Texto y fotos de Jerónimo Chemes

Escribir de Toyota siempre es interesante, porque es una marca generalista que trabaja de una manera particular y casi siempre tiene éxito en dónde sea que intervenga. Sus modelos son siempre Top 3 donde quiera que compitan Y hablo a nivel global, no solo en la Argentina (donde somos demasiado pocos, con mucho espacio).

La filosofía Toyota debe ser respetada. Su método de los 5 Porqué (ver nota) les da evidente resultado. Sus productos en la Argentina siempre tienen características singulares: no son de vanguardia, no tienen un diseño rupturista que enamora (la Coupé 86, en todo caso, fue con Subaru), no tienen motorizaciones apretadas, no ofrecen una seguridad de punta (ahora el sistema Safety Sense, por fin sí), sus interiores son medio duros a la vista y así. Ellos van a lo recontra seguro. Se aferran cual koala al árbol a su filosofía. Siempre sostengo que los Toyota sólo hacen dos cosas de forma extraordinaria y el resto solo muy bueno.

Y esas dos cosas extraordinarias que ofrecen son justo lo que la gente quiere: durar generaciones y ser baratos y rápidos de reparar (si es que fallan). Por eso son líderes.

Soy el mayor de siete hermanos. Sólo uno es fierrero. El resto ven a los autos como elementos que despiertan la misma pasión que un termotanque. Bueno, tres de ellos ya tienen Corolla (incluido el fierrero, que supo recorrer el país con un Falcon Sprint amarillo con amigos y se compró el MT6 en vez del CVT, para tratar de no sentirse tan mal). El cuarto está comprando un Corolla usado y el quinto -cuando termine de renegar con su hermoso sedán nacional de ascendencia europea y conocido motor problemático- lo cambia. Ah, mi Viejo y su mujer compraron un Corolla también. ¡Mi casa es un concesionario Toyota!

Todos están conformes y les importa un bledo si trae CVT o turbo (salvo al fierrero). No se rompen y son baratos de mantener.

Pero esa filosofía, más allá del buen resultado, también tiene a mi criterio puntos flojos.

1. A veces, se confían demasiado. Les pasó con la Innova. Como era “una Hilux con otra forma”, dieron por sentado que se iba a vender. Pero tiene un diseño horrible y vende muy poco.

2. Tardan mucho en reaccionar ante los (pocos) problemas y tienden a negarlos, a veces quedando en ridículo. Durante años dijeron que el Corolla no necesitaba ESP. Y ahora llevan años diciendo que el ESP de la Hilux argentina no necesita la corrección que ya hace tiempo se implementó en Europa.

3. Los modelos tardan mucho en entrar en un segmento y lo hacen tarde. Ocurrió con el Etios, siguen sin tener una SUV para competir contra la EcoSport y recién ahora están desembarcando en el mercado de las vans.

Mas allá de eso Toyota es líder. Por lo general, “donde pone el ojo pone la bala” y su modelo de negocio les sirve y debe ser respetado. Para saber más sobre el Toyota Production System se recomienda leer esta nota.

La Innova y la Hiace comparten un raro récord. No venden casi nada y están lejos de ser líderes en sus segmentos. Viniendo de Toyota, es toda una novedad. La Innova es realmente muy fea: un verdadero “líbido killer”, con un motor naftero de consumo alto.

Pero, ¿y la Hiace? ¿Por qué no vende? Desde que se lanzó a la venta, en septiembre de 2019, sólo se patentaron 31 unidades.

Manejé durante una semana la Hiace L2H2 de 45.400 dólares. La usé una semana para reparto en serio, con itinerario y horarios en trayectos de ciudad y autopista. Trabajé todo este tiempo para la Metalúrgica Freyre, de mi amigo Rodrigo, apasionado de los autos y célebre participante de Autoblog. Todo real, con kilos reales y varias horas de manejo por el Conurbano Bonaerense.

¿Que mira el potencial cliente de un furgón? La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

La Hiace llama la atención. Si bien el diseño no es un ítem a tener muy en cuenta por los flotilleros, la verdad es que me gusta y en la calle varios me preguntaron por ella. Definitivamente es más linda que la Innova. ¿Tampoco es muy difícil, no? Es muy larga y llama la atención la distancia entre ejes, con las ruedas bien en los extremos. Al igual que todos los del segmento, los costados no son planos (la Qubo de Fiat es el ejemplo). Por lo tanto, si la vas a plotear, llevará más tiempo y saldrá más caro. La trompa destila personalidad y presencia. Máscara negra para bancar los rayones -que si o si van aparecer-, como a mí me gusta en los vehículos de laburo. Hay una versión L1H1 con techo bajo y 6.2 metros cúbicos de volumen carga, que cuesta 42 mil dólares. Y después está la que probamos: L2H2 de techo alto, con 9.2 metros cúbicos.

Tiene dos portones laterales, una gran idea. Pero el portón trasero es una fiaca total y absoluta. Abre hacia arriba en una sola pieza. Es pesado y -aún en su máxima apertura- es más bajo que el techo. La rueda de auxilio va abajo y atrás, pero como la Hiace tiene muy poco despeje, si pinchás con plena carga es posible que quede atrapada y no puedas quitarla.

El despeje del piso es muy poco. Y, cuando la cargás a tope, es casi nulo. Tiende a tocar la panza por la enorme distancia entre ejes. Los espejos externos se rebaten automáticamente desde adentro y tienen abajo un agregado para ver justo la vereda y el eje trasero, para evitar cordonear y cortar goma de costado. Bien pensado. La accesibilidad a las partes de mecánica es buena, excepto por la batería, que esta debajo de los pies del conductor y acceder es un engorro. ¿Por que no la pusieron adelante, si hay lugar en el capot? Veredicto: Muy bueno.

POR DENTRO - HABITÁCULO

Vamos a dividir en dos esta parte: habitáculo y bahía de carga.

Acá empezamos mal. En un error inentendible, la Hiace no trae separación del puesto de mando con la parte de carga. Es un opcional que hay que pagarlo aparte: vale 45.250 pesos (más IVA) y eso no incluyen el costo de mano de obra para la colocación. En la L1H1 cuesta 35.787 pesos más IVA.

Yo creo que es un error no traerlo de serie en un vehículo de trabajo. Es muy peligroso no tenerlo. Ante la frenada más simple la carga te puede pegar en la cabeza y adiós.

Para proteger esta unidad prestada y evitar que la carga dañara el tapizado de los asientos, tuve que poner unas lonas atrás en los asientos, para taparlos y no cortarlos con las latas. Eso es algo que un chofer no va a hacer, así que el respaldo va a durar una tarde. Y su nuca también. En estos aparatos, la bahía de carga sí o sí debe estar separada de la cabina, preferentemente con una pared bien robusta y hermética. Además, al estar todo abierto, el aire acondicionado o la calefacción trabajan a destajo: tienen que enfriar más de nueve metros cúbicos. Insólito.

El habitáculo es del tipo “2+1”. Es decir, pueden viajar dos pasajeros con opción a uno más en el medio, en un transportín un poco más incómodo. El puesto de conducción es espartano, no destila diseño, pero sí está muy bien armado y brinda la sensación de que va a durar muchos años. Es rústico, pero bien construido: como debe ser. Cuando van dos pasajeros el respaldo del tercero se transforma en bandeja con posavasos. Cuando viajan tres, todos tienen cinturones inerciales y apoyacabezas, muy bien ahí. La butaca del conductor es buena y cómoda. El butacón de los otros dos es más simple, pero el respaldo reclina y el ayudante puede dormir. La posición de manejo es muy buena y no cansa después de varias horas en recorrido urbano. La accesibilidad es buena y tiene agarraderas en los parantes.

El tablero tiene muchísimas teclas ciegas, que quedan feas, pero es entendible que tuvieran que pelar equipo para que no quedara tan cara, porque viene importada de Japón y paga el 35% de arancel aduanero. El tablero incluye una pantalla a color muy básica, pero con todo lo necesario, especialmente el indicador Eco para gastar menos combustible. Es entretenido, ya que está conectado al acelerador y mide la presión de forma milimétrica, así no te pasás de rosca. El volante tiene mandos de radio y teléfono por Bluetooth. También cuenta con una tecla para el de voz, pero no estaba conectado en esta unidad probada.

En el medio de la plancha de instrumentos, una vieja conocida: la radio del viejo Corolla, que responde a los mandatos de familia. No es linda, no es rápida, no es de última generación, no tiene display a color, el negro brilla demasiado, pero… no se va a romper nunca y es fácil de manejar. Lo único malo es que, al no estar separado el habitáculo, el ruido en la cabina es mucho. Todo retumba y más aún si llevás una carga metalúrgica.

Los comandos de climatización son bien robustos, a prueba de choferes rudos y la palanca de comando de la caja Automática tiene el clásico recorrido PRND. Tiene una toma de 12v al lado de la guantera y otra muy mal ubicada debajo de la palanca de cambios, sin señalizar. La encontré de casualidad cuando buscaba una llave en el piso.

En la puerta del conductor tiene los comandos de los espejos (rebatibles), levantavidrios, cierre y una calco con instrucciones sobre el DPF. Al igual que la Hilux, trae botón forzar la regeneración del Filtro de Partículas.

En la parte de arriba tiene un estante de lado a lado. Es útil para tirar todo lo que no se usa en el día de laburo. Un tema a revisar es la ubicación del criquet y las herramientas. Creo que están mal puestos: se encuentran en el escalón de acceso de las puertas laterales. Entiendo que es un lugar accesible para casos de emergencia, pero también queda a mano de los descuidistas (que abundan en los sectores de carga y descarga).

Más allá de la falta de separación de la cabina, el habitáculo es cómodo, práctico y bien construido. No tiene ningún detalle cool, pero no lo necesita y cumple bien.

POR DENTRO – BAHÍA DE CARGA

Empecemos por lo bueno: tiene doble portón lateral, una excelente idea. Además, es la única que lo ofrece en su segmento. Las puertas corredizas son livianas y poco mañeras para abrir y cerrar. En el piso tiene varios ganchos de amarre de la carga, bien dimensionados y repartidos. El aglomerado de revestimiento podría ser mejor visualmente, pero se bancó los golpes bastante bien (así que sirven). El techo esta revestido y tiene dos luces (no son muy potentes, pero ayudan). El piso es plano.

Pero hay tres cosas que hacen que, como transporte, se limite mucho al punto de que no es práctica. Por suerte, son tres puntos de fácil solución.

  1. El portón trasero de apertura vertical es una mala idea. Es pesado, se levanta despacio y aún en la posición máxima es bajo. Además, tiene un solo vidrio entero, sin protección. Es peligroso: si la carga desliza hacia atrás, romperá el vidrio. En la Hiace, si frenás fuerte, la carga te va a pegar en la cabeza. Y, si acelerás fuerte, sale por el vidrio. Cuando cargamos las latas puse un pallet para atajarlas, porque no quería romper el vidrio. Obvio que la carga va atada, pero las lingas se pueden cortar y eso es peligroso. Ya se explicó que la pared divisoria se ofrece como opcional. Consulté en Toyota Argentina por el vidrio trasero y me explicaron que todos los compradores de Hiace pueden acceder a la “Guía del Fabricante”, donde se detalla cómo puede hacerse la conversión sin afectar el correcto funcionamiento del vehículo. Otro tema importante que hará que te miren mal en destino y pierdas tiempo es que no se puede cargar con Clark. Viene el clarkista, ve que no puede hacer nada, te tira el pallet al costado y tenés que subir todo a mano. No, el clarkista nunca te va a ayudar a cargar. Cuando estás en fila para cargar o descargar, el tiempo es vital y nadie tiene paciencia. Esto se solucionaría con un portón trasero de doble hoja y apertura lateral, como en todas las otras vans del mercado.

  2. El techo elevado tiene un problema: no es tan elevado. Tiene sólo 1.61 metros (la Sprinter más baja tiene 1.71 y la elevada más de dos metros), por lo cual el área total de 4.5 m2 no es tan aprovechable (la Sprinter más chica es mucho más corta y más alta, pero llega a 4 m2). Además, atento a este detalle: al ser tan bajo, nunca podés trabajar erguido. Siempre estás a 45 grados y te mata la cintura. Sumale que no la podés cargar con Clark y el combo es terrible. Terminé con molestias en la espalda. Puede ser mi edad, pero trabajar con peso y con la espalda doblada termina siempre en dolor de cintura, por más joven que seas.

  3. La capacidad de carga en kilos es muy baja. Declara sólo 1.155 kilos, muy poco para u furgón. De hecho, el día de las latas metí 1.440 kg y ni se mosqueó. El problema es que tiene tan poco despeje que, en los lomos de burro, siempre va a raspar.

Veredicto: muy bien el habitáculo, pero regular la bahía de carga. Por suerte, todo es de fácil arreglo, Hay que cambiar el portón trasero, poner el divisor de serie y subir más el techo.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Motor 2.8 turbodiesel y caja AT6 de la Hilux tope de gama. Un powertrain espectacular por donde lo mires. Confiable, baja relación CV/litro (nada de motores apretados), simple, cadenero y con caja automática con convertidor de par. Listo, va a durar un millón de años.

En principio dije: “Es demasiado, con el 2.4 va de sobra”, pero aplausos para este acierto. El motor y la caja están sobrados por donde los mires. Tienen tanto resto que aún a plena carga siempre funcionan entre 1.200 y 1.800 vueltas, flotando con suavidad, sin ningún tipo de esfuerzo, ni para la mecánica ni para el conductor porque no pasa los cambios ya que es Automática, algo que la competencia no ofrece (¿para cuándo la Sprinter AT?).

Si bien declara los mismos 177 cv y 450 Nm de la Hilux, en mi opinión tiene un mapa distinto, a porque la noto más ágil saliendo desde abajo. Mueve con apenas esfuerzo y no se cansa nunca. Las relaciones de caja son las mismas, pero difiere atrás en el diferencial: 3,909 (Hilux AT6) y 3,727 (Hiace AT6).

A 80 km/h viaja a 1.500 vueltas y a 100 km/h a 1.750. Relax y tranquilidad. De 80 a 100 km/h sólo tarda 5.7 segundos. Los 177 burros están siempre listos y aplastan a la competencia. El torque está al servicio de mover kilos y no tanto andar rápido. Esta maravilla de Powertrain es otro de mis soldados en la batalla contra el downsizing en vehículos grandes. Al revés de lo esperado, el 2.8 con caja AT gasta lo mismo o menos que la competencia con motores 2.1 o 2.2. Con carga sin aire, mixto está en 9.2 litros. Todo ciudad, sin nada de autopista y con muchos semáforos, 9.9 litros cada 100.

La caja automática es “lo más de lo más para laburar”. Además del clásico PRND, tiene secuencial para subir y bajar cambios, pero está medio de adorno porque no responde a los pedidos hasta que el motor esté en régimen ideal, por lo cual podés hacer lo que quieras que a ella no le importa y decide la electrónica. Se protege ante todo y así debe ser un furgón.

La caja automática reduce el estrés sobre el conductor, pero también sobre el motor y el , embrague. Es más cara, pero se paga sola. Terminar un día de laburo de 350 kilómetros por Conurbano sin haber pasado cambios es un antes y un después.

La Sprinter no ofrece caja automática, tiene embrague bimasa y el repuesto con mano de obra vale cientos de miles pesos. Esto ya pasó con los camiones de basura. Hace 10 años empezaron a venir con cajas automáticas Allison y hoy ya no quedan manuales. Lo que se ahorraron en embragues es enorme. No hay vuelta atrás, el reparto es sin dudas AT. Y Toyota los primereó a todos.

Veredicto: Extraordinario. Ovaciones y sostenido aplauso de pie.

SEGURIDAD

Tiene todo lo que debe tener y nada más: tres cinturones inerciales con tres puntos de anclaje, doble airbag frontal, airbag para las rodillas del conductor, ESP (pero sin función adaptativa a la carga) y asistente frenado de emergencia. Adelante, tiene frenos a disco y atrás lleva tambores. La sensación es que el ABS entra un toque tarde y al estar descargada en una emergencia arrastra un poco demás atrás. Cumple sin desentonar en este ítem.

En este punto, Mercedes-Benz aniquila a la competencia. De serie, aún en la más barata de las Sprinter, hay frenos a disco en las cuatro ruedas, ESP Adaptativo a la Carga, Frenado Autónomo de Emergencia, Alerta de Fatiga del Conductor y Asistente de Viento Lateral. Admás, tiene control de velocidad crucero y limitador de velocidad. Estos ítems son fundamentales en el reparto, ya que evitan multas tontas por exceso de velocidad ridículos (la famosa 62 donde era 60) y ahorra mucho gasoil porque elimina las micro presiones al acelerador para mantener la velocidad.

Pero hay más, Mercedes-Benz te da la opción en las más baratas de pedir el opcional de cámara de marcha atrás, que viene de serie desde la mitad de gama para arriba. La Sprinter deja a la competencia sin aliento en seguridad y equipamiento. Veredicto para la Hiace en este aspecto: bueno.

COMPORTAMIENTO

Sabemos que la Hilux es por lejos la más dura. Pero ojo que la Hiace, mas allá de “lo que se dice”, no comparte chasis (es monocasco), no comparte eje trasero ni suspensiones. En ciudad, en el día a día, es mucho más cómoda y confortable que la Hilux, al punto de poder decir que es el furgón más confortable del segmento en cuanto a andar urbano. Si le sumás la caja AT, la verdad es que es un placer usarla, porque no vas a los saltos ni pasando cambios. El radio de giro es promedio. Lo único que tenés que cuidar es que por tener tan poco despeje, en los lomos grandes toca abajo cuando está cargada.

La Hiace es aplomada, ágil, responde a los llamados y filtra pozos y cráteres con soltura, transmitiendo esa “sensación Hilux” que le gusta que la golpees y no le duele. Una maravilla el confort de marcha en ciudad. Excelente puesta a punto.

En autopista a velocidades “de reparto” va tranquila, sin mosquearse. Pero más allá de los 100 km/h aparecen los Fantasmas Hilux y empieza a transmitir cierto nerviosismo en cuanto a estabilidad. Terminás levantando el pie del acelerador. Si bien los furgones son para laburar y no correr, en ruta tanto la Transit como la Sprinter, aún siendo más altas, le pasan el trapo: van como trenes. Sin embargo, las Ford y Mercedes-Benz son más duras y saltarinas en ciudad. En autopista, la Hiace sufre de forma notoria los vientos laterales, que realmente la mueven demasiado. Se entiende por qué Mercedes-Benz le puso a la Sprinter de serie el Cross Wind Assist.

La maniobrabilidad es promedio. Veredicto: Excelente en ciudad. Bueno en autopista y ruta.

CONCLUSIÓN

La Hiace tiene lo necesario para ser un éxito. Lo que tiene que corregir es poco y fácil. La base que tiene es muy buena y -sin ser de vanguardia- es de calidad y robustez típicas de la marca.

Anda bien, consume poco, es cómoda, va a durar años, todo lo que tiene está recontra probado, viene con dos portones laterales, tiene caja automática, el motor de la Hilux y cuenta con un servicio de postventa por encima de las generalistas. Agregale la mejor garantía del segmento: cinco años o 150 mil kilómetros. Listo, sale con fritas.

Pero entonces, ¿por qué se vende tan poco? Por dos motivos.

  1. Castigada por los impuestos extrazona, es carísima: 45.400 dólares. El precio no resiste análisis, ya que las competidoras cuestan bastante menos. El golpe demoledor lo da Mercedes.Benz. Por 45.930 dólares ofrece la Sprinter 516 XL Techo Elevado con eje trasero de ruedas duales y cinco toneladas de carga. Además, trae hasta cámara de retroceso de serie. Es mucho más grande, es más segura, está más equipada y tiene un volumen de carga que hasta permitiría meter una Hiace completa. Listo, knock out.

  2. El otro motivo se llama Sprinter Street. Mercedes-Benz ofrece la van de entrada de gama 311 a sólo 33.600 dólares. Tiene un equipamiento de confort y seguridad sin igual, una confiabilidad igual o mejor que la de Toyota, una red de servicios de años y años especializada en vehículos de laburo, disponibilidad de repuestos ejemplar, una gama de productos interminable, una calidad de exportación a los mercados más exigentes y sobre todo algo que pesa mucho: una Estrella en la trompa. Mercedes ofrece un vehículo extraordinario a un precio sin igual, que aniquila cualquier decisión de compra. La Sprinter incluso se deglutió a su hermana, la Vito, que siempre fue cara, poco potente y chica. Ojalá entiendan rápido que la Sprinter debe ofrecer urgente una versión con caja automática. Para laburo es lo que va, sin dudas. Es lo único que les falta.

La Hiace viene importada de Japón, pero Toyota ya anunció que analiza la posibilidad de producirla en la Argentina. Si se llegara a fabricar en Zárate y lograran bajar el precio, la historia será otra. El producto es muy bueno en general y, si bien no le va a pelear el liderazgo a la Sprinter, seguramente puede convertirse en un jugador de mucho peso.

Sólo les pido una cosa a los chicos de Zárate: si la fabrican acá, ¿podrían ponerle el relojito ochentoso tipo Casio de los viejos Toyota? Cada vez está en menos modelos. Y lo extraño.

J.Ch.
Agradecimiento: Metalúrgica Freyre

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Ficha-técnica-Toyota-Hiace  

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ADEMÁS Costos de mantenimiento

No todas las marcas acceden a brindar esta información, pero Toyota Argentina aceptó compartir con Autoblog los costos de mantenimiento de la Hiace.

* Servicios: 10.000 km, 11.700 pesos; 20.000 km, 12.500 pesos; 30.000 km, 12.600 pesos; 40.000 km, 14.600 pesos; 50.000 km, 11.700 pesos.

* Repuestos: óptica delantera derecha, 15.096 pesos; faro trasero derecho, 11.518 pesos; paragolpes delantero, 23.170 pesos; juego de pastillas de freno delantero, 7.169 pesos; cristal portón trasero, 14.098 pesos; batería, 13.096 pesos.

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Crítica: Toyota Hiace
Toyota Hiace: una nueva trompa en el segmento de los furgones.

Crítica: Toyota Hiace
Probamos la versión L2H2 de 45.400 dólares. Pero también hay una L1H1 de 42 mil dólares.

Crítica: Toyota Hiace
Un claro punto a favor: doble portón lateral deslizante.

Crítica: Toyota Hiace
Y un claro punto en contra: portón trasero de apertura vertical.

Crítica: Toyota Hiace
Interior sencillo, pero pensado para durar muchos años.

Crítica: Toyota Hiace
Varios botones "ciegos". No tiene Control de Crucero.

Crítica: Toyota Hiace
Dos butacas normales y una tercera al medio, para emergencias. Todos con apoyacabezas y cinturones inerciales de tres puntos de anclaje.

Crítica: Toyota Hiace
Otro claro punto a favor: caja automática de serie. Es algo que la Mercedes-Benz Sprinter aún no ofrece, ni siquiera como opción.

Crítica: Toyota Hiace
Más puntos en contra: no hay división entre el habitáculo y el espacio de carga. Peligroso y poco práctico.

Crítica: Toyota Hiace
Ahí se guarda el cricket.

Crítica: Toyota Hiace
Y ahí la bolsa de herramientas. Ya no es culpa de Toyota, pero están muy a mano para "descuidistas" y "amigos de lo ajeno" (que lamentablemente abundan en zonas de carga y descarga).

Crítica: Toyota Hiace
La batería está bajo los pies del conductor.

Crítica: Toyota Hiace
La Hiace L2H2 tiene un volumen de carga de 9.2 metros cúbicos. El vidrio trasero entero queda muy expuesto a los golpes.

Crítica: Toyota Hiace
¿Y esa Coupé 86? Es la famosa Hachi Roku de Rodrigo Freyre (leer historia).

Crítica: Toyota Hiace
Hicimos una visita a Metalúrgica Freyre y pusimos la Hiace a trabajar.

Crítica: Toyota Hiace
Antes, revestimiento casero para evitar que la carga dañase a los asientos (y pasajeros).

Crítica: Toyota Hiace
Cargamos bandejas, chapas y todo tipo de productos metalúrgicos.

Crítica: Toyota Hiace
Varios viajes, ida y vuelta por el Conurbano bonaerense.

Crítica: Toyota Hiace
La 86 también quiso ayudar.

Crítica: Toyota Hiace
Toyota y Toyota. Una verdadera familia trabajadora.

Crítica: Toyota Hiace
Con carga plena, el despeje del suelo se reduce mucho.

Crítica: Toyota Hiace
Los guardabarros casi tocan el piso.

Crítica: Toyota Hiace
Lo mejor de la Hiace: el motor 2.8 turbodiesel (177 cv y 450 Nm) de la Toyota Hilux.

Crítica: Toyota Hiace
Incluye botón para regenerar el DPF en forma manual.

Crítica: Toyota Hiace
Carrocería autoportante. Calidad de construcción Toyota.

Crítica: Toyota Hiace
La Toyota Hiace tiene mucho para mejorar, pero la base es muy buena. Ojalá se fabrique en Argentina (leer planes de Toyota Argentina).

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