Texto de Paul “Coloflow” Szebesta
Piloto oficial de Autoblog y creador de Racing Films
Nota complementaria al video del Ranking de Autoblog (ver video abajo)
Se me está haciendo costumbre contarles un poco el backstage de cada episodio. Sigamos con esa sana costumbre.
Allá por fines de febrero, cuando todavía teníamos una vida normal, teníamos que decidir con C.C. que auto vendría después del BMW 330i (ver nota). El abanico de opciones era amplio y yo quería probar varios productos de una marca japonesa, pero dichos ejemplares estaban a punto de iniciar una gira sudamericana participando de distintos eventos, por lo cual no iban a estar disponibles.
Fue entonces cuando C.C. me propuso el Camaro SS Convertible: “Y bueno, si no queda otra...”, pensé y acepté. Coordinamos con la gente del Autódromo de Buenos Aires, con GM Argentina y con quienes iban a formar parte de la producción del video. A esta altura del partido, ya no creo en casualidades cuando se trata del creador de este blogcito. Resulta que, justo en los días que íbamos a tener el Camaro, él iba a estar manejando el nuevo Ford Mustang 2020 (leer crítica).
Entonces, ¿por qué no filmar a los dos juntos? Luego de la experiencia con BMW, donde giré con tres autos distintos en una sola jornada, quería dedicarle el mayor tiempo posible al Transformer teñido de rojo, dado que dominar sus 461 cv no iba a ser fácil. Por lo cual, decliné la oferta de C.C. Además, ya había arrancado el calendario automovilístico y la usina de RacingFilms estaba en plena actividad.
Pero la cosa no terminó ahí. A mi negativa, le siguió una insistencia no menor: "Somos el primer medio de Argentina en probar el Mustang 2020 y vamos a tener que esperar que pase por todos los otros medios para volver a tenerlo, ¿estás seguro de que no querés probarlo también?".
"Ok, dejame que hablo con el Autódromo", contesté. Gracias a la buena predisposición de ellos, obtuvimos mucho más tiempo de pista de lo habitual, por lo cual se empezó a organizar la toma con los dos ejemplares americanos.
La idea era girar un día con el Camaro, al día siguiente con el Mustang y el tercer día hacer tomas con ambos. Fui a buscar el Camaro y de ahí directo hacia al Autódromo. Luego de escuchar todos los comentarios que me llegaban desde otros autos y motos en la General Paz (porque obviamente el viaje lo realicé a cielo abierto) nos habilitaron la pista y me dispuse a empezar a conocer a esta bestia.
Las primeras vueltas no fueron malas, pero sentía que podía mejorar algunas curvas, donde se cruzó por demás. Finalizando el día, nos llegó una mala noticia: el Autódromo tuvo que reorganizar algunas actividades, por lo cual el segundo día quedaba suprimido y sólo nos quedaba un día para poder hacer todo lo demás.
Y con un horario bastante particular: como ese fin de semana había actividad en el Coliseo Porteño, durante toda la jornada habría pruebas, por lo cual teníamos el horario de 7 a 9 AM para realizar la producción. Ese día casi que abrimos el Autódromo. Esto me trajo lindos recuerdos, dado que en esos horarios solían ser las primeras tandas de entrenamientos cuando competía con el Fiat Uno. Nada más lindo que despabilarse a 200 km/h.
Entonces giré primero con el Camaro, bajando tres décimas el tiempo realizado en la jornada anterior: las mañanas me sientan bien. Cual juguetería, entré a boxes, me bajé de uno y me subí al otro. Terminé con el Mustang y cuando estacionamos los dos autos en bóxes para sacar algunas fotos pensé por dentro: “Al final, C.C. tenía razón. Había que filmar a los dos juntos”.
Ahora sí, pasemos a lo que nos convoca: ¿qué conclusiones sacamos luego de esta tremenda experiencia con el Camaro Convertible de 103 mil dólares?
* Posición de manejo: Muy buena. La primera sensación que tenés al subirte es que está todo muy apretado. El techo es súper bajo y el parabrisas es bastante pequeño. Al principio, cuesta familiarizarse con las dimensiones del auto, pero luego te acostumbrás y empezás a disfrutar del diseño agresivo que tiene. El tablero tiene agujas tanto para velocímetro como para el tacómetro y en el medio de estos dos elementos tenemos una pantalla digital, que se puede configurar para que muestre distintos datos, como presión de gomas, velocidad y temperatura de transmisión. En un tamaño más pequeño tenemos relojes digitales que indican temperatura de agua, aceite, cantidad de combustible y amperaje de la batería. Aún con un habitáculo chico en tamaño, es bastante cómodo y la mayor virtud es que la butaca se puede bajar muchísimo, casi al punto que desde afuera parecés un enano manejando. Desde adentro esto sirve mucho, ya que cuanto más abajo estemos, mejor vamos a ‘sentir el auto’. Volante con levas incrustadas en el mismo y con posibilidad de pasar los cambios desde la palanca también. Pedalera normal. Lo que si me pareció un defecto fue que la butaca no es para nada envolvente. Y, en un auto con semejantes prestaciones, se vuelve bastante incómodo, ya que venís flameando dentro de la butaca. Sólo te podes agarrar del volante y apoyar el pie izquierdo con fuerza al lado del freno, para cuando tengas que doblar. Entiendo que en el principal mercado donde se comercializa este auto la gente no lleva dietas muy saludables, por lo cual se necesitan butacas con dimensiones acordes a ese público, pero al menos en su versión deportiva (como lo es la SS) sería oportuno tener butacas en concordancia a las prestaciones del auto.
* Suspensión: Muy buena. Adelante porta independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Atrás lo mismo, pero multibrazo. El auto se comporta muy bien en la pista, pero creo que la suspensión está más orientada hacia el confort. Por momentos, se lo siente muy blando, sobre todo en el tren delantero, y esto hará que se vuelva un poco impredecible en los tránsitos de curva. Lo bueno es que gracias a su gran peso, la compresión máxima del amortiguador llega bastante rápido, tanto a la hora de doblar como de frenar. Sería ideal contar con más dureza, al menos en esta versión.
* Frenos: Muy buenos. Tanto adelante como atrás lleva discos ventilados con pinzas Brembo y cuatro pistones. Realmente hacen un muy buen trabajo para frenar semejante masa a tan altas velocidades. Recordemos que este auto pesa 1.798 kilos. Las distancias de frenado son similares a los autos que ya pasaron por el Raking Autoblog, debido al enorme diámetro de sus discos, pero también gracias a los enormes neumáticos que tiene. Todo en este auto es enorme. Eso sí: esmérate en meter el tiempo en la primera o segunda vuelta, porque después los frenos “se cocinan”, sobre todo en un trazado exigente para este elemento como es el Circuito 6 del Gálvez. Otro buen aspecto de los frenos y el chasis en general es que el auto no tiende a moverse en los frenajes bruscos. En parte, gracias al gran peso que tiene y también por la gran superficie de apoyo que aportan los neumáticos.
* Dirección: Muy buena, de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Se siente muy bien la dirección y al tener neumáticos tan anchos se logra un muy buen equilibrio entre dureza y sensibilidad. Esta unidad se encontraba con una desalineación considerable, lo cual no afectaba en demasía el rendimiento, pero sí se tornaba un tanto incómodo, sobre todo a la hora de frenar, ya que por instinto uno intenta llevar el volante lo más derecho posible en esta maniobra y con la desalineación hay que ir corrigiendo.
* Caja: Muy buena. Automática, de ocho velocidades, con convertidor de par, modo secuencial y levas al volante. Si fuera otro tipo de auto hablaría mal de esta caja, dado que en cambios ascendentes se comporta de manera normal y no pasa los cambios solos cuando llega al régimen máximo de revoluciones, pero para los rebajes tarda una eternidad. Si estamos por encima de las 5.000 rpm no efectuará el rebaje, mostrándonos un jocoso cartel en el tablero indicando “cambio rechazado”. Incluso, en algunas curvas, tendremos que efectuar el rebaje en pleno tránsito. ¿Y por qué hago la salvedad en este tipo de autos? Porque hay que tener en cuenta que la potencia y el torque son una bestialidad. Si la caja nos permitiera hacer rebajes a mayor régimen de revoluciones el conjunto mecánico del cardan, diferencial y embrague tendrían que aguantar una fuerza descomunal y la durabilidad de estos elementos se reduciría considerablemente, por lo cual, que sea lento a la hora de rebajar es entendible, ya que lo hace para salvaguardar su propia integridad. Lo malo es que no nos podremos apoyar mucho en la caja para poder frenar y tendremos que derivar este trabajo casi en su totalidad a los frenos, acusando la fatiga que mencioné anteriormente.
* Motor: Excelentísimo. Naftero, delantero longitudinal, V8, dos válvulas por cilindro, inyección directa y sistema de desactivación de cilindros, con 461 caballos de potencia. Si hasta acá describía a los 2.0T que probé como una explosión, este motor es una detonación atómica. Realmente se hace difícil expresar con palabras las sensaciones que se generan al pisar esta bestia a fondo. Y la sensación es la misma, ya sea partiendo de parado o en movimiento. La rapidez con la que gana velocidad es tremenda, sobre todo teniendo en cuenta lo pesado que es el auto. Eso sí: hay que tenerle muchísimo respeto y saber esperar en los tránsitos de curva, porque apenas te excedas de acelerador se vendrá el drift. La otra sensación increíble es cuando venimos en plena aceleración y efectuamos los cambios ascendentes. El auto te pega una hermosa patada contra la butaca y el corte de inyección para meter el otro cambio genera un ‘ruido’ hermoso. Ese ‘ruido’ hermoso también se destaca cuando lo aceleramos en vacío, que si bien no supera las 5.000 rpm, pega un alarido impresionante.
* Ayudas electrónicas: El auto permite desconectar control de tracción y de estabilidad cuando elegimos el Modo Pista. Pero, al igual que el Volkswagen Vento GLi (leer nota), queda conectado para cuando estás al límite de perder el control. En las vueltas rápidas, donde lo ideal es derrapar lo menos posible, no se sintió que la electrónica entrara en acción, pero para las maniobras haciendo drift que realizamos para el teaser, el auto tiende a frenar las ruedas delanteras para ayudar a mantener el derrape –al punto de bloquearlas- y que no te vayas al trompo tan fácilmente. Aunque, si le pifiás por mucho, vas a hacer un trompo igual.
* Comportamiento: A mí no me gusta el fútbol, pero para aquellos que sí les gusta, este auto se podría describir como ese jugador bruto y rústico, pero que igual hace goles. El chasis no está configurado estrictamente para la pista y se nota sobre todo en el tránsito de curva, cuando el auto viene todo acostado sobre la suspensión, lo cual mejoraría si estuviera más duro. Por otro lado, tenemos la brutalidad de 617 Nm de torque saliendo de las curvas, a los cuales hay que administrar con la punta de los dedos para que el auto no empiece a patinar y nos haga perder tiempo. Así y todo, va muy bien. Eso sí, hay que manejarlo muy fino y con extrema precisión, porque las desventajas de la suspensión blanda las tendremos que suplir nosotros con el manejo, intentando trabarlo lo menos posible. Y, en cuanto nos pasemos de acelerador, chau vuelta rápida. Este riesgo se repite curva tras curva y en un trazado como el Circuito 6, donde sobran los lugares para perder tiempo, hay que estar muy concentrado para cerrar una vuelta prolija. A eso hay que sumarle que no tenemos infinidad de oportunidades, dado que en poco tiempo los frenos se fatigan. El auto nos da pocas chances para cerrar una vuelta rápida y hay que aprovecharlas al máximo, intentando estar lo más concentrado posible en el manejo, anticipando la pérdida de adherencia a la salida de las curvas y no pasarnos en los frenajes. Esto es bastante fácil con tantos kilos que frenar y llegando tan rápido a los frenajes. El otro detalle no menor es que, al ganar velocidad tan rápido, todo transcurre de manera más veloz, por lo cual hay que estar extremadamente atento, ya que las curvas se te vienen encima y tenés que estar listo para poder entrar, transitar y salir de manera prolija. Cuando te querés acordar, estás a 170 km/h de nuevo y llegando a la próxima curva. Este Camaro SS Convertible es de esos autos que te hacen esforzar y traspirar. Me encanta.
* Robustez: Buena, teniendo en cuenta las dimensiones y peso del auto. Como dije antes, los frenos sufren bastante en pista, pero el resto del auto se aguantó muy bien el castigo.
* Neumáticos: Muy buenos. El Camaro SS porta unos Goodyear Eagle 245/40ZR20 adelante y 275/35R20 atrás. Son tipo RunFlat. Son los primeros Goodyear que pasaron por el Ranking Autoblog y se comportaron muy bien. Desde ya que el hecho de ser tan anchos ayuda a que el auto tenga una muy buena adherencia al asfalto.
* Prestaciones: El auto llega a una velocidad máxima de 265 km/h (limitada electrónicamente) y acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.
* Relación precio/deportividad: ¡Dame 4! Una vez más, nos topamos con un auto caro y al que poca gente puede acceder. Sin embargo, nos encontramos con prestaciones y sensaciones que valen muchísimo más dinero, si nos ponemos a compararlo con deportivos europeos. En esa comparativa, este Camaro perdería en cuanto a terminación y materiales, pero a la hora de hablar de deportividad –lo único que nos importa en esta sección- resulta más que conveniente frente a sus contrincantes con potencias parecidas, pero de origen europeo.
* Conclusión: Excelente auto por donde se lo mire. Sus puntos débiles son la blandura de la suspensión y los frenos. Elementos fácilmente modificables, sobre todo teniendo en cuenta el enorme mercado que hay en su país de origen para estas piezas, lo cual no hace imposible pensar en poder mejorar las prestaciones para quienes quieran usarlo en la pista. De todas maneras, el auto se comporta muy bien como viene de fábrica. En cuanto a quienes se preguntaron si modifica en algo usarlo con o sin techo: no, no cambia en nada. Los tiempos fueron parecidos en ambas situaciones. Como digo siempre: en un circuito, lo más importante es la suspensión, por lo cual la aerodinámica no entra mucho en juego, sobre todo en el Circuito 6, donde la ventaja o desventaja está en cómo doblan los autos. A su vez, esos 100 kilos más que tiene la versión Convertible sobre el Camaro Coupé tampoco hacen la gran diferencia, ya que desde el vamos estamos ante un auto pesado. Ese peso extra modificaría las prestaciones en un auto de 800 kilos y con poca potencia. Pero en este Camaro, si hay algo que sobra, es potencia y torque, por lo cual esos cien kilos no modifican a grandes rasgos su performance. De todas maneras, aquí estaremos para cuando podamos probar la versión Coupe y ver cómo se comporta en relación a su hermano Convertible. ¿Y el Vento? Creo que no hay punto de comparación con el ex líder del Ranking Autoblog. Este Camaro no sólo tiene el doble de potencia, sino que además dobla muy bien, teniendo velocidades de curva parecidas y en algunos casos superiores a las del Vento. Es lógico que el Transformer teñido de rojo sea el nuevo puntero.
* Mediciones: Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:05.392. Velocidad máxima en recta, 205.5 km/h. Velocidad media, 122.6 km/h.
Coloflow (@PaulSzebesta)
Producción: RacingFilms, <a href="https://instagram.com/paulszebesta">Paul Szebesta, Hernando Pollicelli, Magali Flaks, Ciudad Autódromo y Autoblog.
Drones: DroneXploit
Aclaración: Esta prueba de manejo fue producida antes del período de cuarentena decretado por el Gobierno argentino.
***
VIDEO: Ranking Autoblog – Chevrolet Camaro SS Convertible
***
VIDEO: The Muscle Part of Life - RacingFilms
***
