enorme". Desde que vi las primeras fotos me pregunté lo mismo que muchos: ¿por qué esos riñones cada vez más grandes, BMW? La realidad es que, en persona, no parecen tan deformes y hasta te encariñás con todo el conjunto con el correr de los días. Lo que más cuesta acostumbrarse es a que la famosa parrilla se curve y tome parte del capot. Mirando en detalle, notamos que la parte superior de esa grilla está cerrada o ciega: es un recurso estético, no funcional.
La línea lateral ya casi no tiene recuerdos del "zapato de payaso", como se conocía al perfil de los primeros Serie 1. El capot es mucho más corto y todas las líneas son más equilibradas. Siguen los distintos perfiles y dobleces en la chapa, haciendo que todo fluya hacia la cola y hacia arriba. La parte trasera es, por lejos, lo que más me agrada del exterior de la familia F40. La armonía lograda entre ángulos, luces, spoiler y el mismo escape (gordito y de buen sonido), hace que el 118i SportLine tenga un buen irse.
Viene calzado con neumáticos Goodyear F1 225/45 R17 y un muy agradable diseño de llantas que son exclusivas de esta versión SportLine. Mide 4.3119 mm de largo (cinco menos que el F20), 1.799mm de ancho (34 más) y 1.434mm de alto (13 más), con una distancia entre ejes de 2.670mm (20 menos). Todo esto hace que se vea un auto más infladito, casi rechoncho, comparado con el Clown Shoe. El peso en orden de marcha es de 1.390 kilos (bajó casi 100 kilos en promedio con respecto al anterior Serie 1).
POR DENTRO
Abrir la puerta y sentarse al volante puede implicar un pequeño esfuerzo. El 118i SportLine es bajo y hay que agacharse bastante para entrar. Una vez adentro, mi recuerdo me hace sentir más alto que en el F20. La Plataforma UKL2 fue desarrollada para ser usada en hatchbacks y sedanes como SUVs, así el puesto de manejo fue ubicado más arriba, para adaptarse a las diferentes proporciones de todos esos modelos.
El asiento del conductor es cómodo, con un mix de tapizado entre tela y una especie de cuero con un nombre imposible de pronunciar según la ficha técnica de BMW: Anthrazit Grau Schwarz. Tiene regulación manual para las posiciones tradicionales, incluyendo altura, y eléctrica para el ajuste lumbar. El volante se regula en altura y profundidad, aunque no es muy extenso en sus recorridos.
El tablero es simple y de muy fácil lectura. Tacómetro y velocímetro son de aguja y -a primera vista- parecen 100% digitales, pero son analógicos. El tema es que, cuando apagamos el motor, apenas se ven en el fondo las dos agujas blancas, dejando en claro que son lo único no-digital. Se completa con medidores de temperatura y nivel de combustible (tanque de 42 litros) y computadora de abordo. El volante, revestido en cuero, viene con botones multifunción.
Pasando a la consola central, la pantalla es de 8.8 pulgadas, es touch y además se puede manejar la información y funciones desde una rueda-mouse ubicada junto a la palanca de cambios. Como en muchos BMW, los usuarios de Android nos quedamos afuera, ya que sólo es compatible con Apple CarPlay.
La información en la pantalla incluye una de mis funciones favoritas: ver en vivo el uso de potencia y par del motor. Son dos relojes al estilo velocímetro y tacómetro, pero que muestran cómo se reparte lo que genera el motor. Cada vez que manejo un auto que lo trae, lo pongo y a los pocos metros lo saco: siempre corro riesgo de distraerme mirando "la tele".
La climatización es por zonas y, para mi gusto, le faltaba caudal de aire a las toberas. Nada grave, pero tenía ganas de decirle: "¡Soplá!.
En la parte baja de la consola tenemos la selectora de la transmisión: corta y con un manejo simple, la rueda-mouse para el control de la consola multimedia, y varios botones: desconexión del control de estabilidad, ayuda de estacionamiento, selección del modo de conducción (tiene tres: Sport, Confort y Eco/Pro), botón de encendido, freno de mano y desconexión del Start&Stop. Este último sistema me llamó la atención por un par de sorpresas nada agradables.
Varias veces pasó que el 118i tendía a moverse apenas soltando el freno, cuando siempre existe un delay entre que uno suelta el freno, arranca el motor y se mueve el auto. La solución es desconectar el Start&Stop, pero no debería ser así.
Hay un total de cuatro conectores USB en el habitáculo, tres de los cuales son USB-C, norma relativamente nueva y que no es fácil de encontrar en Argentina. No viene ningún adaptador con el auto, como sí lo traen otros modelos de otras marcas que empezaron a implementar este sistema.
Las plazas traseras son bastante justas, más todavía si conduce alguien de más de 1.80 como yo. Hay doble salida de ventilación, sujeciones Isofix, tres apoyacabezas y tres cinturones de 3 puntos.
El baúl es del tamaño esperable para un auto de este segmento y formato, con la rueda de auxilio temporal debajo del piso. Dato: la 118i SportLine es la única que trae auxilio, ya que las otras dos versiones vienen con kit de reparación y neumáticos RunFlat. Eso sí: es un auxilio finito, no permite circular a más de 80 km/h.
SEGURIDAD
El paquete de seguridad incluye ABS, control dinámico de estabilidad, control dinámico de tracción, indicador de pérdida de aire en los neumáticos, control electrónico de bloqueo de diferencial. En caso de impacto, se activarán los airbags, se encenderán las luces intermitentes y la luz interior, se desbloquearán las puertas, se activará la desconexión del borne de seguridad de la batería y se desconectará la bomba de nafta. Muy inteligente.
Viene con airbags frontales y de cortina para conductor y acompañante y airbag de cabeza para los ocupantes de las plazas traseras.
Se extrañan ayudas a la conducción, como el control de velocidad crucero dinámico, el sensor de cambio de carril o el Frenado Autónomo de Emergencia. Una marca premium como BMW debería ofrecerlo, teniendo en cuenta que cada vez más generalistas lo tienen. También sorprende no contar con cámara de retroceso (el viejo F20 tampoco traía).
El BMW 118i de la familia F40 ya fue sometido a pruebas de choque por EuroNCAP y obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas.
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Debajo del capot tenemos un tres cilindros en línea, de 1.500 cc y 140 cv, con un torque de 220Nm entre las 1.480 y las 4.200 rpm. Gran parte de este rendimiento se debe al turbo de geometría variable, que sobrealimenta al pequeñín. Con respecto a la generación anterior, mantiene el par, pero gana cuatro caballos de potencia.
La caja de cambios es automática, de doble embrague, con modo secuencial y sin levas en el volante: tiene siete marchas. La tracción es delantera y eso me indigna un poco. Me explico a continuación.
COMPORTAMIENTO
Vamos a empezar por el quid de la cuestión: el paso de tracción trasera a tracción delantera. Es complicado de explicar, porque es una serie de sensaciones. Quedensé tranquilos, que el 95% de los compradores de este auto jamás tendrán un motivo para agradecer o maldecir tener o no tener tracción delantera o trasera. Incluso, es probable que ni se planteen este dilema.
Todo pasa por la cola del conductor (ojo con los chistes en los comentarios, está leyendo mi madre). La diferencia es entre sentirse "empujado" o "tirado". Personalmente, me divierten más los tracción trasera: sentir que el tren posterior te empuja. También me parecen más divertidos a la hora de manejar rápido, aunque me he entretenido con varios tracción delantera. ¿Me cambió la vida manejar el 118i SportLine con tracción delantera en lugar de trasera? Seguro que no, pero sigo prefiriendo que me empujen, antes de que me tiren.
Damos vuelta la página de las sensaciones y hablamos de lo real. El andar del 118i SportLine en ciudad y en autopista es impecable. Suave, fácil de llevar y sin golpes raros, a pesar de tener neumáticos de perfil bastante bajo. La visibilidad es buena, siempre: un poco complicada hacia atrás a la hora de estacionar, pero los sensores cumplen bien su función. ¿Ya dije que no tiene cámara de retroceso? Insólito.
La caja de velocidades está bien escalonada. En el modo Sport y pisando a fondo, la "inteligencia" del BMW nos deja estirar los cambios hasta las 6.800 rpm, cuando empieza a entrar el corte. Es una sensación hermosa.
El consumo en ciudad quedó en 10.2 litros cada 100, mientras que en ruta y a 120 km/h necesita unos 6.7 litros cada 100. El tanque de combustible es de 42 litros. Acelera de 0 a 100 km/h en 8.5 segundos y alcanza los 211 km/h: nada mal, para sólo tres cilindros.
En el empedrado va bien, aunque hay que tenerle cariño: la posición de manejo es elevada, pero el 118i SportLine es bajito. Puede llegar a raspar si no lo cuidamos un poco. La dirección es simple y con la asistencia justa. Es fácil de mover en parado y muy precisa a medida que gana velocidad.
Un datito: el sonido semi-ronco que sale por el escape es muy agradable y no parece de un tres cilindros. Mi agradecimiento a los ingenieros que se ocuparon de ese detalle.
CONCLUSIÓN
Hagamos un ejercicio: tratemos de dejar los 51.800 dólares de lado por un momento. El cambio de generación le cayó bastante bien a la Serie 1. Mantuvieron virtudes (conjunto motor-caja, andar, consumos bajos), pero dejaron pasar defectos mejorables (como la ausencia de ayudas a la conducción). Estéticamente, mi opinión termina volcándose a favor del nuevo F40. No hay que conformarse con las fotos: hay que verlo en persona.
Ahora, miremos el precio. En esta Argentina desfasada (por donde quieran mirarla), es un precio que no cierra por ningún lado en cuanto a valor-producto. Pero, como todo el mercado está igual, es algo imposible de pesar en la balanza. Lo más curioso: hoy es difícil conseguir unidades en stock. La brecha cambiaria impulsó el mercado premium como pocos en estos últimos meses, con clara ventaja para quienes tenían el "verde físico".
La Serie 1 de BMW cambió de generación para (casi) no cambiar de producto. Eso sí: devuélvanme la tracción trasera, ¡herejes!
O.C.
***
***
El nuevo perfil de la Serie 1. El "zapato de payaso" ya quedó en el olvido para siempre.
La clave de la nueva trompa y sus riñones: no sólo son más altos, sino también más anchos (invadiendo el capot y llegando casi a tocar los faros).
El estilo de los faros es casi idéntico a la genración F20. Los leds iluminan muy bien de noche.
Techo corredizo y basculante. Algo que no se perdió y que siempre suma.
Tablero mate y sobrio. Lectura clara y simple. Los cortos de vista agradeceríamos un par de talles más en la tipografía del consumo instantáneo y la autonomía.
Sobriedad alemana. El sistema multimedia viene con GPS incorporado.
Butacas delanteras con el tapizado mixto y esas dos franjas centrales que le dan un toque de deportividad.
Sector trasero. Los dos USB C en la parte baja. Prácticos. pero todavía no es tan fácil conseguir cables adaptadores de ese formato en Argentina.
Pantalla de 8.8 pulgadas, casi una pulgada y media más que la anterior generación.
El selector de luces es a puro botón.
¿Hay información a bordo? Hay información a bordo. Dale un tiempo de lectura al manual y te vas a divertir.
Un fan de Star Wars diseñó la plafón de comandos del techo. No tengo pruebas, pero tampoco dudas.
Plazas traseras justas y que se vuelven complicadas para adultos (sobre todo si adelante viaja alguien de más de 1.80).
A gusto de este crítico, la cola es la parte que más se benefició en el rediseño.
Llantas de 5 radios dobles en 17 pulgadas. Sólo la versión M135 trae de 18.
Baúl de 380 litros ampliables a 1.200, si rebatimos los asientos traseros.
Rueda de emergencia bajo piso del baúl. Hay lugar para que entre una rueda normal.
El escape "gordito" tiene un sonido semi ronco más que agradable.
La dirección en ciudad es uno de los puntos altos de este BMW 118i.
Si bien no está tan cerca del piso, hay que encarar con cariño los badenes y cunetas, para que la trompa no raspe.
Los faros antinieblas también son leds, como la iluminación principal.
Hay batiseñal para saber dónde pisamos antes de subir o al bajar del 118i Sport.
El responsable de los 140 cv.
Leer bien, no es Twin Turbo: es TwinPower Turbo. O la forma en que BMW denomina a sus turbos con geometría variable.