Texto y fotos de Carlos Cristófalo

El Audi más vendido del mundo es el A3. En eso coinciden casi todos los mercados. Sin embargo, dependiendo del país y su capacidad económica, el segundo puesto suele variar: el A4 y la Q3 prevalecen en los países más desarrollados. En la Argentina, en cambio, desde hace casi una década ese Número 2 corresponde al A1.

Y es lógico: el A1 llegó en 2011 para convertirse en la opción más accesible para quien siempre quiso manejar un Audi en nuestro país. También fue la compra más lógica para quien quería tener un segundo auto en su garage. En esta década, se patentaron 6.928 A1, bastante cerca de las 8.820 unidades que vendió el A3. ¿Los Slow-Sellers más exóticos de los Cuatro Anillos en estos diez años? R8 (35 unidades), A8 (veinte), RS6 (cuatro) y RS7 Sportback (apenas dos).

En una gama amplísima, como la de Audi Argentina, se renovó el modelo más accesible. El A1 de segunda generación se lanzó a la venta en agosto de 2019 (ver equipamiento y precios). Probamos durante una semana la versión tope de gama: 35 TFSi S-Tronic de 37.200 dólares.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Su nombre completo es Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic. Larguísimo, ¿verdad? Pero vamos a detenernos en la palabra “Sportback”. Audi utiliza este nombre para bautizar a las versiones con carrocería de cinco puertas (A3 Sportback) o del tipo Fastback (Q3 Sportback o A5 Sportback).

El nombre Sportback era necesario en la primera generación del A1, porque también existía una versión con carrocería de tres puertas. Ahora todos los A1 Mk2 son cinco puertas. Entonces, ¿para qué seguir usando el nombre Sportback? Misterio. En la parte de la mecánica hablaremos de otra curiosidad: la denominación “35”.

El nuevo A1 fue desarrollado sobre la base de la Plataforma MQB-A0. Es la misma que en la Argentina ya utilizan los Volkswagen Polo, Virtus, T-Cross y pronto también el Nivus. Con respecto a las dimensiones, este A1 Sportback mide 4.029 milímetros de largo (75 más que el A1 anterior), 1.740 de ancho (igual que antes) y 1.409 de altura (7 menos que antes). El mayor cambio está en la distancia entre ejes: creció 94 mm, hasta llegar a 2.563.

Lo más importante: ya no es tan parecido al VW Gol Trend, una similitud que convirtió en blanco de bullying fierrero al primer A1.

Con la despedida de los Alfa Romeo Mito (leer obituario) y DS3 (leer obituario), tan sólo quedó un rival para el A1 en el segmento premium argentino: el nuevo Mini Cooper (entre 34 mil y 63 mil dólares, entre 136 y 306 cv, leer crítica).

Este A1 35 TFSi S-Tronic tiene en nuestro mercado un hermanito más accesible: el A1 30 TFSi S-Tronic (116 cv y 33.500 dólares). El 35 TFSi calza neumáticos Goodyear Eagle 215/45R17 (195/55R16, en el 30 TFSi) y viene de serie con carrocería bitono (de un solo color en el 30 TFSi). Los faros 100% de leds vienen de serie en todos los nuevos A1.

El diseño de este A1 Mk2 está firmado por el argentino Juan Manuel Díaz. Durante el Salón de Frankfurt 2019, Díaz le contó a Autoblog cómo se inspiró en dos autos de rally de los ’80: “Las tomas de aire en la trompa son del Audi Sport Quattro y las proporciones de la carrocería provienen del Lancia Delta Integrale” (leer entrevista).

Yo no soy un experto en diseño, pero sí soy muy influenciable bajo ciertos argumentos. Si me decís que un auto está inspirado en los dos campeones del Grupo A y Grupo B, es como que me dan unas ganas locas de salir corriendo a comprarlo. El nuevo A1 me gustaba antes de hablar con Díaz y me gusta mucho más después de haber charlado con él.

Así de voluble soy.

POR DENTRO

Viene importado de España. La primera generación fue producida en Bélgica. Es un Audi, lo cual es garantía de muy buena calidad de fabricación. Pero también es un A1: el más accesible de los Audi, lo cual es señal de que los materiales usados en la producción nunca van a ser los mismos que vas a encontrar en otros modelos más caros. Es lógico.

Por eso, los encastres y terminaciones son excelentes, pero la economía de materia prima se aprecia en algunos detalles, como los revestimientos de las puertas (todos en plásticos duros) y el comando de las luces (la clásica ruedita que el Grupo VW siempre ubica abajo y a la izquierda del volante fue reemplazada por tres tristes teclas).

Donde sí se gastó plata es en la plancha de instrumentos, el volante y la palanca de cambios: el tacto es excelente, con materiales blandos, revestimientos en cuero y costuras a la vista.

Como ocurre con todos los Audi vendidos en la Argentina, el equipamiento debe completarse con una enorme lista de opcionales. Por ejemplo, este 35 TFSi es la versión tope de gama, pero viene de serie con tapizado de tela: el cuero debe pagarse aparte. El tablero digital -en un cluster de 10.2 pulgadas- viene de serie, lo mismo que el sistema multimedia con Apple CarPlay y Android Auto.

Sin embargo, no tiene GPS integrado. Esa ausencia de navegador también impide hacer uso de la función más espectacular del tablero digital: poner el mapa bien grande, junto al velocímetro y el tacómetro. Hay que pagar aparte para tenerlo.

Más allá de eso: la posición de manejo me encanta. Es curioso, pero esta es una característica en común de todos los autos que manejé con la Plataforma MQB-A y A0. Es como si los ingenieros del Grupo VW hubieran decidido -desde la mismísima base estructural- hacer algo tan básico y humano como construir el auto alrededor del conductor. Parece obvio, pero muchas automotrices lo olvidan.

En el A1 es muy fácil encontrar la mejor postura. El volante se regula en altura y profundidad. La butaca tiene ajuste lumbar. La visibilidad es muy buena en todas las direcciones.

El asiento trasero tiene apoyacabezas y cinturones para tres pasajeros, pero en la práctica hay espacio para que viajen cómodos sólo dos, siempre y cuando no sean muy grandotes. Las plazas traseras del Polo (misma plataforma) son más amplias que en este A1.

El baúl, en cambio, es más grande: 335 para el A1 contra 300 del Polo. El Mini, verdadero competidor de este Audi, gana por diseño, originalidad y calidad de materiales en el interior. Sin embargo, en el baúl pierde como en la guerra: sólo 211 litros.

Por eso, con ese generoso espacio, sorprende que Audi equipe una rueda de auxilio finita. Es de uso temporario: cuando se coloca, no se puede circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD

Este es uno de los puntos más flojos del nuevo A1. Viene de serie con seis airbags, frenos ABS con EBD, anclajes Isofix, control de estabilidad y tracción. Está bien, pero es casi lo mismo que ofrece el VW Polo más equipado.

Al ser una marca con posicionamiento premium, Audi estaba obligada a diferenciarse de su compañero de plataforma, pero no lo hizo (al menos en Argentina). Una vez más, llama la atención la ausencia de asistencias a la conducción en los productos que algunas marcas premium ofrecen en la Argentina: no hay Frenado Autónomo de Emergencia ni Control de Crucero Adaptativo o Alerta de Riesgo de Colisión. Son dispositivos que cada vez más marcas ofrecen en nuestro mercado y para modelos más accesibles que este A1.

El nuevo A1 ya fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 95% de protección para adultos, 85% para niños y 73% para peatones. Sin embargo, este resultado no es válido para la Argentina, porque la unidad probada tenía Frenado Autónomo de Emergencia.

Audi Argentina debería ofrecerlo de serie: puedo aceptar el tapizado en tela, pero no me quites el AEB.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La primera generación del A1 se vendió en la Argentina con el motor 1.2 TFSi (86 cv y 160 Nm) y dos variantes del 1.4 TFSi (122 cv y 200 Nm; 185 cv y 250 Nm), siempre con cuatro cilindros.

El nuevo A1 de segunda generación llega a nuestro mercado con dos mecánicas diferentes: 30 TFSi (tres cilindros, 1.0 turbo, con 116 cv y 200 Nm) y 35 TFSi (cuatro cilindros, 1.5 turbo, 150 cv y 250 Nm). Los blocks de estos motores ya son utilizados en la Argentina por varios modelos de VW. El 1.0 turbo, en el Up! Pepper y el inminente Nivus. El 1.5 turbo, es la misma base de los 1.4 TSi de los Golf, Vento, Tiguan y los inminentes Polo/Virtus GTS.

La nueva nomenclatura de versiones de Audi es difícil de explicar: los “30” son todos modelos entre 110 y 130 caballos de potencia, mientras que los “35” van de 145 a 160 cv. No hay una lógica que lo explique. La marca asegura que esta nomenclatura nació para que resulte más sencillo comparar motores de combustión interna con eléctricos, que usarán esta misma denominación.

Los 30 y 35 se combinan con la misma transmisión: caja automática de siete velocidades (S-Tronic, con doble embrague) y tracción delantera.

En otros mercados hay versiones más potentes del nuevo A1, como una 40 TFSi (2.0 turbo de 200 cv y 320 Nm), pero por el momento no está planeada para nuestro país.

COMPORTAMIENTO

El A1 compite de manera directa en la Argentina contra el Mini Cooper, pero sus comportamientos no podrían ser más diferentes. Mientras el Mini tiene una puesta a punto más durita y reacciones más picantes (motores entre 136 y 306 cv), el A1 es un auto mucho más confortable, cómodo, sereno y para nada deportivo.

Eso no quita que resulte un autito muy ágil -e incluso divertido- para manejar todos los días en la ciudad. Las prestaciones son muy buenas: acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 222 km/h. Esto lo consigue en sexta velocidad, porque la séptima es una sobremarcha para ahorrar en combustible. Y lo logra: a 120 km/h y en séptima (1.900 rpm), el A1 gasta apenas 5,4 litros cada 100 kilómetros. En ciudad consume bastante más: 8,7 litros cada 100.

Me sorprendieron los valores de aceleración y velocidad máxima. Una vez más, estamos ante un motor del Grupo VW que parece tener más potencia que la declarada. Y es muy elástico: la respuesta es contundente entre el amplio rango de 2.000 a 5.500 rpm.

También es mérito de la caja S-Tronic. El paso de los cambios es rapidísimo, casi imperceptible. Sin sobresaltos, todo muy suave. Incluso cuando se usa en modo secuencial, el A1 es un auto ágil y veloz, pero con el foco puesto en la comodidad de los pasajeros. La dirección está muy bien calibrada, pero es ante todo bien suave y liviana. Los frenos son excelentes (discos en las cuatro ruedas, con los delanteros ventilados), aunque no es un auto nacido para las pistas.

La cabina está muy bien aislada y el andar es cómodo, incluso en calles que no estén en buen estado. Las Goodyear Eagle tienen un perfil razonable, aunque también puede ser un error mío de percepción: cualquier auto es cómodo, mullido e incluso un poquito aburrido cuando se lo compara todo el tiempo contra un Mini. Es el problema de que el A1 se haya quedado con sólo un rival en la Argentina.

¿Y el Polo? ¿O acaso no podemos comparar a un “premium” Audi con un “generalista” Volkswagen? ¿Por qué no, si hasta comparten la misma plataforma MQB-A0? Y muy pronto también compartirán una mecánica muy similar: los Polo/Virtus GTS se lanzarán a la venta antes de fin de año con 150 cv y 250 Nm. Tendrá una caja automática más sencilla (Tiptronic con convertidor de par y seis marchas), pero sus prestaciones serán muy similares.

Todavía no manejé esos GTS, pero este Audi es un buen anticipo y aumentó las expectativas. El A1 35 TFSi es la confirmación de algo que siempre dijimos en Autoblog: la base estructural de los Polo, Virtus y T-Cross es muy buena. Sólo necesitan un motor más potente. Los GTS deberían corregir ese defecto, aunque habrá que ver a qué precio lo hacen.

CONCLUSIÓN

El Audi A1 compite de manera directa en la Argentina sólo contra el Mini Cooper, pero sus planteos no podrían ser más diferentes. Mientras el Mini insiste con la fórmula de auto-capricho, deportivo y divertido de manejar, la propuesta del A1 es bastante más racional y sensata. Este Audi es un auto ágil y veloz para el uso diario, pero que no resigna las virtudes clásicas de sus hermanos más grandes: es confortable, silencioso y hasta tiene algunos detalles de terminación bien cuidados.

También tiene defectos clásicos de otros Audi: una lista de opcionales tan extensa que hacen que el modelo “base” sea realmente “pelado”. Y también faltan muchos dispositivos de seguridad modernos, como las asistencias a la conducción más básicas.

En ese contexto, lo que más me gustó del nuevo A1 es el diseño firmado por el argentino Juan Manuel Díaz: trompa de Sport Quattro y proporciones de Delta Integrale. Nada mal para un Audi que se puede disfrutar todos los días.

C.C.

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Crítica: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic
El nuevo Audi A1 de segunda generación se lanzó a la venta en la Argentina en agosto de 2019.

Crítica: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic
Es un diseño firmado por el argentino Juan Manuel Díaz.

Crítica: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic
Trompa inspirada en el Audi Sport Quattro de 1985.

Crítica: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic
Y proporciones tomadas del Lancia Delta Integrale de 1988.

Díaz y Elías en el Salón de Frankfurt: entrevista a los diseñadores argentinos de Audi y Lamborghini
Así lo explicó Juan Manuel Díaz en el Salón de Frankfurt 2019. Leer entrevista acá.

Crítica: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic
Interior de la versión 35 TFSi, probada por Autoblog.

Crítica: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic
Viene de serie con tapizado en tela (y una extensa lista de opcionales).

Crítica: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic
Atrás está homologado para tres pasajeros, pero sólo dos viajarán cómodos.

Crítica: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic
Puerta con revestimientos en plásticos duros y adiós a la clásica ruedita para el comando de las luces del Grupo VW: sólo tres teclas.

Crítica: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic
Volante, palanca de cambios y otros comandos con materiales mucho más agradables.

Crítica: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic
La pantalla multimedia tiene Apple CarPlay y AndroidAuto, pero no cuenta con GPS integrado (es otro opcional).

Crítica: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic
Baúl con 335 litros de capacidad.

Crítica: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic
Rueda de auxilio de uso temporario. Cuando está en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

Crítica: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic
Motor 1.5 turbonaftero (150 cv y 250 Nm).

Crítica: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic
Audi llama "35" a todos los modelos con motores entre 145 y 160 cv. Leer historia de una nomenclatura incomprensible.

Crítica: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic
Con esta nueva generación, todos los A1 son Sportback (cinco puertas).

Crítica: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic
Confortable, ágil y económico.

Crítica: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic
Es un Audi para disfrutar todos los días, aunque merece un mayor equipamiento de seguridad.

Crítica: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic

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FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Audi A1 Sportback 35 TFSi S-Tronic
Origen: España.
Precio: 37.200 dólares (versiones desde 33.500 dólares).
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Audi Argentina (www.audi.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo, intercooler y sistema Start&Stop.
Cilindrada: 1.498 cc
Potencia: 150 cv entre 5.000 y 6.000 rpm
Torque: 250 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera, con control electrónico.
Caja: automática, de doble embrague, con levas al volante y siete marchas (S-Tronic).

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra establizadora.
Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
Frenos delanteros: discos ventilados.
Frenos traseros: discos macizos.
Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Neumáticos: Goodyear Eagle 215/45R17 (rueda de auxilio de uso temporario)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 222 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,7 segundos
Consumo urbano: 8,7 l/100km
Consumo extraurbano: 5,4 l/100km
Consumo medio: 7 l/100km

MEDIDAS
Largo / ancho / alto: 4.029 mm / 1.740 mm / 1.433 mm
Distancia entre ejes: 2.563 mm
Peso en orden de marcha: 1.240 kilos
Capacidad de baúl: 335 / 1.090 litros
Capacidad de combustible: 40 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Anclaje para sillas infantiles con Isofix y Top Tether
Cinco apoyacabezas y cinturones de seguridad inerciales
Frenos ABS con EBD
Control de estabilidad y tracción
Control de velocidad crucero
Tablero digital Audi Digital Instrument Cluster
Climatizador automático bizona
Pantalla táctil multimedia con Apple CarPlay y Android Auto
Luces delanteras y traseras 100% de led
Volante multifunción con levas del cambio
Asientos delantero con regulación en altura y apoyo lumbar
Sensores de estacionamiento delanteros, traseros y cámara trasera

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VIDEO: Charla de diseño de Juan Manuel Díaz en Buenos Aires