Texto de Carlos Cristófalo
Fotos de Charlie Mainardi
Nota publicada originalmente en la Revista Miura

-Disculpame, ¿dónde lo compraste?

Estoy parado en un semáforo de Avenida del Libertador, en pleno Recoleta, y el señor del auto del lado me pregunta por el Suzuki que estoy manejando. El señor de al lado no tiene cualquier auto: es un BMW 750iL, con motor V12.

-¿Te gusta? ¡Te lo cambio!, le respondo sin tiempo de explicarle por qué tengo ese auto, por qué no es mío y por qué ni siquiera tengo la plata para comprarlo.

-Jeje, buen intento, me responde y se va acelerando su Serie 7 por Libertador. El sonido de ese V12 me acompañaría por el resto del día.

Congelemos por un segundo esa escena.

Lo que acabo de contar acá arriba no me pasó mientras probaba el Suzuki Jimny de la tapa de MiuraMag. Me pasó en 1992, cuando yo era un simple empleado de un programa de televisión llamado "A Todo Motor" (sí, el mismo de Rubén Daray) y estaba probando el auto más llamativo que podías manejar en ese momento en la Argentina: una Suzuki Vitara tres puertas, de primera generación. Era de color blanco perlado y ese ejemplar que tenía en mis manos había sido el primero en llegar al país.

Lo había traído el importador mendocino Mandataria, que por aquél entonces era el representante de Suzuki en la Argentina. Y esa unidad en particular parecía haber sido "bendecida por la mala suerte".

Dos días después del episodio con el Serie 7, mientras con Oscar Tuma grabábamos unas imágenes para ATM en los Bosques de Palermo, dos tipos armados con pistolas calibre 22 nos robaron la Vitara. Nos dejaron tirados en la localidad bonaerense de Florida, después de hacernos un simulacro de fusilamiento por la espalda. Fue horrible.

Cuando llamamos a la gente de Mandataria, nos explicaron que esa era la tercera vez que se robaban el auto. Y nos consolaron: "Ya va a aparecer. Se la llevan porque llama mucho la atención. Pero es la única del país, no pueden hacer nada con ese auto".

Así fue: dos días después, la Vitara apareció en el estacionamiento de Aeroparque. Sólo se habían robado el estéreo. Aunque también se habían llevado la cámara Súper VHS de Tuma, con todo el trabajo de grabación que habíamos hecho para ATM. Y nos habían dejado una indescriptible sensación de inseguridad.

Los de Mandataria terminaron de redondear la leyenda del auto más deseado -por chorros y dueños de BMW- con una anécdota que aún hoy me resisto a creer, por lo bizarra: "Este auto lo trajimos en avión desde Japón. Y, cuando lo estaban sacando de la Terminal de Cargas de Ezeiza, pasamos justo por al lado del Tango 01, que acababa de aterrizar. Se bajó el Presidente y le encantó la Vitara. Quiso manejarla ahí mismo. Y no pudimos decirle que no. ¡Es el Presidente! Estuvo un ratito dando vueltas por la zona de pista, que cerraron sólo para él".

En 1992, el presidente de Argentina era un riojano al que le pusieron el peor de los apodos. Por eso, decían que esa Vitara estaba "bendecida por la mala suerte". No ocurrió lo mismo con el resto de las unidades, que llegaron en barco. En los '90, la Vitara se convirtió en el auto más deseado del país: la primera 4x4 que también podías disfrutar todos los días en la ciudad. Moderna, original y tan compacta como simpática. El riojano devolvió aquél favor con una orden de compra, para su hija Zulemita.

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Suzuki es una de esas automotrices que parece tener impunidad para romper con los esquemas de la industria. Nunca apuestan a ser masivos. Jamás se les ocurrió destronar a Toyota o VW. Y, por eso, sienten la libertad de apartarse y subvertir algunas tendencias del mercado. Lo hicieron con el Swift y fue un suceso. Lo hicieron con la Vitara y también. Otros Suzuki, en cambio, no fueron tan exitosos, como el Cappuccino: aunque nadie niega que aquél minúsculo roadster fue una bocanada de aire fresco en una industria que ya se estaba aburguesando. No sé si es por el espíritu lúdico de sus motos, por la filosofía libertaria de sus motores náuticos o por la originalidad de sus autitos, pero Suzuki es una marca que siempre cae bien. Sé que no soy el único.

Y ahora, con el auto que ves acá, Suzuki acaba de detonar el Simpaticómetro.

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Este Jimny es la cuarta generación del todo terreno más chico de Suzuki. Es el heredero de la saga iniciada en 1970, por el primer LJ10. Era un jeep japonés minúsculo, nacido como una herramienta de trabajo y aventuras, pero con una premisa básica: debía cumplir con la reglamentación japonesa de los Kei Cars (“autos bonsai”), que por sus dimensiones diminutas reciben varios beneficios impositivos.

De manera salteada, como por oleadas, todas las generaciones de este producto llegaron a la Argentina: LJ10, SJ410 (Samurai), Jimny I y ahora el Jimny II, importado por Inchcape.

El nuevo Jimny ganó premios, elogios y muy buenas ventas en todo el mundo. La planta de producción de Japón no alcanza a cumplir con los pedidos de todo el planeta. Es por eso que, los pocos que están llegando a la Argentina, ya están vendidos antes de bajar del barco. Y eso que su precio no es nada bonsai: arranca en 33 mil dólares. Tres mil más de lo que valía la Vitara que me chafaron en 1992. Este Jimny GLX Automático y con carrocería bitono, cuesta incluso un poco más: 35 mil dólares.

Lo más interesante es que toda la euforia y los piropos que viene cosechando el Jimny II no se debe a ninguna revolución. Suzuki simplemente se limitó a hacer lo mismo que ofrece desde 1970: un todo terreno rústico, básico y chiquitito, aunque simpatiquísimo.

El diseño de esta verdadera cajita feliz llegó a ser comparado con las proporciones rústicas e inmortales de la Mercedes-Benz Clase G, pero cualquiera que haya visto un Samurai sabe que Suzuki lo único que hizo fue copiarse a sí misma.

Contando la rueda de auxilio, mide 3.5 metros de largo. Son casi 80 centímetros menos que una Ford EcoSport. Pero tiene casi su misma distancia entre ejes (2.25 metros) y es casi diez centímetros más alto: 1.72 metros. Acá uso la EcoSport como referencia, porque es una silueta bien conocida en nuestro mercado, pero el Jimny juega en su propia liga: no hay otro todo terreno más chiquito en nuestro país. La gran diferencia está en el ancho (sin contar los espejos): 1.47 metros para el Jimny y 1.76 para la "enorme" EcoSport. Así de pequeñitos son los Kei Cars.

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Otras decisiones que Suzuki tomó con este Jimny II no se aprecian a simple vista. Bajo la carrocería, tiene un rústico chasis de largueros, como el primer LJ10 o como cualquier pick-up de trabajo. Los japoneses podrían haber optado por opciones más modernas, económicas y livianas, como una estructura autoportante. Es lo que acaba de hacer Land Rover, con la nueva y trendy Defender. Y lo que cada vez están haciendo más fabricantes de pick-ups: Fiat Toro, Renault Duster Oroch y Honda Ridgeline.

Una carrocería autoportante es más liviana y barata de producir, pero un chasis de largueros soporta mejor los malos tratos. Y, además, permite instalar suspensiones más robustas. El Jimny II tiene ejes rígidos en los dos trenes, apenas suavizados por resortes helicoidales. ¡Ni siquiera tiene amortiguadores convencionales! En tu cara, McPherson.

Todo eso hace que las suspensiones tengan un mayor recorrido en senderos off-road, para que cada rueda esté siempre en contacto con el suelo: traccionando.

Otra tradición respetada: el sistema de doble tracción del Jimny tiene bloqueo de 4x4 y hasta reductora: ¡con palanquita independiente! Esto es algo que sólo el mítico Jeep Wrangler sigue ofreciendo. La doble palanca luce arcaica en el habitáculo, pero es el sistema más confiable, rústico y probado para un vehículo todo terreno. No hay botoncitos electrónicos que puedan fallar.

Todo eso se corona con un motor diminuto, pero rendidor. Es un 1.5 16v, con sólo 102 caballos de potencia y 130 Nm de torque. Se combina con una anticuada caja automática de sólo cuatro marchas (aunque también hay una manual de cinco, en opción). ¿Podría ofrecer más potencia? Sin dudas, pero este Jimny II tampoco necesita tanto: pesa sólo 1.100 kilos.

Es la vieja receta de Suzuki (y Colin Chapman): los autos livianos no necesitan grandes motores.

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El Jimny es tan tierno como básico, pero obviamente tiene sus defectos. El principal: el habitáculo es minúsculo. A no confundirse: los dos que viajen adelante se sentirán muy cómodos. La posición de manejo es algo erguida, aunque lógica para un auto de este tipo: te permite, con facilidad, sacar medio cuerpo por la ventana, para saber dónde están pisando las ruedas en off-road.

El problema está en el asiento trasero: son sólo dos plazas, pensadas para niños. Y, si viajan cuatro personas en total, el baúl quedará anulado por completo. El layout lógico del Jimny II es que sólo viajen dos personas, anulando el asiento posterior para formar un aceptable baúl de 377 litros. Es parte de las encantadoras incomodidades de este auto.

A eso agregale que la pantalla multimedia es un poco básica y no hay detalles de lujo: mucho diseño y guiños a los tradicionales 4x4 de antaño -eso sí-, pero todo en plásticos duros y sencillos.

Donde Suzuki no ahorró es en el equipamiento de seguridad: viene de serie con seis airbags, control de estabilidad, anclajes Isofix, barras de protección en las puertas y cámara de retroceso. Los frenos son de discos adelante y tambores atrás. El Jimny es muy liviano y frena muy bien. Así y todo, no le alcanzó: EuroNCAP lo castigó con sólo tres estrellas en sus pruebas de choque.

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¿Y qué tal anda?

Primera sorpresa: el Jimny es un autito fantástico para andar todos los días por la ciudad. Es bastante ágil en el tránsito, el radio de giro es ridículamente pequeño y la suspensión se ríe de los pozos. Las Dunlop Grandtrek 195/80R15 tienen perfil alto y la cabina está muy bien aislada.

Sólo dos contras: la rueda de auxilio colgada del portón trasero puede ser incómoda en la ciudad. Queda expuesta a posibles robos y también a golpes de estacionamiento. Pero bueno, es un todo terreno, y la prioridad es que el auxilio esté bien a mano y limpio, en caso de ser necesario. La otra desventaja es que el consumo resulta elevado: 10 litros cada 100 kilómetros en uso urbano. Demasiado para un 1.5.

¿Y qué onda en la ruta? Te voy a ser franco: no te compres el Jimny si planeás hacer viajes largos y veloces. En nuestras rutas imperfectas, andar es saltarín, la carrocería se inclina mucho en las curvas y no está pensado para batir récords en autopistas: acelera de 0 a 100 km/h en 12,5 segundos y alcanza los 160 km/h. Pero ni intentes alcanzar esa velocidad: por encima de 130 km/h no se siente cómodo. Incluso es muy sensible a los vientos laterales. Y la caja de cuatro marchas no ayuda: a 120 km/h, el motor trabaja a 3.500 rpm. Eso repercute en los consumos: gasta 9 litros cada 100 kilómetros a 120. Si sos de los que viajan por encima de los 130 (algo ilegal en Argentina, dicho sea de paso), vas a descubrir que el tanque de apenas 40 litros parece estar pinchado: se vacía a un ritmo de 15 litros cada 100.

La aerodinámica no es su fuerte: si levantás el pie del acelerador, se frena como si chocara con una pared de viento. Es el adoquín más hermoso del mundo.

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El Jimny nació para ser manejado fuera del asfalto y eso es lo que hicimos. En senderos de piedra - lentos y técnicos- te va a sorprender. La maniobrabilidad es asombrosa y pasa por huecos que dejarían marcas en las carrocerías de vehículos más grandes. Ahí comprobás que la capacidad de empuje, con la baja conectada, no es un juego de potencia: es una simple ecuación física de relaciones de caja y bajo peso. Se sabe: las cabras que trepan más alto no son las más grandotas y fortachonas: son las más chiquitas y desprejuicidas.

Esto se siente también en los médanos: el Jimny es livianito como una pluma. Se desplaza sobre la arena sin hundirse, como surfeando. Es gracioso detenerse y mirar hacia atrás. Mientras las pick-ups y otras 4x4 más pesadas dejan huellas profundas, el Suzuki apenas deja trazado el dibujo de sus cubiertas. Es como si fueran las marcas de las patitas de una gaviota.

Además de ser liviano, el esquema de doble tracción y reductora es fantástico. La relación de engranajes de la caja de transferencia es de 2.64 en baja: suficiente para que esta hormiga atómica se anime a remolcar y sacar de la vergüenza a más de un grandote encajado. Porque, además, el Jimny viene de serie con unos ganchos de rescate bien cojudos, adelante y atrás.

Eso sí: preparate para un manejo off-road distinto. Acá nunca vas a sentir el derroche de potencia y espectacularidad que pueden ofrecer los V6 de un Wrangler Rubicon o una F-150 Raptor. Acá no vas a dar grandes saltos ni vas a ver arena volando por los costados. Esa no es la filosofía del Jimny.

Su estilo es trepar con parsimonia y sin hacer gran escándalo. Pero avanza. Siempre avanza.

Es una reedición -con rueditas- de la fábula de la Liebre y la Tortuga.

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No me compraría un Jimny si viviera en una ciudad como Buenos Aires, que se encuentra a por lo menos 200 kilómetros de cualquier sendero off-road más o menos decente, desafiante y legal. Pero sí lo compraría si viviera en cualquier otra parte del país. La Costa Atlántica, Córdoba, Mendoza, Salta, Rosario, cualquier lugar de la Patagonia, la Mesopotamia, el NOA o la Puna. Siempre digo que la Argentina es el mejor país del mundo para quienes nos gusta manejar. Y más aún si lo que te divierte es escaparte del asfalto, para descubrir nuevos paisajes sobre una buena 4x4.

Pero bueno, soy un mar de contradicciones. Vivo en Buenos Aires y me encantaría tener un Jimny. Por más que la mayor parte del tiempo lo vaya a usar en asfalto. Por más que los trayectos en ruta no sean su terreno favorito. Y por más que el espacio interior sea ridículamente pequeño.

El Jimny es un fenómeno difícil de entender. Todos queremos tener uno, por más que no sepamos explicar muy bien para qué. Su llegada a la Argentina tiene mucho de aquella euforia que despertó en su momento la Vitara. Todos aman a los pequeños, simpáticos y aventureros Suzuki. Desde los acaudalados dueños de BMW V12 hasta los chorros que calzan calibre 22. Esta cajita feliz no resiste ninguna lógica. Es adorable.

C.C. / Ch.M.

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Ficha técnica Suzuki Jimny  

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Crítica: Suzuki Jimny
El Jimny no es un auto pensado para usar en ciudad.

Crítica: Suzuki Jimny
A no ser que vivas, ponele, en Mar del Plata.

Crítica: Suzuki Jimny
Con caminos rurales muy cerca.

Crítica: Suzuki Jimny
Sierras en Balcarce y De los Padres.

Crítica: Suzuki Jimny
Y arena.

Crítica: Suzuki Jimny
Mucha arena.

Crítica: Suzuki Jimny
El auto menos práctico del mercado argentino. Y, sin embargo, todos queremos uno.

Crítica: Suzuki Jimny
El todo terreno que necesita tu enanito de jardín.

Crítica: Suzuki Jimny
"Yo sé que después de esto vos te llevabas el Jimny y yo me quedaba con el Logan, pero estoy necesitando pasar unos días más con el Suzuki. Ponele unos 5.000 kilómetros más de pruebas, para terminar de conocerlo. ¿Me lo puedo quedar un rato más?" / "Dejame pensar. Ya está: no".

Crítica: Suzuki Jimny

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ADEMÁS Las fotos de los detalles

Las imágenes tomadas por Charlie Mainardi son tan buenas que no quisimos mezclar estas fotos más técnicas del Jimny. Pero se agregan como un apéndice, para los que quieran verlo más en detalle.

En el garage de Autoblog: Suzuki Jimny
La unidad probada es la tope de gama: Jimny GLX Automático, con carrocería bitono.

En el garage de Autoblog: Suzuki Jimny
Cuesta 35 mil dólares, pero las versiones manuales y con carrocería de un solo tono arrancan en 33 mil dólares.

En el garage de Autoblog: Suzuki Jimny
Interior sencillo y rústico.

En el garage de Autoblog: Suzuki Jimny
La pantalla táctil multimedia se ve moderna, pero el Bluetooth no funcionaba.

En el garage de Autoblog: Suzuki Jimny
Caja automática de sólo cuatro marchas y un clásico: la palanquita extra, para accionar la doble tracción y la reductora.

En el garage de Autoblog: Suzuki Jimny
Espacio adelante cómodo, para dos adultos.

En el garage de Autoblog: Suzuki Jimny
Atrás, sólo caben dos niños.

En el garage de Autoblog: Suzuki Jimny
Si el asiento trasero está en uso, el baúl queda anulado por completo.

En el garage de Autoblog: Suzuki Jimny
Motorcito 1.5 16v, con sólo 102 cv y 130 Nm.

En el garage de Autoblog: Suzuki Jimny
Viene de serie con Dunlop Grandtrek 195/80R15.

En el garage de Autoblog: Suzuki Jimny
Tiene 210 milímetros de despeje del suelo, ganchos de rescate robustos y buenos ángulos para el off-road.

En el garage de Autoblog: Suzuki Jimny
Chasis de largueros y suspensiones con ejes rígidos.

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