Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)

La idea de esta nota es usar el formato de las críticas del Ranking Autoblog, analizando el Fiat Uno ASM. Pero, ya que estamos, les cuento como empezó todo. Total, tiempo no creo que les falte.

En mi casa siempre el automovilismo estuvo presente. Religiosamente, todos los domingos la televisión se sintonizaba con la trasmisión de Carburando y, si no, se escuchaban las carreras por Campeones, mientras nos dirigíamos hacia la casa de alguno de los abuelos en la coupé Fuego GTX blanca de mi viejo.

Por ese entonces, no entendía nada de pasión ni de habilidad conductiva. Como todo niño, sólo me interesaba ver cuándo chocaban. Aunque me queda grabada una corrección de mi viejo: “Las carreras no se juegan, se corren”. Pasó la niñez y en la adolescencia, si bien tenía bastante conocimiento de autos -ya que mi único hermano (mayor que yo) era una suerte de periodista amateur que se sabía cada detalle de cada auto que estuviera en el mercado- seguía sin prestarle demasiada atención al mundo de los fierros.

Recién a los trece años, allá por el 2004, tuve mi primer contacto con un volante. Era el de una Kangoo 1.9 Diesel que había sacado mi viejo mediante el Plan Canje. Mi hermano me llevó a la recta que esta atrás del Golf San Martín, cerca de mi casa, para darme mis primeras lecciones de manejo. No me gustó demasiado. Llegué a la velocidad de 60 km/h y todo pasaba demasiado rápido. Sentía que no tenía control sobre nada y los nervios estaban en su máxima expresión. No me gustó la experiencia, por lo cual no se volvieron a repetir esas lecciones.

Mientras tanto, me divertía andando en mi BMX, pero no la usaba para saltar como hacían los otros chicos con los que andaba: a mí me gustaba andar lo más rápido que me dieran las piernas, entre los autos. Algo así como lo que hoy detesto que hagan las motos. Fue recién a los quince años cuando realmente aprendí a manejar. Cada tanto, algunos sábados, mi viejo me mandaba a lavar la Fiat Palio Weekend y yo aprovechaba para darme un par de vueltas por donde había tenido mis primeras lecciones con la Kangoo, aprovechando el nulo tránsito de la zona. Tampoco se podía ir demasiado rápido, ya que esa avenida -si bien es bastante ancha también estaba, no sé cómo estará ahora- completamente destruida por el paso de camiones y colectivos que tenían terminales sobre ella. De a poco, me empezó a gustar la cuestión.

Llegaron los 17 y diez días después del 6 de julio del 2008, momento en que los cumplí, ya tenía el registro. En ese momento, mi viejo tenía una Partner Furgón 1.4, donde la pregunta de parte de él se repetía todos los domingos: “¿Adónde fuiste?” Claro, le estaba haciendo como doscientos kilómetros por fin de semana. ¿Y a dónde iba? A los lugares que no conocía. Por ejemplo, siempre me había causado curiosidad adónde llevaba la 9 de Julio cuando se transformaba en autopista a la altura de Constitución: “Y bueno, vamos a ver dónde termina”, me decía. Y encaraba con curiosidad. También era común llevar a mis amigos al boliche y yo irme a andar por ahí. Cada vez me gustaba más manejar. Y si: cada tanto, me mandaba alguna.

Hasta ese momento, seguía sin prestarle atención al automovilismo, hasta que un día -apenas entrando a la casa de mi abuela- me encontré con la trasmisión de los 200km de Buenos Aires de TC2000 del 2009. José María “Pechito” López, con el Honda Civic de Víctor Rosso, se tiró por afuera en Salotto a pasar al Renault Megane conducido por Thiago Camilo (invitado de Matias Rossi). Fueron a la par y tocándose hasta Ascari, yéndose los dos afuera, pero prevaleciendo Pechito por delante de Camilo. Ahí me enloquecí. Empecé a seguir a Pechito en las distintas categorías que corría y en un año que fue bastante especial para él, cuando casi logra la Triple Corona, perdiéndola cuando se fue afuera por el aceite que dejó su compañero de equipo, el ‘Negro’ Basso, luego de romper el motor con el Torino del HAS, en la misma curva que unos meses atrás me puso los pelos de punta. Ese campeonato de TC se lo terminaría llevando Emanuel Moriatis.

Ese mismo año estaba terminando la secundaria, de una forma bastante particular, como casi todo en mi vida. Resulta que, un mes antes de las vacaciones de invierno, tuve una conjuntivitis viral hemorrágica, que me dejó con los ojos llenos de sangre y sin poder ir a la escuela, dado que fue el mismo año de la Gripe Porcina. Sin el alta médica, no me dejaban ingresar al establecimiento. Un mes perdido por la conjuntivitis, más otro mes perdido por las vacaciones extendidas y encima libre en casi todas las materias. Sí, libre. Para el último año de estudios, mi colegio implementaba el RPU (Régimen Pre Universitario), en el cual las faltas eran por hora, te tomaban trabajos prácticos para poder dar el parcial y yo sin poder ir. Si a esto le sumamos Bariloche y fiesta de egresados, el resultado es más que obvio: todas a diciembre. No sé cómo, pero logré aprobar todas las que eran materias teóricas y de texto. Sólo me quedaron Matemática, Físico Química y Estadística.

Mientras tanto, yo me seguía divirtiendo manejando. Como solía comentar en aquellos años en Autoblog, y como algunos me lo recordaron cuando salió el Ranking, mi conducta en la calle no era de lo más correcta. Conducta que ni se me cruza por la cabeza repetir en estos días y de la cual no me enorgullezco para nada. Lo raro era que no era de ponerme a correr contra otros o de “hacer tráfico”, como le dicen en la jerga a ir esquivando autos a fondo, sino de irme a curvas de media velocidad y transitarlas una y otra vez. Me empecé a dar cuenta de que me gustaba la velocidad.

Empecé a interiorizarme en el tema y me anoté en un curso de mecánica en la Escuela Argentina de Automotores. Abandoné a mitad de año cuando me di cuenta de que me gustaba estar arriba de los autos y no abajo. Quería poder ir rápido, pero en un ámbito seguro y dentro de la ley. Mi viejo siempre me decía que correr salía una fortuna, que había que empezar desde chiquito en el Karting, pero como buen adolecente, lo primero que uno hace al escuchar una afirmación de nuestros padres es cuestionarla. “No puede ser que si no hiciste karting no puedas correr”, me decía a mí mismo, así que empecé a investigar hasta que encontré el curso de pilotos de Jose V. Bianchi en el Autódromo de Buenos Aires.

El curso no era nada barato, así que junté coraje y se lo presenté a mi viejo, el cual me hizo una propuesta bastante coherente: “Cuando termines de dar las materias y te anotes en la facultad, te pago el curso y haces ambas cosas en paralelo”.

Durante el 2010 me presentaba a las tres materias cada vez que había mesa, pero sólo aprobaba una, por lo cual, me llevó todo un año terminar de dar esas materias, mientras trabajaba en la empresa familiar. Los números nunca fueron lo mío. Terminé la secundaria y tenía que ver qué hacía de mi vida.

Siempre me interesó la parte humanística de todo este circo, así que me anoté en Sociología en la UBA. Durante el primer cuatrimestre iba tres días a la Facultad y dos al Autódromo. Se podrán imaginar en qué estaba pensando mientras los profesores daban sus clases. Terminó el primer cuatrimestre, reprobé las tres materias del CBC y completé el Curso de Pilotos con buenas impresiones de mis profesores. Estaban contentos con mi conducta y por cómo respetaba las indicaciones que me daban. El curso constaba de diez clases en un Alfa Romeo 145 y luego en un Fórmula Renault 1.4.

Decidieron pasarme al Fórmula antes de lo que el programa indicaba, ya que decían que en los Alfa “estaba perdiendo el tiempo”. Luego de ese curso también tomé varias clases sobre manejo en lluvia, materia que me apasiona bastante. En ese entonces no conocía a nadie ligado al mundo del automovilismo. A mitad de año nos llegó una propuesta para hacer una carrera en Top Race Junior pero -además de lo caro que salía para nuestra economía- no me entusiasmaba empezar por algo de tal envergadura siendo yo un total novato, por lo cual dejamos pasar la oportunidad.

Allá por octubre del 2011 mi viejo le comenta a Claudio, hijo de un proveedor el cual competía en los Fiat Uno ASM, sobre el curso de pilotos que había realizado. Claudio le propuso hacer una prueba sobre su auto, a ver qué me parecía. Estaba en la empresa y recibí un llamado de mi viejo: “¿Estás sentado?”, me preguntó. “Si, ¿por?” / ‘Te vas a subir a un Fiat Uno de carrera”. “Ah, qué bueno”, dije con la poca efusividad oral que me caracteriza. “Festejá, ¡decí algo! ¿No estas contento?” “Hasta que no esté arriba, no”. Sí, soy un poco desconfiado. Claudio armó una reunión en el taller donde atendían su auto junto a Alberto –dueño del equipo y presidente de los ASM en ese momento- y sus hijos, Alan y David, quienes trabajaban en el taller y de los cuales Alan competía en la categoría.

“Acá no corremos ni en pedo”, le dije a mi viejo luego de ver la cara de Alberto frente a la idea de que un pibe de 20 años se subiera a girar en un auto de su equipo sin ninguna otra experiencia más que el curso. Por suerte, a los pocos días cambió de parecer, pero había otro problema. Hacía poco tiempo habían dispuesto en el reglamento deportivo que los autos rankeados en el campeonato de ese año no podían probar, por lo cual no me podía subir al auto de Claudio.

Sin embargo, en el taller había un auto que no tenía piloto. Rojo, franjas amarillas y blancas, y sin número en los laterales: “Vamos a probar con este”, me dijo Alberto. 11/11/11, llegó el día. Dado que el curso de pilotos lo había hecho sobre el Circuito 8, obviamente elegimos ese para dar mis primeras vueltas. Me prestaron buzo y casco, ya que sólo tenía botitas y guantes. Yo venía acostumbrado a las indicaciones del curso, donde todo era de menor a mayor, y primero nos hacían girar sin pasar las 4.000 RPM, para luego aumentarlas a 5.000 y así sucesivamente hasta alcanzar el límite, por lo cual decidí aplicar el mismo método en esta prueba.

Me contaba mi viejo luego de la prueba: “Alberto viene y me dice: ‘¿Qué está haciendo? Está haciendo 1.42 todas las vueltas’ / “¿Y vos a cuanto le dijiste que gire?” / “A 4.000” / “Y bueno, está haciendo eso” / “¡No! Entralo ya”, indicó Alberto.

Luego de la seña, al pasar por la recta, entré a bóxes: “¿A cuánto estas pasando los cambios, Colo?” / “A 4.000” / “No, tirale 7, 7 y medio”. Salí de nuevo con esas indicaciones y la cosa se puso más complicada. Cuando llegaba a los frenajes, el tren trasero se movía para todos lados, casi al punto de perder el control. Por dentro dije: ‘Si llego a correr, no hay chances de que complete una vuelta sin pegarle a alguien, es inllevable esto”.

Por suerte, había un Fiat 125 también probando ese día, el cual me sirvió porque lo único que me importaba era alcanzarlo. Soy de esos que necesitan tener la zanahoria adelante. Empecé a hacer 1.40, luego 1.39 y llegué a 1.38 cuando apareció la seña para regresar a bóxes. Terminó la prueba y terminé haciendo los tiempos que hacían los autos de mitad de pelotón en aquellos años de la categoría. Luego se subió David a girar unas vueltas. Ni cerró la vuelta y entró a boxes. Resulta que los amortiguadores de atrás estaban muy precargados, entonces cuando se aplicaba el freno el auto quedaba casi con las ruedas traseras en el aire, haciendo que se moviera para todos lados. Esto me dejó más tranquilo: no era yo el que estaba haciendo las cosas mal.

Al fin de semana siguiente se corría la anteúltima fecha del campeonato y era mi última chance para debutar, dado que en la última fecha estaban prohibidos los debutantes. La carrera era en el Circuito 6 del Gálvez, por lo cual una parte del circuito ya la conocía, me faltaba conocer la parte del Circuito 9 (recordemos que el 6 es la combinación del 8 y el 9). La premisa era sencilla: si lograba adaptarme a la parte del 9, debutaba el fin de semana. Si no, esperábamos al año siguiente. Con bastante presión me subí e hice lo mismo que en la primera prueba, solo que en la parte ya conocida aceleraba un poco más.

El auto durante toda la prueba sufrió una falla eléctrica que no me permitía girar en condiciones normales hasta que, promediando la jornada, la pudieron solucionar. Se acercó Alan y me dijo: “Bueno, Colo. Es la última tanda, dale a fondo a ver qué pasa”. Y allá fui, cual soldado que se prepara para la batalla. Sabía que esa tanda iba a determinar si debutaba o no ese fin de semana. Di tres vueltas con total normalidad hasta que en la cuarta, llegando al tobogán, venía con una velocidad tal que a mi criterio no hacía falta ni acelerar ni frenar y podía bajar tal como venía. Error. Apenas entré al tobogán y empecé a doblar, el auto hizo un trompo y salí marcha atrás hasta pegar con las gomas de contención. “Lo rompí todo”, pensé por adentro. Hasta ese momento ni si quiera había chocado en la calle. Con muchísima tierra y arenilla dentro del habitáculo esperando que llegara el rescate a sacarme de la leca, se iban esfumando mis ilusiones de debut.

Llegué a boxes, me bajé, observé los daños: no eran mayores. Sólo un Stop roto (que aún guardo) y nada más. David se puso a limpiar el auto que estaba lleno de tierra y yo, con una angustia que no me aguantaba. Transcurría el tiempo y nadie me decía nada. Por dentro me estaba empezando a impacientar.

Llegué al punto de no aguantar más y con la timidez que me caracteriza me acerqué a Alberto y le pregunté: “¿Voy a debutar el finde?”. Me respondió: “Quedate tranquilo, que vas a andar bien”. Luego de que me volviera el alma al cuerpo, pregunte por qué el auto había tenido esa actitud. Resulta que la famosa divergencia que le dan al tren trasero para que saque la cola no me la había explicado nadie. Si vos frenás o acelerás, el auto va a estar derecho, porque el tren trasero viene cargado. Ahora, si venís sin acelerador y volanteás, lo más probable es que hagas trompo.

Finalmente, debuté ese fin de semana, largue 20º y llegue 20º. Alan ganó la carrera y en la carrera siguiente se consagraría campeón. Cada fin de semana de carrera tenía presente el “de menor a mayor” que me habían enseñado en el Curso de Pilotos, por lo cual durante todo ese año me concentré en llegar a la bandera a cuadros y aprender lo máximo posible.

Recién en el año 2013 empecé a ser competitivo, año en que ganaría la Maratón en el Circuito Nº12 (ver nota).

¿Y de dónde viene el apodo “Coloflow”? Bueno, en los años que me divertía con mi BMX también rapeaba: saqué un disco y toqué en un par de lugares bastante under de aquel entonces. El Coloflow surgió dado que tenía un fotolog en Terra y de un momento a otro, todos emigraron hacia Fotolog Punto Com, por lo cual debía hacerme un nuevo usuario y un nuevo nombre. Quería que tuviera algo que ver con el Hip Hop, y ahí nació el Coloflow.

Luego de usarlo artísticamente, cuando me dediqué al mundo de los autos ya tenía el logo y algunas personas me reconocían por ese apodo, por lo cual lo seguí usando hasta el día de hoy. Ahora sí: pasemos a la crítica del Fiat Uno ASM (Asociación Standard Mejorado).

* Posición de manejo: Como en la mayoría de autos de carrera, nos encontramos casi incrustados en la butaca. Cinturones de seguridad de cinco puntos, volante cerca, al igual que la palanca de cambios. La pedalera, al ser la original, no se puede modificar, así que si necesitamos estar más cerca debemos correr la butaca o poner almohadones entre la butaca y el piloto. A diferencia de otros autos de competición, las piernas no quedan tan extendidas, dado que no alcanza el espacio interior del Fiat Uno para lograr esa posición. La visión es bastante reducida. Además, estamos lo más abajo posible en cuanto a altura, donde dependiendo de la fisionomía de cada piloto, vera más o menos hacia adelante. En mi caso, la parte inferior del parabrisas daba justo con la altura que quedaba mi cabeza. Además, tenemos un caño de la jaula que va de izquierda a derecha. De todas maneras, uno se acostumbra a ver poco hacia afuera y con el tiempo lográs imaginar dónde están las ruedas, al igual que la trompa, sin ver ninguno de estos elementos. Cada tablero se puede diseñar a gusto del piloto, aunque en los autos de nueva generación se están implementando unos contenedores plásticos bastante estandarizados, por lo cual la mayoría tienen los mismos indicadores en los mismos lugares. En el caso del Fiat Uno que utilizaba yo, tenía el tacómetro en el lugar central, del lado izquierdo presión de aceite y presión de nafta mientras que del lado de la derecha tenía temperatura de agua. Además, en cada carrera te proveen (después de pagarlo) el Lisso: un aparatito con luces led que indica las mismas señalizaciones que muestran los banderilleros. Este sistema es de uso obligatorio.

* Suspensión: Adelante lleva suspensión independiente con amortiguadores hidráulicos regulables en altura. Los espirales se pueden cambiar de acuerdo a la necesidad de dureza que requiera la puesta a punto, siempre respetando el reglamento. No posee barra estabilizadora y esto se reemplaza por tensores y brazos de rótula. Atrás, amortiguadores originales con elástico y parrilla original. En la suspensión está el gran secreto de que este tipo de autos con poca potencia vayan tan rápido. Como se observa en los videos, la idea es que el auto tenga un permanente sobreviraje (saque la cola) para que no vaya de trompa al aplicar la potencia y así transitar más rápido las curvas. De todas formas, es muy común que el auto patine en la salida de las curvas hasta que se endereza la dirección. De acuerdo al manejo de cada piloto, este sobreviraje puede ser mayor o menor. Desde ya que está súper duro, al punto que si se traba mucho empieza a “picar”. Para condiciones de pista húmeda se suele ablandar, para hacerlo más estable.

* Frenos: Adelante tiene discos y caliper de Palio, los discos son ventilados. Atrás, campana. En cuanto a las pastillas, en ese momento eran de libre elección y nosotros usábamos la marca Ferodo, importadas de Italia, ya que eran las que mejor aguantaban la exigencia de muchas vueltas seguidas sin fatigarse. El reglamento técnico permite la opción de sacar el servo de freno, lo cual hace que el pedal de freno sea muchísimo más duro. Esto es conveniente para dosificar mejor la presión y a su vez te permite frenar con el pie izquierdo en curvas que sólo se necesita que el auto se cruce un poquito, sin necesidad de levantar con el acelerador. Desde ya que, en los frenajes bruscos, el auto se mueve mucho, sobre todo en el tren trasero, debido a que queda con muy poco peso en el momento de la frenada y la divergencia de las ruedas ayuda a perder estabilidad. Por eso, es común ver que -cuando un auto se pasa en un frenaje- directamente haga un trompo, sin poder hacer nada para salvar la situación.

* Dirección: Original de fábrica, con cremallera. La dirección es bastante dura y pesada, dado que los neumáticos slicks hacen que se agarre al piso. Siempre y cuando las ruedas no estén patinando, hay que hacer bastante fuerza para mover el volante, lo cual en las últimas vueltas (si no estás bien preparado físicamente) te puede pasar factura. En lo personal, me gusta que no tenga hidráulica.

* Caja: Original de Fiat. En ese momento, se usaba como venía de fábrica, aunque ahora se usa la de Palio, lo cual acortó bastante los cambios. Este era uno de los elementos que más sufría, dado que originalmente no está pensada para aguantar la potencia que tiene el motor de competición, por lo cual era normal que cada dos carreras hubiera que reemplazar algún elemento. Desde ya que el factor “sos un burro” influye mucho en el desgaste que pueda tener. Algunos pilotos la hacen durar varias carreras mientras que otros rompen cajas todos los fines de semana.

* Motor: Fiat Tipo 1.6. Tiene entre 130 y 140 caballos, dependiendo del banco de pruebas. Régimen máximo de 7.500 a 8.000 rpm. Las especificaciones técnicas se pueden leer en el reglamento de la categoría (descargar acá). A grandes rasgos, enumero lo más importante: leva de 9.70 de alzada, botadores originales o fijo, resortes de carrera, la tapa se puede limar un poco, válvulas originales, no se puede tocar la cámara de combustión, pero lleva pistones de competición con sus respectivos aros, cigüeñal original, se permite balancear, bielas originales, volante de embregue de acero de peso libre, al cárter se le permite hacerle un rompe olas, múltiple de admisión original aunque se permite pulir, carburador de dos bocas original de Fiat Uno, se permite regular los chicleres. La potencia de cada motor varía según su preparación y la inversión que se le ponga. Cuanto mejor sea el mantenimiento, mejor va a andar. También cuenta el cuidado: si sos de pifiarle mucho a los cambios haciendo que se vaya a 8.000 rpm muy seguido, lo más probable es que se rompa. Si bien no tiene demasiados caballos, el auto pesa alrededor de 850 kilos, por lo cual se torna más que interesante en lo que a prestaciones se refiere. Desde ya que al ser carburado, hay que estar muy atento a que no se ensucien las bujías.

* Ayudas electrónicas: ¡¿Qué lo qué?!

* Comportamiento: Siempre digo que la mayor diferencia entre un auto de calle y uno de competición está en la puesta a punto del chasis. Si bien se busca sacar el mayor caballaje posible dentro de lo que se permite trabajar en el reglamento, lo fundamental es que el auto doble bien y sea rápido en las curvas. Hoy en día, en la mayoría de las categorías, el nivel de competitividad es tal que se necesita que el motor sea un misil y el chasis esté perfecto, además de que el piloto tenga destreza.

* Robustez: Debido a que los elementos sufren por sobre lo que están diseñados a sufrir, es normal que se rompan. Algunos elementos del motor, como otros del chasis, están pensados para un auto común de calle, que al ser exigidos de la manera que se lo hace en el mundo de la competición, es común que se rompan. Desde ya que esa estadística se puede reducir cambiando las piezas con mayor frecuencia, lo cual aminora los riesgos de rotura. Esto implica mayor presupuesto, pero de igual manera, no asegura evitar las roturas. Más de una vez nos ha pasado de colocar elementos nuevos y que duren una sola carrera.

* Neumáticos: La categoría usa los NA 13x7. Es un buen neumático y bastante blando, mucho más que los Pirelli que últimamente están usando otras categorías. A su vez, al no ser radiales, casi todos los neumáticos tienen diferentes medidas, por lo cual era normal encontrar a los mecánicos midiendo las gomas para encontrar la más chica. Al ser más blando, tienen más adherencia, pero lógicamente sufrirán un mayor desgaste, sobre todo en autódromos como el de La Plata (lugar donde hoy se corre casi todo el campeonato), con un asfalto sumamente abrasivo. Es normal que después de una carrera “no quede nada”.

* Prestaciones: No hice mediciones con el Fiat Uno, aunque aquí abajo encontrarán una vuelta en el Autódromo de Concepción del Uruguay, donde se puede apreciar la velocidad mediante el GPS.

* Relación precio/deportividad: Hoy en día, armar un auto de ASM está costando alrededor de 850 mil pesos (con el modelo Uno Way), sumando entre 80 mil y 120 mil de motor, dependiendo de quién lo arme. ¿Es caro? A mi criterio, comparando con lo que sale un auto 0km, no. Sobre todo, pensando que vamos a tener un auto de carreras concebido para eso y que, en caso que no podamos correr el campeonato o presentarnos a todas las fechas, también podemos ir a cualquier Track Day a disfrutar del manejo de un auto así. Muchos se agarran la cabeza al ver que un Fiat Uno hace mejor tiempo que autos importados de miles de dólares.

* Conclusión: El auto con el que yo competí no era de mi propiedad. Lo alquilaba. El auto hoy se encuentra parado, luego de haber hecho un par de carreras en ASM y luego de pasar a la Clase 1 del Turismo Pista. Ojalá algún día me vuelva a subir. No sé si a competir, porque creo que es una etapa terminada, pero sí a disfrutar unas vueltas con quien me dio tantos disgustos y alegrías.

* Mediciones: Dentro de todas las planillas que tengo de carreras mías en el Circuito 6 (tengo todo el material de cronometraje de cada fecha, je) el mejor tiempo fue de 2:03,359 realizado por Maximiliano Kebleris, campeón 2013 de la categoría. Esa fue la quinta carrera que yo corría e hice 2:07.372, un burro. Por suerte después aprendí. En el video de aquí abajo podrán ver el video on board con la serie clasificatoria de esa fecha.

Coloflow (@PaulSzebesta_)
Producción: RacingFilms y Autoblog.

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Ranking Autoblog: Fiat Uno ASM
Días de escuela. El alumno Coloflow y el Fórmula Renault del curso de pilotos de José V. Bianchi.

Ranking Autoblog: Fiat Uno ASM
"Y recordá, Colo: también tenés otros dos pedales. No todo es acelerador, querido..."

Ranking Autoblog: Fiat Uno ASM
Un verdadero veterano del Circuito 6 del Gálvez.

Ranking Autoblog: Fiat Uno ASM
Año 2012. Primer temporada completa con el Fiat Uno ASM.

Ranking Autoblog: Fiat Uno ASM
Año 2015. Ášltima temporada.

Ranking Autoblog: Fiat Uno ASM
Año 2013, primer triunfo, en una final infartante en la última curva (ver video abajo y crónica de la época).

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VIDEO: Ranking Autoblog – Fiat Uno ASM

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VIDEO: Fiat Uno ASM – Concepción del Uruguay

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VIDEO: Ášltima vuelta y victoria.

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VIDEO: Despedida de Coloflow a su Fiat Uno.

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VIDEO: La última carrera

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